Se retrouver en IMC et en sortir en un morceau

[patrickd123]

Ca fait quelques fois que je passe proche de me retouver en IMC et que je fais ce qui faut pour revenir en sécurité. Mais je me dis toujours que je pourrais être malchanceux un de ces jours et me faire cerner par des conditions dégradantes qui me plongeraientt en IMC sans porte de sortie.

Je suis maintenant convaincu que la prochaine chose a mon agenda est de suivre un crash course IMC avec un instructeur même si je ne pourrai en avoir l'annotation avec mon récréatif. Je ne pourrai pas me plonger intentionnellement en IMC mais je pourrai en sortir indemne, le cas échéant. En attendant, j'ai trouvé cet article qui m'a montré qu'en suivant les 4 C:climb communicate confess comply, on a toutes les chances de s'en sortir indemne.

http://flighttraining.aopa.org/magazine ... ategy.html

Ceux qui ont l'expérience et qui veulent rajouter quelques trucs ici, ne vous genez surtout pas!

[Louis_greniier]

Prends tout el'expérience que tu peux, avec un instructeur. Toute la formation. Pi ensuite, prends toutes les décisions pour ne pas te retrouver là en surprise.

Augmente ton niveau de compétence, et baisse le niveau de risque. Tu vas vivre plus vieux que ceux qui font le contraire.

Louis

[jcdostie]

Pratique avec ton pilote automatique à virer de bord en maintenant l'altitude. Ensuite, demande à RAF d'aller voler avec toi

JC

[CampingMaster]

En attendant, j'ai trouvé cet article qui m'a montré qu'en suivant les 4 C:climb communicate confess comply, on a toutes les chances de s'en sortir indemne.

http://flighttraining.aopa.org/magazine ... ategy.html

Ceux qui ont l'expérience et qui veulent rajouter quelques trucs ici, ne vous genez surtout pas!

Wow ! tout un bon article à imprimer, à relire et souligner et relire. Moi, j'avais mon "hood" et régulièrement j'amenais un pilote avec moi pour surveiller le "traffic" pendant que je me pratiquais à ne me fier qu'à mes instruments pour différentes manoeuvres, ce n'était pas du temps perdu - extrêmement utile et IMPORTANT.

[120140415]

Je viens de perdre mon texte qui me paraissait tout de même justifié alors je reprends (en plus court pcq'il est tard) :

Je comprends que tu as un permis récréatif ? À mon avis, avec l'avion que tu as, tu es à la limite de ce qui est autorisé par ta licence. Cette catégorie a été développée pour faire des tours dans le voisinage de l'aéroport. C'est une licence "Full Beau Temps". Pas que les quelques heures d'instruments du privé vont forcément faire de toi un super pilote mais il me semble qu'avec ton avion, tu pourrais maintenant aller chercher le privé. Quand bien même à travers ces heures de vol, tu irais seulement chercher seulement une ou deux informations supplémentaires susceptibles de te sauver la vie, au delà des heures d'instruments que tu voudras t'offrir en plus, il me semble que ça pourrait être une idée. En plus, ta conjointe peut participer et les heures de formation sur son propre avion, tu ne comptes plus ça de la même façon : Ce sont des heures de plaisir de toute façon.

Indépendamment, de ça (des connaissances supplémentaires que tu pourras éventuellement obtenir en fonction de ta formation et de l'expérience à venir), la désorientation spatiale, c'est vraiment sérieux et je crois que ça peut être traître même pour quelqu'un qui est formé (et je ne parle pas seulement d'IMC pure et dure mais aussi de voile blanc et d'illusions avec les nuages, d'erreurs d'altimètre que tu peux ne plus maîtriser en situation de stress ou que tu peux tout simplement oublier etc... Et puis les illusions sensorielles, c'est inimaginablement déconcertant : Les commandes qui paraissent bloquées, les résistances illusoires, les changements de cap intempestifs et inattendus mais tout de même discrets qui font que ton cerveau te dicte que la commande, elle ne veut pas, elle ne peut pas retourner dans la bonne direction (heureusement, tu peux toi aussi "fourrer" ton cerveau et le déclarer inapte mais bon, il faut être prévenu).

