Jasez-moi donc un peu: pitch variable!!!!

[patrickd123]

Je sais que maintenant avec l'avion de JC, j'ai une vrai petite bombe entre les mains. Sauf que je ne suis pas encore très versé dans le pitch variable. Et moi qui est très cartésien, je me refuse à accepter les règles que l'instructeur m'a données en fin de semaine : au décollage- toutes les manettes au fond, en montée- la regle 25 25, etc.. un paquet de petits pense-bêtes, parfois même contre intuitifs. Comme je suis féru de physique et de math, je sais que quand j'vas avoir catché je vais adorer expérimenter avec ca(comme ceux qui font du tuning avec les chars!!!!), mais en attendant, je frustre un peux parce que ya une couple de truc que je catch pas mais je sais pas lesquels. Moi, dans mon temps, plus tu voulais aller vite plus tu donnais du gaz, mais là, avec une manette bleue(!!!!) ca l'air que ca marche pus d'meme . Eh misere lollllllll

Dites moi tous vos trucs, tout ce que vous savez. Ca va ptete me feire trouver l'ingredient qui fait que le gateau leve pas, pis ca sera surement aussi utile pour la postérité!!!!!

(pis c'est rien ca. tantot jvas vous demander comment on fly for endurance et fly for distance avec ce coucou là!!!!!!)

[drapo]

De par mon expérience du pas variable avec mon Mooney, ton instructeur a raison dans son approche...

Le pas variable sur nos pistons sert surtout à avoir une meilleure puissance au décollage et revenir à une meilleure efficacité en croisière. C'est un peu comme si tu avais une hélice de "climb" et une hélice de "cruise" attachées au moteur. Si tu désires sortir de ces paramètres avec le moteur que tu opères, tu risque de mettre trop de pression sur les éléments mécaniques. C'est un peu comme on enseigne aux futurs conducteurs que freiner sur la compression est possible et même souhaitable dans un contexte de course automobile, mais ça risque d'écourter la vie de ton moteur au bénéfice de tes freins... Désolé pour ce triste constat!

[Bronco Billy]

Le pitch variable est comme les vitesses de ton auto, pour partir et monter une cote tu utilisera la premiere ou le fine pitch . En croisiere, tu passera en 5ieme ou passer en coarse pitch. Il est important que tu ne sois pas en train de reflechir dans les phases critiques de vols mais seulement dexecuter. Ton instructeur devrait te donner des references detudes et la theorie au sol mais surtout ne pas rien enseigner de trop dense en vol. Cest donc excellent davoir des gestes simple et des procedures "dummy proof". Comme ca le jour ou tu te retrouvera en situation durgence et que tu auras besoin de faire une remise des gaz au PC, tu saura executer haut la main et tu pourras mettre ta concentration sur ce qui se passe en avant.

Pour ce qui est de la theorie pur et dur du pitch variable, rien de mieux que wikipedia.

http://en.wikipedia.org/wiki/Propeller_%28aircraft%29" onclick="window.open(this.href);return false;

Bon vol,

[Louis_greniier]

Cest donc excellent davoir des gestes simple et des procedures "dummy proof".

Ça, c'est un maudit bon conseil !

Tu peux essayer de comprendre et de saisir toutes les subtilités de l'opération de ton XP débarré à 210 hp, mais n'oublie jamais ce conseil de Bronco Billy pour l'utilisation en vol.

Ce conseil peut se traduire mettons par : Ne touche à rien jusqu'à 500 pieds SOL au décollage. N'essaye mëme pas de réduire la puissance, de virailler avec le bouton bleu, ou le rouge. Si tu le fais, en bas de 500 pieds, c'est certain qu'un jour du va faire une mauvaise manoeuvre. Comme de dévisser le rouge pensant réduire le RPM. Et alors là.... C'est aussi certain que ça va t'arriver à toi aussi que ça va arriver à tous les opérateurs de trains rentrants, ou pire, de trains sélectionnables comme pour des amphibies.

Des gestes simples et des procédures "dummy proof" qu'il mentionne, le Bronco Billy. Dieu qu'il a raison.

Louis

[ttq]

Louis a raison, ne touche a rien avant 500 pieds...ou plus
je sais qq PIC sur 182 ou 185 n'hésite pas a réduire aussitôt qu'ils sentent la montée

rien de bien utile car l'appareil et sa mécanique est configurée pour la montée
et le POH fait foi de tout
et aussi le POH moteur

en vol trop de théorie c'est pas bon
c'est comme au Golf quand les membres du quatuor se permettent mille et uns conseils techniques

mieux vaut une heure de théorie pré-vol avec ton instructeur

mais rien de magique avec un picth variable

j-p
mais quel satisfaction de pouvoir bien contrôler sa performance machine

[jcdostie]

Au début, pas facile à comprendre que de donner plus de throttle, ça change pas le rpm !!!

Vas-y comme ça (25-25) en montée et tu n'auras pas de problème et c'est la norme sur la majorité des avions.

Ça m'a pris 2 ans avant de savoir vraiment utiliser mon pitch variable sur flottes pour "sortir du trou" et c'est notre rudder bug national qui m'a dit comment. Maintenant, j'en tire profit avant même le step.

JC

[OlivierC-FWOL]

Laissez moi faire le trouble fête, il s'agit plutôt d'une hélice à vitesse constante... Pour des hélices à pas variable, il y en a au musée à Ottawa.

[jcdostie]

Laissez moi faire le trouble fête, il s'agit plutôt d'une hélice à vitesse constante... Pour des hélices à pas variable, il y en a au musée à Ottawa.

