Prêter son avion pour formation

[garfield]

je me demandais, si je passe mon avion a un de mes chums pour qu'il fasse ses flottes dessus, qu'est-ce que j'ai le droit d'y facturer??

l'essence et les frais d'entretiens???

merci

[alexfortin]

Tu peux pas. Quand tu suis une formation de pilote ou une annotation tu dois sois louer d une ecole ou etre le proprietaire. Tu peux pas passe ton avion a un chum pour faire une formation .

S il veut juste faire des heures ca va compter mais pas comme du temps de formation

Alex

[Eric GARF]

À moins de lui vendre 1% de part sur l'avion....pour le prix d'un bloc d'heures

Par contre, faut voir ce qu'en dira ton assureur

[Capt Inversé]

À moins de lui vendre 1% de part sur l'avion....

Au meilleur de ma connaissance, faut que soit ton nom soit sur le CofR, soit que tu soit un directeur de la compagnie (si l'avion appartien a une cie) ou bien avoir un lien de parente directe avec le proprio (conjoint, enfant...). Si non, tu ne peut pas utiliser l'avion pour une formation. Donc, si tu achete 1%, faut changer le CofR.

Je cherche la reference, mais je ne la trouve pas.

D

[Willy]

Hum, A moins que les lois aient changés le pilote a pas a être proprio de l'avion et j'ai le droit de prêter mon avion a qui je veux bien pour faire une licence ou annotation. pour les coûts c'est ton call mais légalement je crois que c'est les coûts fixes pas plus....

[Flying J]

Voici un texte de la COPA sur le sujet:

http://archive.copanational.org/non-mem ... y06F_a.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

En résumé, c'est non.

J

Texte au long:

Par Adam Hunt
Un membre de la COPA a récemment demandé, “J’ai un ami qui possède un avion sur flotteurs – peut-il me donner une annotation sur flotteurs ou non?”
La réponse en théorie est “oui”, mais il existe de nombreuses réalités qui rendent la chose difficile.
Naturellement, quelques exigences doivent être rencontrées. Ces exigences sont énumérées dans les Règlements de l’aviation canadienne (RACs), bien sûr.
Premièrement, il y a la question du pilote. Pour pouvoir donner une « annotation sur hydravions » comme Transports Canada (TC) l’appelle, le pilote enseignant doit rencontrer les exigences du RAC 425.21 qui indique ceci : “Toute personne qui dispense de l’entraînement en vue de l’annotation d’une qualification sur avions terrestres ou sur hydravions doit: (a) être titulaire d’une licence de pilote professionnel ou d’une licence de pilote de ligne; et (b) avoir accumulé au moins 50 heures de temps de vol à bord d’un avion de la même classe que celui utilisé pour l’entraînement.”
En autant que le pilote rencontre ces exigences, au moins cet aspect est réglé. Ensuite, examinons l’aspect de l’avion.
Le RAC 425.23 intitulé « Exigences relatives aux avions d’entraînement » spécifie que l’avion doit être équipé de doubles commandes (bien sûr) et “être muni d’un indicateur de virage et de dérapage ou d’un coordonnateur de virage.” Pour une annotation sur hydravions, il faut que l’avion soit un avion sur l’eau (soit sur flotteurs, flotteurs amphibies ou hydravion à coque).
Le troisième aspect est celui de l’opération – la question est la suivante: est-ce qu’un pilote commercial peut donner une annotation sur hydravions en utilisant un avion privé n’opérant pas à partir d’un certificat d’exploitation? Le RAC 406.02 et 406.03 stipulent que vous avez besoin d’un certificat d’exploitation pour faire de l’entraînement en vol et tout ce qui vient avec – un avion commercialement enregistré, un chef-instructeur, un organisme de maintenance agréé, etc.
Le RAC 406.02 mentionne que le RAC 406 “…s’applique à l’utilisation d’un avion, d’un hélicoptère, d’un planeur, d’un autogyre ou d’un avion ultra-léger, dans le cadre d’un service d’entraînement en vol, pour l’acquisition d’expérience ou l’obtention des licences, qualifications ou permis suivants : (a) avions … (iii) qualification sur avions terrestres ou sur hydravions”.
Le RAC 406.03 (2) (b) (iii) est très clair lorsqu’il dit “La personne qui n’est pas titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage peut exploiter un service d’entraînement en vol dans les cas suivants: …le stagiaire est …utilisateur d’un aéronef obtenu d’une personne qui n’a pas de lien de dépendance avec l’instructeur de vol, et l’entraînement n’est pas dispensé en vue de l’obtention d’un permis de pilote de loisir ou d’une licence de pilote privé.”
Dans ce cas, puisque l’avion est possédé par l’instructeur et qu’il n’est pas un avion “sans lien de dépendance”, un certificat d’exploitation est requis à moins que l’opération ne soit clairement pas un « service d’entraînement en vol ».
Ainsi, le détail critique pour déterminer si oui ou non vous avez besoin d’un certificat d’exploitation est la définition de « service d’entraînement en vol ».
Cette définition apparaît dans le RAC 101 et elle dit ceci : “service d’entraînement en vol – Service aérien commercial qui est exploité pour dispenser l’entraînement en vol.”
Alors, est-ce que ceci représente un service aérien commercial?
La définition d’un service aérien commercial se retrouve dans la Loi sur l’aéronautique, et dit ceci: “service aérien commercial – Utilisation d’un aéronef contre rémunération”.
Donc, que veut dire “rémunération?” Ceci est également défini dans la Loi sur l’aéronautique et on dit ceci: “rémunération – Toute rétribution – paiement, contrepartie, gratification, avantage – demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l’utilisation d’un aéronef.”
Il semble donc très clair que si l’annotation sur hydravions n’est pas conduite d’une façon qui puisse être sujette à “rémunération”, donc ce n’est pas un « service aérien commercial » et donc le pilote enseignant ne sera pas tenu de posséder un certificat d’exploitation.
Ceci veut dire que ce ne doit pas être du vol “contre rémunération”. Ceci veut dire qu’aucun argent ou quoi que ce soit de valeur ne doit changer de main en raison de l’obtention de l’annotation sur hydravions. Ceci veut dire que le propriétaire de l’avion ne peut même pas recevoir d’argent pour le carburant, un lunch gratuit ou une soirée avec votre sœur de la part de l’étudiant en échange pour l’entraînement.
Le pilote doit donner l’annotation sans aucun coût ou bénéfice, incluant le fait que même le partage des dépenses n’est pas permis. Et si l’instructeur permet à l’étudiant de payer un plein d’essence, il a alors à se procurer un certificat d’exploitation pour son opération.
Est-ce assez compliqué pour vous? En fait, il existe une autre complication à surmonter – celle des assurances. Notre scénario comporte deux problèmes potentiels.
Premièrement, la majorité des propriétaires d’avions privés auront une assurance de la coque de leur hydravion de grande valeur. La plupart des polices d’assurance ne permettront pas au propriétaire de faire de l’entraînement en vol et ne couvriront pas un étudiant solo pour la coque ou même pour l’assurance responsabilité parce qu’il vole sans une annotation (parce qu’il travaille à l’obtenir).
Les exigences relatives à la qualification sur hydravion que l’on retrouve à la norme 421.38 du RAC incluent le fait que l’étudiant doit accomplir “un minimum de cinq décollages et atterrissages effectués comme seul occupant de l’hydravion…” Bien sûr, le RAC 602.02 exige une assurance responsabilité de tous ceux qui volent au Canada.
L’étudiant pourrait obtenir une assurance responsabilité par le biais du Plan Ailes d’argent de la COPA, mais cela ne fournira pas la couverture de la coque au cas où l’étudiant endommagerait l’avion pendant qu’il/elle complète la portion solo du vol. Une couverture de coque pour un avion autre que celui du propriétaire est disponible, mais le coût n’est pas modique et elle ne couvre un avion qu’à une valeur maximale de 100,000$.
Afin de contourner ce problème de « manque d’assurance de coque », certains instructeurs sur flotteurs ont par le passé laissé l’étudiant voler ce qu’ils appellent un « solo supervisé », voulant dire que l’instructeur s’assoit dans le siège de droite pendant le vol « solo ».
Normalement, tant que l’instructeur n’a pas à toucher aux commandes ou à dire quoi que ce soit, alors l’étudiant enregistre le vol comme « solo » et complète la qualification. Ceci est illégal pour plusieurs raisons. Premièrement, la norme du RAC 421.38 spécifie que l’étudiant doit faire “un minimum de cinq décollages et atterrissages comme seul occupant de l’avion…” et ceci ne serait pas accompli durant ces soi-disant vols “ solo supervisés.”
Plusieurs centaines de qualifications sur hydravions ont été annulées par TC durant les dernières années quand ils ont appris qu’une école d’entraînement en vol de la côte ouest faisait cela. Alors si vous n’avez pas fait le temps solo comme « seul occupant », attendez-vous à ce que votre qualification vous soit retirée.
Deuxièmement, quand l’étudiant et l’instructeur signent l’application pour la qualification sans avoir complété les exigences des décollages et atterrissages comme « seul occupant », les deux s’exposent à des charges de fraude. Ce doit être fait légalement ou vous ne recevez pas la qualification.
Revenons à notre question initiale – si vous avez un ami qui possède un hydravion, peut-il vous donner une qualification sur hydravions? La réponse est « oui » si l’ami possède une licence commerciale avec une qualification sur hydravions, si l’entraînement est fait absolument gratuitement sans que l’enseignant ne reçoive quoi que ce soit en retour (pas même de l’essence) et si les vols sont tous conduits avec l’assurance responsabilité requise en vigueur en tout temps. Si non, la réponse est « non ».