Je réalise que ça fait un peu schtroumph moralisateur mais au diable. La plus grande difficulté que tu vas probablement avoir (que j'ai eu), c'est de rester relativement sage au fil de l'expérience et des connaissances que tu vas aller chercher avec le temps. Pour moi, le bon pilote, c'est celui qui adapte son style de vol à son niveau de connaissances, d'expériences (au pluriel), et de confiance. Et c'est ce que tu as faits. Mais là, je reconnais que parler de confiance comme ça, c'est dangereux : En fait, au lieu de confiance, je devrais plutôt dire, capacité à garder ton sang froid et à résister à la panique (je crois que ça varie d'une personne à l'autre). Tu pourrais choisir de voler sans aucun risque et il ne t'arrivera probablement jamais rien. Avec l'expérience, tu peux aussi choisir d'admettre une certaine dose de risque que tu choisiras de gérer à la mesure de tes connaissances et de tes expériences (et je crois que c'est ce que la plupart d'entre nous essayons de faire). La largeur de ta zone de confort sera aussi fonction de cette capacité à garder ton sang froid... Au delà des qualifications, tu ne peux tout simplement pas te permettre de fréquenter une zone où ton sang froid serait susceptible d'être compromis. Hors présence d'un guide (ton instructeur est là pour ça), ça doit rester un no-man's land. Ensuite, c'est une question de jugement, et de chance.

J'aimais mieux la version précédente mais puisqu'elle est perdue... Tout ça pour reprendre ce que Louis a dit en une ligne. Hum...

En tout cas, bons vols et félicitations pour la prise de décision.

Pierre

[Charles]

Patrick, j'abonde dans le sens de Pierre et Louis. Si tu fais un crash course en IMC, tu vas commencer à te faire accroire que tu peux partir dans des conditions VFR marginales. Pas mal de risque et peu de qualifications formelles. Oublie ça, le permis de loisir n'est pas pour ça. Avec ton avion qui peut prendre 3 passagers et son avionique IFR, tu aurais intérêt à avoir les qualifications qui te permettraient de les exploiter, ne serait-ce que pour les utiliser pour te sortir du trouble si ça arrivait. Le privé est un strict minimum à mon avis, l'annotation de nuit serait fortement recommandée et l'IFR serait souhaitable. My two cents.

[Berny]

Cette catégorie a été développée pour faire des tours dans la région de ton aéroport. C'est une licence "Full Beau Temps".
Pierre

Désolé Pierre, je suis pas d'accord avec le texte ci-haut mentionné, et ce sans vouloir partir un débat, cependant c'est pas ce que j'ai lue en rapport avec la licence pilote loisir

- Tu peux voler dans tout le Canada, et ce sans limite de distance de ton aéroport.
- Tu peux voler même quand il y a des nuages ou des vents, tant que tu demeure dans des conditions VFR.
- Tu n'a droit qu'a 1 passager, Maximum avion 4 places, pas de vole de nuit, pas d'annotation aux instruments, et je crois pas d'avion plus rapide que 250 knots ou un truc du genre.

.......mais j'ai jamais lue que tu devais voler que dans la région de ton aéroport et même si il y avait une distance d'éloignement, j'en connait qui vont aux Îles de la Madeleine, au Nouveau Brunswick ou qui survole la Gaspésie.

Je connait des pilotes privés qui on même les qualifications IFR, et qui ce sont déjà fait peurs......Donc, je regarde ma météo
et si c'est pas VFR a mon goût, ben je reste a terre.

Berny

[Joeside]

la désorientation spatiale, c'est vraiment sérieux et je crois que ça peut être traître même pour quelqu'un qui est formé

C'est arrivé dans les Everglades il y a longtemps. L'altimètre était bon je crois mais le pilote s'entêtait à croire qu'il était faux. Il était complètement désorienté et s'est écrasé. C'était un pilote de ligne avec beaucoup d'expérience, 15 ou 20 000 heures de vol. J'ai vu ça à danger dans les airs.