Merci Oli, mais le terme vitesse constante est un anglicisme du terme constant speed. Le terme hélice à pas variable est plus approprié.

JC

[OlivierC-FWOL]

Entre Ciel et Terre dit que c'est une hélice à vitesse constante, sinon tu peux installer une hélice à pas réglable en marche si ça te tente, comme sur les premiers Spitfires.

J'invente rien moi.

[jass]

Excuser mon ignorance, mais sur un Cessna, on peut tu s'en servir pour freiner et reculer comme quand je vole en Caravan, Twin Otter et Dash-8?

[Charles]

la regle 25 25, etc.. un paquet de petits pense-bêtes

D'après Lycoming, il faut oublier toutes ces règles qui ne sont pas dans le POH. Voir la page 43 de la numérotation au bas des pages de ce document à la section "Basic Power Sequence" et les suivantes: http://www.lycoming.com/support/tips-ad ... ations.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Pour ce qui est de reculer, je sais que certains Lake ont cette option mais je n'en connais pas d'autres.

[jass]

Selon les lectures faites, olivier a raison

il s'agit d'une ''hélice à vitesse constante'' sur les mono-moteur a piston de type cessna

[jcdostie]

OK, on va se concentrer sur le sujet, mais selon le RAC, voici quelques définitions

« hélice à double effet » - Hélice à pas variable dont l’angle de calage des pales peut varier dans les deux directions (augmentation ou diminution) par sollicitation directe du pilote, ou par un mécanisme automatique. Sont incluses les hélices comme les modèles « Hydromatic », dans lesquelles la pression d’huile moteur s’oppose à la pression d’huile du régulateur de l’hélice.
(modifié 2007/12/30; pas de Version précédente)

« hélice à pas fixe » - Hélice dont l’angle de calage des pales ne peut être modifié alors qu’elle est en service.
(modifié 2007/12/30; pas de Version précédente)

« hélice à calage réglable au sol » - Hélice dont l’angle de calage des pales ne peut être modifié en vol mais peut être réglé au sol.
(modifié 2007/12/30; pas de Version précédente)

« hélice à simple effet » - Hélice à pas variable dont la sollicitation sur les commandes peut faire varier l’angle de calage des pales dans une seule direction (augmentation ou diminution), alors que des contrepoids, des ressorts ou la pression d’air fournissent la force d’opposition.
(modifié 2007/12/30; pas de Version précédente)

« hélice à pas variable (VP) » - Hélice dont on peut modifier l’angle de calage des pales en vol, soit par sollicitation directe, soit sous l’effet d’un mécanisme automatique.
(modifié 2007/12/30; pas de Version précédente)

Donc, l'hélice à pas variable (angle de calage des pales) est maintenu en vitesse constante par le gouverneur de l'hélice (propeller governor) et c'est ce qui lui donne le nom de vitesse constante (à tord). Si on enlève le gouverneur, l'hélice reste quand même à pas variable.

JC

[patrickd123]

Tsé, comme dans l'expression: "He got a lot more than what he asked for".

Merci les gars!!!!! Génez-vous pas si vous voulez en rajouter. De la connaissance, y en a jamais de trop!!!!!!

[AlexisBV]

(...) rien de mieux que wikipedia.

Faites jamais trop confiance à wikipédia, certains articles sont excellents, d'autres... j'en ai vu des bêtises incroyables.

[patrickd123]

(...) rien de mieux que wikipedia.

Faites jamais trop confiance à wikipédia, certains articles sont excellents, d'autres... j'en ai vu des bêtises incroyables.

Pour le prix par contre, je trouve qu'on en a généralement pour notre argent

[Ben Audet]

C'est une super bonne discussion ça... Je suis dans les mêmes questionnements un peu, en étant moi aussi à mes premières heures avec hélice à vitesse constante (ou remplacez l'expression par ce qui vous plaît le mieux, on sait tous qu'on parle de la même chose... ).

Je me suis laissé dire qu'il y a une règle non-écrite selon laquelle il faut toujours que le RPM soit plus haut que le manifold... En fait, il peut être égal, mais jamais inférieur, c'est vrai (je mélange aussi peut-être les deux...)??

M'enfin, c'est une autre façon de voler, mais à date, pour mon 1.3 heures sur "pitch variable", je trouve ça bien plaisant!!

[OlivierC-FWOL]

Je me suis laissé dire qu'il y a une règle non-écrite selon laquelle il faut toujours que le RPM soit plus haut que le manifold... En fait, il peut être égal, mais jamais inférieur, c'est vrai (je mélange aussi peut-être les deux...)??

C'est apparemment une légende urbaine, Mike Busch a détruit ce mythe dans un article de Sport Aviation récemment.

Sur un moteur gearé, comme le Focke-Wulf, je croise à 2 700RPM et 22". Sur le Harvard, en croisière, je suis à 1 800RPM et 25".

C'est clair, non?

[Willy]

Apparemment oui une légende urbaine, En utilisant le 24 square c'est une règle très générale pour un moteur a piston a plat non gearé a aspiration naturelle. 2400rpm /24mp.

Bon pour le décollage mon expérience personnelle avec a peu près tous les machines que j'ai volé qui n'était pas turbo je réduis a 25/25 des que possible pour le bruit... Le Arrow c'est 24/33 aussitôt les roues rentrés.

[OlivierC-FWOL]

Sur le Harvard, c'est décollage à +32"/2250RPM, ensuite 30"/2000RPM pour dégager les obstacles, la montée se fait à 28"/1900RPM et ensuite 25"/1800RPM.