Charles wrote: et surtout si le "champ" est plein d'obstacle ou qu'il est carrément une forêt, ou si on est en pleine nuit ou au-dessus d'une ville, il me semble qu'on devrait choisir la configuration qui minimise l'énergie cinétique de l'avion, c'est-à-dire la vitesse la plus faible, dans le but de réduire l'impact au max.
Lorsque tu es rendu en danger de frapper, alors oui. Mais en attendant, non. Ton exposé est écrit comme si une vitesse proche du décrochage devrait être choisie d'avance. Je sais bien que c'est pas cela que tu veux dire, mais juste au cas, pour les nouveaux, bien comprendre qu'il faut attendre d'être en situation de frapper avant de ralentir à cette vitesse qui demande de garder les ailes bien à l'horizon, pour ne pas risquer el décrochage. Lui il est mortel sur bien des avions. Il n'arrive peut-être pas les ailes bien droites, mais suffit de choisir une nouvelle direction pour partir en vrille.
Ton point soulève la formule magique de l'énergie. E=MC au carré. Le coup de poings sera 4 fois plus fort pour le double de la vitesse.
En ifr, ou de nuit, lors d'une panne moteur sans visi du sol, je choisirais comme toi la plus basse vitesse à partir de l'altitude minimale de cognage. Sur un arbre, je tirerai sur le manche au gros max avant de frapper. A cause de cette énergie au carré que tu soulèves.
Qui s'est d'ailleurs glissé sous forme de normes de certification. Les mono doivent démontrer une vitesse de décrochage plus basse que 70 mph justement parce qu'on a étable qu'à cette vitesse, on a des chances de survie. Les multi n'ont aucune exigence de démontrer la survavibilité d'une vitesse sans moteur. Certains mono, comme le TBM, ont un waiver pour aller outre à cette vitesse car ils ont d'autres façons de démontrer leur sécurité inhérente.
Mais bien sur, un avion comme le tiens, qui a un eexcellente surface d'ailes par rapport au poids, à de meilleures chances de rester pilotable dans des vitesses qui approchent son décrochage. Plus la charge allaire est forte, moins j'approcherais jusqu'à l'angle de décrochage. C'est pas facile de dessiner un avion avec une charge allaire forte, qui garde un comportement doux proche du décrochage.
Mais le tiens a été pensé pour faire exactement ce que tu dis: tirer sur le manche, et si tu gardes les ailes droites, tu descendras en mushant à un tauux de descente encore moins élevé que le Cirrus avec son parachute. Ton conseil, de musher, est judicieux pour ton avion, mais pas certain que tu peux faire ça en money, en 185, et autres avions qui ont choisi d'avoir des charges allaires plus fortes. Eux doivent se garder une petite gêne avant d'aller jouer à l'angle de décrochage.
On t'a enseigné autrement? Avec ton Diamond ? Je pensais que le Diamond était enseigné à musher comme option acceptable lors d'une panne moteur. Le manche full par en arrière, les deux pieds fermement sur les palonniers.
Louis