Jonathan

[120140415]

... Si tu fais un crash course en IMC, tu vas commencer à te faire accroire que tu peux partir dans des conditions VFR marginales. Pas mal de risque et peu de qualifications formelles. Oublie ça, le permis de loisir n'est pas pour ça. Avec ton avion qui peut prendre 3 passagers et son avionique IFR, tu aurais intérêt à avoir les qualifications qui te permettraient de les exploiter, ne serait-ce que pour les utiliser pour te sortir du trouble si ça arrivait. Le privé est un strict minimum à mon avis, l'annotation de nuit serait fortement recommandée et l'IFR serait souhaitable. My two cents.

(j'en ai mis juste un mais la ligne pourrait y passer )

Berny, tu as parfaitement raison : Les contraintes ne sont pas textuellement explicites, et c'est très bien comme ça. Heureusement que la réglementation ne se substitue pas au développement du jugement : Ça déresponsabiliserait le pilote (et ça finirait par être plate).

Jonathan, Merci ! En fait, c'est arrivé plein de fois, et malheureusement ça va continuer à arriver. Au delà de la formation et des expériences il y a le facteur chance, d'où l'intérêt à mettre les probabilités de notre coté. Et puis, c'est un peu ce qui fait l'attrait du pilotage : Le défi d'en connaître toujours davantage.

Ça serait vraiment bien si on pouvait mettre des "like" En fait, on pourrait même distinguer : j'aime, j'aime même si c'est pas drôle, j'aime pas pantoute.

Pierre

[patrickd123]

Bon, on peut tu régler le cas de MON récréatif une fois pour toutes

Quand j'ai eu l'idée de de commencer mes cours il y a dix ans, ma blonde(de l'époque) qui avait une peur bleue de tout ce qui volait, m'a dit: Fait ce que tu veux mais sache que ni moi ni tes enfants(tant qu'ils seront mineurs) ne voleront avec toi...

Dans ce temps la, je ne savais pas du tout que les 25 heures de vol du recreatif et le 45 heures de vol du privé étaient plutot theorique que fixes alors, puisque je ne volerais la plupart du temps que solo, pourquoi payer presque le double pour rien?

Quand j'ai suivi mon cours theorique, j'ai suivi exectement le meme que ceux qui faisaient leurs privé. Et j'ai meme passé le même examen qu'eux, la premiere fois!

Premiere fois, parce que comme ma blonde etait tout a fait contre le fait que je suive ce cours, chaque heure que j'y consacrais était une heure que je ne consacrais pas au ménage, aux enfants, à la pelouse, aux vidanges, etc.... donc c'était tres difficile de faire des heures de cours pratiques alors qu'il falllait que j'aligne mes rares permissions de sortie(lolll) avec la disponibilité des avions, de mon instructeur et de la météo.

Résultat: quand j'ai finalement pus passer mon test pratique..... mon test theorique était échu...... et je devais le réétudier et le repasser, un an plus tard. Pour simplifier la chose j'y suis allé au plus simple, quitte a le repasser avec étude et j'ai fait le test recreatif, sans réétudier au cas ou ca marcherait, et ca a marché!

Donc ce qui me manque, c'est les quelques heures pratique de navigation, les 3 heures d'instruments et le vol voyage. Avec 200 heures d'expérience de vol incluant 2 pas pires vol voyage, j'aimerais qu'on me reconnaisse ici une équivalence d'experience au ti cul qui sort avec sa licence privée et 45 heures de vol (comme quand on retourne aux etudes et qui manque des credit mais qu'on nous les remplace par une reconnaissance d'expérience equivalente) et qu'on m'épargne a tous les deux-trois posts la meme rangaine sur le fait que je devrais aller chercher mon privé. I've got the point!!!!

J'allais le chercher cet été car avec Isabelle qui elle, trippe sur l'avation, ca le prenait pour amener toute la famille faire un tour. Mais, maintenant qu'elle a décidé de faire le cours privé elle-même, je ne le ferai plus. Mais une chose est sûre, je vais me chercher des heures d'instruments(plus de 3 loll) avec un instructeur.