[cuber]

Wow ,pas évident de se démêler

Un pilote commercial avec expérience pertinente sur flottes peut-il donner une annotation ( rénuméré)
sur flottes a un pilote qui possède son propre avion sur lequel il vient d`installer des flottes (assuré seulement pour responsabilté civile, pas pour la coque)

cuber

[Willy]

Ici le texte spécifie que l’avion appartient à l’instructeur. La question implique je crois bien un instructeur indépendant, un avion prêté par une tierce personne. Donc je ne vois absolument pas le problème. Si l’avion appartient a l’instructeur effectivement il y a un problème de charte.

[PhilParaQc]

Le RAC 406.03 (2) (b) (iii) est très clair lorsqu’il dit “La personne qui n’est pas titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage peut exploiter un service d’entraînement en vol dans les cas suivants: …le stagiaire est …utilisateur d’un aéronef obtenu d’une personne qui n’a pas de lien de dépendance avec l’instructeur de vol, et l’entraînement n’est pas dispensé en vue de l’obtention d’un permis de pilote de loisir ou d’une licence de pilote privé.”

Je vais reposer la question car on m'a répondu non mais le texte semble dire le contraire....

Je termine mon privé sous peu......Par la suite, je m'attaque au commercial. À en croire le texte, je peux louer un avion à une tierce personne (sans lien avec mon instructeur) afin de compléter mes heures et recevoir mon instruction en vue de ma licence COMMERCIALE?

On m'avait dit que non...???

[raf]

Bonjour,

Pour obtenir une qualification hydravion, ton ami peut prendre ton avion et le pilote qui lui donne la formation doit être qualifié soit comme instructeur de vol avec qualif de flotte et 50h de flotte ou être pilote avec licence commerciale et qualif de flotte et 50h de flotte. Le pilote qui donne la formation ne peut être toi, c'Est une personne indépendante de tout lien avec l'avion.

