Bonjour,
Mon Cessna 180H 1973 est équipé d'un moteur Contiental O-470 qui a 1000 hrs. Sachant que le TBO est 1500 hrs, je voudrais savoir a quoi m'attendre pour le dernier tiers de la vie de mon moteur. Ces moteurs font-ils leur TBO? Peut-on les mettre ON CONDITION? Existe-t-il des versions différentes du O-470 qui sont meilleures que d'autres?
Merci de m'éclairer!
Olivier
Continental O-470
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capt sourir
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Salut,
J'ai travaillé des années avec des 470-11 qui tiraient des planeurs. De bien braves bêtes que nous avons dû remplacer pour diverses raisons comme le manque de pièces pour ce modèle assez exclusif.
Bien sûr, la santé d'un moteur dépend des soins qu'on lui prodigue et de son environnement. Cela fait-il longtemps que le moteur est sur l'avion? Les caoutchoucs qui le retiennent au bâti sont-ils déformés ou secs? Est-ce qu'il surchauffe parfois? Comment va le carbu? Et cetera.
Il est à parier que les cylindres seront les premiers à donner des signes de ras le bol. Pendant un certain temps, au travail, nous avions une pratique de changer les cylindres à mi-vie. C'est dispendieux mais dans notre cas, c'était un choix raisonable. Nous avons, vers la fin, eu deux bris de soupape d'échappement en vol... Il ne faut toutefois pas oublier que ces moteurs étaient opérés de façon extrème et que nous mettons 1500 heures de vol par an sur une flotte de 5-6 avions.
Si tu veux dépasser le TBO de quelques centaines d'heures je ne vois pas pourquoi tu t'en priverais. Le règlement le permet et l'usure est progressive. Je ne dis pas que tu n'auras pas à changer les cylindres avant la fin mais s'ils sont presque neufs, c'est deux fois rien des les garder dessus à l'overhaul. J'ai trouvé un article en ligne http://www.avweb.com/news/reviews/182885-1.html qui dit beaucoup de bien du "bottom end" (tout sauf les cylindres). C'est ça qui compte à l'overhaul. Les cylindres ne sont que des pièces qui peuvent être changées n'importe quand. Aussi, n'oublies pas que tu repousses en plus l'overhaul des accesssoires et surtout les magnetos.
Fais-toi une petite feuille excel sur laquelle tu notes les compressions des cylindres, la consommation d'uile, la pression et la température de l'huile en croisière. Quand la pression d'uile baisse, que la température et la consommation se mettent à monter, c'est le temps de sortir le carnet de chèque. L'analyse d'huile est aussi un bon outil mais encore faut-il savoir s'en servir.
Il y a plein d'articles en ligne et de forums de discussion ou on s'ostine sur ce sujet. Ici, on le fait en français et avec le sourir.
Je vais quand-même me faire picosser mon texte
Bons vols,
Tonio
J'ai travaillé des années avec des 470-11 qui tiraient des planeurs. De bien braves bêtes que nous avons dû remplacer pour diverses raisons comme le manque de pièces pour ce modèle assez exclusif.
Bien sûr, la santé d'un moteur dépend des soins qu'on lui prodigue et de son environnement. Cela fait-il longtemps que le moteur est sur l'avion? Les caoutchoucs qui le retiennent au bâti sont-ils déformés ou secs? Est-ce qu'il surchauffe parfois? Comment va le carbu? Et cetera.
Il est à parier que les cylindres seront les premiers à donner des signes de ras le bol. Pendant un certain temps, au travail, nous avions une pratique de changer les cylindres à mi-vie. C'est dispendieux mais dans notre cas, c'était un choix raisonable. Nous avons, vers la fin, eu deux bris de soupape d'échappement en vol... Il ne faut toutefois pas oublier que ces moteurs étaient opérés de façon extrème et que nous mettons 1500 heures de vol par an sur une flotte de 5-6 avions.
Si tu veux dépasser le TBO de quelques centaines d'heures je ne vois pas pourquoi tu t'en priverais. Le règlement le permet et l'usure est progressive. Je ne dis pas que tu n'auras pas à changer les cylindres avant la fin mais s'ils sont presque neufs, c'est deux fois rien des les garder dessus à l'overhaul. J'ai trouvé un article en ligne http://www.avweb.com/news/reviews/182885-1.html qui dit beaucoup de bien du "bottom end" (tout sauf les cylindres). C'est ça qui compte à l'overhaul. Les cylindres ne sont que des pièces qui peuvent être changées n'importe quand. Aussi, n'oublies pas que tu repousses en plus l'overhaul des accesssoires et surtout les magnetos.