[patrickd123]

Pour ce qui est des limitations du recreatif, encore une fois:

Pas de vols en dehors du canada
Pas de possibilités d'annotation(flottes, instruments, OTT, etc....)
Max 1 passager

PAS PLUS, PAS MOINS.


et dernier point que j'avais j'avais remarqué, limité a voler un appareil qui n'est pas de hautes performances!!!

Sur ce point, j'ai freaké ben raide la journée avant de partir en voyage car quand j'ai tombé sur ce point par hasard, j'ai vérifié sur internet ce que ca voulait dire et j'ai vu: max 200HP.

GICI A 210HP SOUS LE CAPOT!!!!! J'avais donc un avion que je ne pouvais même pas piloter.......

Je suis allé valider avec le chef instructeur et représentant TC et, fiou!!!!!!!!, l'info sur internet était fausse. Haute performance est caratérisé par un HP beacoup plus élévé et une vitesse de decrochage beaucoup plus élevée que GICI. Il m'a fait remarquER que ce point était d'ailleurs autant valide pour les privés que les recreatifs.

Fiou de fiou de fiou !!!!!!!!!!!!!!!!! LOLLLL

[doloair]

fiou fiou Doloairfiou

[drapo]

Patrick, relis-toi et laisse tomber ce que tu interprètes comme des attaques sur la licence loisir. Les réponses à ton manque de formation pour ton type de vol et les limites que tu as remarquées lors de ton premier vrai vol voyage sont faciles à adresser.

Tu n'es qu'à quelques heures de vol d'un privé et ces heures t'aideront à combler ce que tu as toi même identifié comme tes faiblesses, des heures de vol avec instructeur pour le vol voyage et des heures d'instruments. Pour ce qui est de l'examen théorique, tu as la situation idéale car tu pourras jouir d'une copine d'études. Surtout, tu pourras ajouter des annotations à ta licence, dont celle de nuit qui aurait pu t'aider à fuir le mauvais temps dans les périodes plus calmes de la nuit.

Va voir du côté des écoles pour voir ce qui te manques et fonce!

[Berny]

Bonjour les amis(es),

Question d'être constructif, je souhaitais juste apporter des éclaircissements sur le permis pilote loisir...ayant cette dernière moi-même.

Quand je suis pas certain, je contacte Paulo Silva a TC (514-633-3863) et il se fait un plaisir de me donner la bonne information.

Voici ce qu'est définie comme avion à hautes performances.....

SECTION I - GÉNÉRALITÉS
Définitions et interprétation
400.01(1)
« avion à hautes performances » À l’égard d’une qualification, s’entend :
(modifié 2001/03/01; pas de version précédente)
a) d’un avion qui, selon le document relatif à l'équipage de conduite minimal, ne requiert qu’un pilote et dont la vitesse maximale (Vne) est de 250 KIAS ou plus ou dont la vitesse de décrochage (Vso) est de 80 KIAS ou plus;
(modifié 2001/03/01; pas de version précédente)
b) d’un avion de construction amateur dont la charge alaire est plus élevée que celle qui est indiquée à l’article 549.103 du Manuel de navigabilité. (high-performance aeroplane)
(modifié 2001/03/01; pas de version précédente)

Concernant les flottes avec un permis pilote loisir, il suffit de ce qualifier pour l'article que vous connaissez tous;
SECTION X - QUALIFICATION DE CLASSE AVION
421.38 Exigences
(1) Exigences relatives à la qualification sur hydravion

Et pas d'annotation possible pour la QUALIFICATION DE VOL VFR OTT


P.S. parler pour parler, Il y a 2 erreurs a dire "licence récréative" et 0 a dire "permis pilote loisir"....

Pour ma part j'ai fait ce permis, parce qu'il me permettais de voler un appareil tel qu'un Cessna 150 qui est plus robuste, et
plus abordable qu'un ultra léger.....et j'en accepte les limites et avantages de mes droits que me procure se permis.

Amicalement Berny

[patrickd123]

Va voir du côté des écoles pour voir ce qui te manques et fonce! 