Pour la question assurance, appelles ton assureur et demandes-lui, ton ami va surement être assurable comme tout pilote qui s'achète un avion pour faire son cours dessus, cependant il risque d'y avoir une prime à payer.

Pour les frais, tu ne serai pas le premier à «louer» ton avion, je pense que tu peux regarder les frais de maintenance encourus depuis les 12 derniers mois (sans essence et huile) et tu divise ce montant par le nombre d'heure faites dans ces 12 mois. Exemple: la maintenance t'as coûté 1500$ pour 100h de vols, donc c'est 15$ l'heure en maintenance.

Raf

[raf]

Je termine mon privé sous peu......Par la suite, je m'attaque au commercial. À en croire le texte, je peux louer un avion à une tierce personne (sans lien avec mon instructeur) afin de compléter mes heures et recevoir mon instruction en vue de ma licence COMMERCIALE?

On m'avait dit que non...???

Dans ce cas Philippe, il faut faire attention. Tu pourras louer un avion n'importe ou pour monter tes heures, cependant, les heures qui servent de formation au commercial c'est à dire les heures indiquées au RAC 421.30 (donc les 30 heures solo qui doivent mettre l'emphase sur l'amélioration des techniques de pilotage). Ces heures sont des heures que l'instructeur doit superviser même en solo.

Ces quelques lignes sont discutables car si on prend l'exemple d'un propriétaire qui a 500h sur son avion et qui décide de faire son CPL, les heures solo sont acquises mais avec la prolifération des aéroclubs et qui vantent l'utilisation de leurs avions pour faire une licence moins cher, TC se penche sur le problème et pourrait remettre en cause la légitimité de ces heures faites en vue de l'obtention d'une licence avec un avion loué.

Donc de façon sûre, après ton privé tu peux monter tes heures pour arriver aux 200h nécessaires pour le CPL mais je te conseillerai de faire les 65h du RAC 421.30 avec une école.

Raf

[PhilParaQc]

MERCI Raf

[eagle]

Fait la distinction entre une annotation et une formation. pour faire une formation privé l'avion doit être à un membre de la famille.

Justement si tu monte tes heures de vol un peu n’importe et comment au final ça peut te nuire.

Tu doit avoir après ton privé 35 heures en double et 30 heure en solo sur supervision direct d'un instructeur de vol même si tu as 500 heures. Un vol voyage de 300 nm 2 arrêt, 20 heures instruments etc.

Ça c'est l'agent autorisé qui va vérifier çà avec les norme de TC et lorsqu'il se pose des questions il appel directement à TC.

Également les frais de scolarité ne seront pas déductible d’impôt!

En plus l'instructeur doit avoir un programme de formation sur l'annotation Hydravion qui doit te faire signé et remettre.

TC porte particulièrement plus attention maintenant au instructeurs indépendant, justement parce que beaucoup de pilote donne de la formation un peut n'importe et comment.

[PhilParaQc]

Également les frais de scolarité ne seront pas déductible d’impôt!

Et pourtant, formation menant à un emploi rémunéré...full déductible....

[raf]

Pour être déductible la formation doit être donnée par un organisme agréé. Si tu vole avec un instructeur indépendant, il y a de fortes chance que le gouvernement ne reconnaisse pas cette formation comme déductible (pourtant menant à une licence pro) car la personne qui t'a donnée cette formation n'est pas inscrite au registre du gouvernement comme organisme de formation reconnu. C'est aussi le cas dans d'autres domaine comme vu dans un épisode de J.E ou certaines personnes ont suivi une formation mais qui n'ont pas pu recevoir le retour d'impôt car l'entreprise n'était pas reconnue.

Pour la formation sur flotte ou autre qualif, il est préférable que l'instructeur ai un plan de formation ceci aussi bien pour le protéger auprès de TC et pour vous car vous payez votre formation et vous avez un plan qui vous montre ou vous allez et ou vous êtes rendu. Cela montre aussi le sérieux de l'instructeur.

Raf

[PhilParaQc]

En fait, je suis avec une école...(CFAQ)