Fais-toi une petite feuille excel sur laquelle tu notes les compressions des cylindres, la consommation d'uile, la pression et la température de l'huile en croisière. Quand la pression d'uile baisse, que la température et la consommation se mettent à monter, c'est le temps de sortir le carnet de chèque. L'analyse d'huile est aussi un bon outil mais encore faut-il savoir s'en servir.
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martind2112
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capt sourir
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OK, juste un petit 'thread Hijack' de rien du tout.
Continentals changés pour des Lycoming O-540-A4 avec une hélice compact trois pales de Hartzell. 250 hp pleinement utilisables, Yargh! Ça fait changement de l'hélice en bois des quinze dernières années!
TGC et TGN sont encore là. TGC s'approche de 20 000 heures et TGN est en inspection annuelle en ce moment. Il fait 18 300 ou à peu près.
FMD n'est plus aussi neuf qu'il était et doit faire dans les 7K hrs. DUH est le planeur avec le plus d'accident enregistrés si je ne me trompe pas. On a aussi encore FACQ, FACY, FQYI et GKRR. CSD a fait un don d'organes fatal en 90 et on a plus de Belanca Scout.
Vous vous souvenez peut-être de Yves Therrien. Il est allé faire son petit bout de chemin dans les FC et travaille maintenant au directorat des cadets à Ottawa avec le grade de Lieutenant Colonel. Il s'est remis en selle et vole le Super Dog pour nous.
Content de voir que le programme suscite des vocations depuis si longtemps
Tonio
ERGS 89, 90, 92-98, 98-12
Continentals changés pour des Lycoming O-540-A4 avec une hélice compact trois pales de Hartzell. 250 hp pleinement utilisables, Yargh! Ça fait changement de l'hélice en bois des quinze dernières années!
TGC et TGN sont encore là. TGC s'approche de 20 000 heures et TGN est en inspection annuelle en ce moment. Il fait 18 300 ou à peu près.
FMD n'est plus aussi neuf qu'il était et doit faire dans les 7K hrs. DUH est le planeur avec le plus d'accident enregistrés si je ne me trompe pas. On a aussi encore FACQ, FACY, FQYI et GKRR. CSD a fait un don d'organes fatal en 90 et on a plus de Belanca Scout.
Vous vous souvenez peut-être de Yves Therrien. Il est allé faire son petit bout de chemin dans les FC et travaille maintenant au directorat des cadets à Ottawa avec le grade de Lieutenant Colonel. Il s'est remis en selle et vole le Super Dog pour nous.
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Tonio
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47guy's
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Pour te dire si je connais Yves bien a peut-pres toute les photos que j'ai de 1978 ca face est dessus.....quand moi j'ai tournee CH lui a pris les FC .
Je savais qu'il a touchee au T-33,F5 et qu'il volais le birddog l'ete,
J'etais retournee les voir a st-honore avec la machine que je volais dans le temps..
Ouff je rajeuni pas!
Guy
ERGS TWEETY BIRD 78
Ouais Carlos M'a montree que QNQ (qui etais neuf en 78)avais fini dans le conteneur il y quelque annee!
Je savais qu'il a touchee au T-33,F5 et qu'il volais le birddog l'ete,
J'etais retournee les voir a st-honore avec la machine que je volais dans le temps..
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Guy
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Ouais Carlos M'a montree que QNQ (qui etais neuf en 78)avais fini dans le conteneur il y quelque annee!
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capt sourir
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47guy's
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Ha il peut-etre ete rebatie mais j'ai bien vue les photos pis il etais pas mal magannee mais je me rappele pas l'annee.
c'est dans le temps qu'il etais blanc et vert!ca date un peut ou ce n'est pas le meme. tout est possible.
Guy
Dans le data base de TC il semble qu'il existe encore!!??humm et meme no de serie la je sais pas!
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Guy
Dans le data base de TC il semble qu'il existe encore!!??humm et meme no de serie la je sais pas!