Gici et moi habitons chez air richelieu donc je parle a des instructeurs pratiquement toutes les semaines. Le delta pour le privé, je le connais depuis 10 ans, quand j'ai pris la décision de faire le recreatif. Je le ferai si un jour ca me tente de me retaper l'étude et l'examen. Mais avec cherie d'amour qui fait son cours privé, ca risque de prendre un méchant bout avant que j'en ressente le besoin;)

[120140415]

Édité (mon exemple ne fonctionne plus, ma jeune amie ayant décidé de discuter du chiffrier et des hypothèses avec son amoureux ).
Pierre

[Louis_greniier]

Patrick, j'abonde dans le sens de Pierre et Louis. Si tu fais un crash course en IMC, tu vas commencer à te faire accroire que tu peux partir dans des conditions VFR marginales.

j'ai dit ça moi ?!

Heu... non. Moi je dis le contraire. Je dis de prendre tous les cours possibles, crash ou pas, pour augmenter son niveau de compétence d'une autre manière que par l'expérience.

Et ensuite d'utiliser cette formation additionnelle pour choisir de baisser le niveau de risque des vols choisis. Les choisir plus aisés.

Bref, mettre une plus grande distance entre ses capacités, et la difficultés des vols.

C,est une opinion qui rejoinct la phrase de Capitaine Inversé: L'expérience est une salope. Elle te baise d'abord, et c'est seulement ensuite qu'elle sort la capote.

ou quelque chose comme ça...

Je n'ai rien contre les cours de sexualité au secondaire. Ni dans les centres de vieux.

Louis

[abud]

L'expérience est une salope. Elle te baise d'abord, et c'est seulement ensuite qu'elle te montre comment.

ou quelque chose comme ça...

T a bien raison Louis , une formation continuel est la clef du succès.

Voici ma citation: SOIS PAS UN COWBOY SANS TON CHEVAL.

Martin

[Louis_greniier]

j'ai aussi déjà lu quelque chose comme

Un bon pilote est un pilote qui a dévellopé des super compétences, et qui choisit des vols houssé qu'il n'aura pas besoin de ses super compétences.

Pour Patrick123, je l'encourage à tous les vols de formation qu'il peut prendre. Et ensuite de continuer à choisir (comme il sait le faire) des conditions de vols sécuritaires.

On rejoint une autre discussion qu'on a déjà eu.

je ne crois pas que la formation amène à faire des vols plus dangereux. C'est le caractère du pilote qui amène a pousser. Pas la formation. J'encourage la formation. Toute formation. N'importe quel formation officielle éprouvée.

Dans ce cas çi, au lieu de décourager un crash course en IFR, j'encourage au contraire Patrick à le faire. Si il manque quelque chose à son permis de loisir, c'est justement un poil de formation, comme celle d'un peu plus d'instrument. Je suis convaincu que si il fait la formation d'une licence dite supérieure, il obtiendra la compétence au même titre que n'importe qui qui la ferait. J'encourage une formation au simulateur, ou dans son avion. Avec des instructeurs.

Après, il continuera de choisir ses vols de façon sécuritaire. Si il ne le fait pas, si il choisit de faire des vols marginaux quasiment ifr parce qu'il aurait eu plus de formation, alors je me serai trompé. Et lui aussi. Et il en paiera de sa vie.

Mais en attendant, je n'ai jamais vu ça, moi, quelqu'un qui s'est planté par cause de trop de formation. Et pourtant, j'en ai vu planter, moi compris. Mais jamais par excès de formation.

Louis

[Louis_greniier]

Il m'a fait remarquER que ce point était d'ailleurs autant valide pour les privés que les recreatifs.

Le Winnebago est comme ça. Un machin de calcul de charge allaire qui le rend "haute performance". Parce qu'il n'a pas de volets. Alors que bon, c'est pas mal plus facile à piloter que le Waco. Ni plus vite, ni plus lent. Pi pas tailwheel.

Il a fallu passer un machin de type PREX pour le voler. Un genre d'annotation "haute performance?!" sur ce gros bätard pourtant plus facile à piloter qu'un 172.

il doit y avoir des raisons à ces charges de calculs allaires.

Louis