Bonjour
Louis_greniier wrote:C-GBVK wrote:
Quelque soit le moteur a piston , rendu a haut régime le remplissage des cylindres diminue le couple diminue, et la puissance augmente pas en proportion des RPM (la courbe s'écrase )
Intéressant. Juste pour qu ej ecomrenne bien, l'augmentation de puissance ne suit pas la même courbe que le RPM car les cylindres n'arrivent pas à se charger d'air et d'essence autant ?
C'est ça ?
Louis
Exactement cela, le remplissage des cylindres diminuent avec les RPM, le couple diminue en premier, la puissance augmente encore avec le RPM mais plus lentement et dépasser un certain régime la puissance diminue également .
Les moteurs c’est une suite de compromis pratiquement partout , alésage/ course, taux de compression , avance allumage , épure arbre a cam, d’ouverture des soupapes longueur et grosseur des tubulures admissions , vitesse limité de la veine gazeuse, turbulence limité , réchauffage du mélange , longueur des bielles ,
Un vitesse linéaire du piston , double allumage (une nécessité pour des grands diamètre de piston pas seulement une question de sécurité . ) ect..
Dans un moteur la soupape admission est plus grande que la soupape échappement le constructeur est limité par le diamètre de la culasse , on peut augmenter la levée de la soupape de 8 a 9 mm, mais limitée par l'inertie et la force des ressorts de rappelle qui risque de mater les sieges dans la culasse . En aviation, moteur lent c'est moins problématique .
Le remplissage des cylindres a une importance sur la puissance maximale , donc tout ce qui restreint l'admission affect le remplissage, bien des pilotes d'hydravions enlève la mousse du filtre a air, juste un grillage , ils gagnent de 50 a 75 rpm plein gaz au décollage
(si on examine la boite d'un filtre avion de 65hp a 180hp le filtre est ridiculement petit comparer une tondeuse a gazon . )
l'air chaud en été ou le carbheat réduit le remplissage d'ou la perte de puissance , le moteur aval le même volume d'air , mais sa masse air est différente froide ou chaude .
Pour des raisons de rendement et de bonne vaporisation brassage du mélange et aussi disposition des moteurs a plat , les tubulures admission sont longue et des coudes rugeux brute de fonderie (Continental) sous dimensionné ce qui nuis au remplissage , mais favorise une homgénisation du mélange et sur les avions l'air chaud des cylindres contribuent a maintenir une certaine températures des tubulures admission
( lorsque on veut décoller en hiver, moteur pas assez chaud, il donne pas toute sa puissance il est trop pauvre , juste a cause que les tubulures admissions ne sont pas assez chaudes ,une partie du carburant se condense dans la tubulure , pas a cause du manque de température de l'huile comme on pourrait croire ) .
Pour en revenir sur les régimes des moteurs ou tu parle de friction dans le post plus haut .
Lycoming ou Continental on construit des moteurs a plat compact donc des moteurs super carré pour un O-320 piston 5 1/8 et course 3 7/8 si on compare au (Traction que tu connais bien) alesage 75 mm course 100 mm le Lycoming alesage 130mm course 98mm . Pour rester compact le constructeur de moteur avion a poser des bielles courtes qui engendre une réaction latérale du piston plus grande sur la parois du cylindre
Lorsque on utilise le moteur en forte charge faible RPM plein gaz la friction devient trop importante . (c’est une des raisons que les courbes pleine puissance, ne sont pas prolongé en dessous de 2000 rpm )
Sur un banc d’essaie on fait deux courbes , voir les courbes du Lycoming O-290
Une courbe moteur plein gaz, on part du régime maximal 2800 rpm et on le freine progressivement jusqu'à 2000 rpm
Ensuite on refait une courbe avec une hélice et on control la puissance par l’admission papillon carburateur, on part a 1800rpm et rendu a 2600rpm on est plein gaz
cela correspond a une hélice adapté pour ce moteur .
A partir de ces valeurs on relève la consommation , le couple et on peut établir la puissance de ce moteur a différent régime , le meilleur rendement .
Dans la pratique, pour adapter une hélice (fixe pitch) sur un avion , ces courbes sont utiles .
On s’organise dans cette exemple O-290 D2 moteur plein gaz en palier avoir 2600 rpm
Si on veut un avion de croisière on adopte un pitch plus grand pour avoir plein gaz en palier 2500rpm
Si on veut un avion de montagne ou hydravion on adopte un pitch pour avoir plein gaz en palier a 2750 rpm
André
