À combien cruisez-vous avec vos engins?

[Theo007]

Merci pour les info sur le Carbheat....

Je vais donc continuer a pas l'utiliser en atterrissage mais de temps en temps en route a la vue de beau champs...

THEO

[speedwing]

IO-360 200 HP 9.6 GPH

[Jacques3012]

Salut,
Le CH701SP cruise entre 70 et 80mph à 2100rpm (4950 rpm moteur) et consomme 4.8gph de MOGAS - super sans plomb. 8)
Hélice WarpDrive 3 pales 70 pouces à 14 degrés, Subaru EA-81, 4 cylindres 1800cc, 105hp avec gearbox 2.3 à 1.

NormTheStorm
CH701 C-GFEU

105 HP, certain de ça ?? J'ai toujours entendu dire que c'étais dans les 75 à 80 HP. Est-ce vérifié sur dynamomètre

Jacques3012

[Jacques3012]

Deuxièmement, si ton avion n'est pas sujet au givrage du carburateur, je ne vois pas pourquoi tu n'atterrirais pas sans carb heat. Au pire, tu va avoir un planeur au dessus d'une piste. C'est à toi d'évaluer tes chances. De plus, au ralenti, un moteur ne développe pas tant de chaleur donc pas tant de carb heat. Je ne fais qu'émettre un opinion que quelqu'un va sans doute me faire regretter.

Tonio

Ben voyons donc, on fais jamais ça ici

Le givrage n'est pas plus à risque a plus bas régime quand le papillon est plus fermé Me semble que oui.

Théo, tu as le même moteur que le 152 il me semble et dans le manuel du 152, le manuel dit quoi ?

Et si jamais tu as besoin d'une remise des gaz, est-ce que le fait d'utiliser le carb heat lors de ton approche ne t'aides pas justement lord des reprises

Jacques3012

[Theo007]

Voici une partie d'un article de Mike Busch qui vient du site Avweb. Il recommande un cht de 380F en croisière, 420F si tu a un probe sur la bougie. Ce n'est pas impossible que tu dépasse cette valeur en monté dans de l'air chaud, tant que c'est transitoire. Le CHT t'aide à ne pas dépasser les limites thermiques de tes cylindres. Une lecture de 5 c'est étrange. Il va te falloir faire des recherches auprès du manufacturier.

"Both TCM and Lycoming specify CHT limits (460°F and 500°F, respectively) that should be considered emergency limits, not operational limits. Allowing your CHT to get anywhere close to those values for significant periods of time will most likely result in premature exhaust-valve problems and increased incidence of cylinder-head fatigue cracking. I do not like to see CHT above about 400°F, which is the temperature at which the aluminum alloy from which your cylinder head is made loses one-half its tensile strength. (The strength decreases rapidly as the temperature rises above 400°F.) For legacy aircraft, I recommend a maximum target CHT of about 380°F just to provide a little extra cushion, and consider any CHT above 400°F to be grounds for "doing something right now" to get it down. (For modern designs like the Cirrus and Diamond, reduce those CHTs by 30°F or so.)"

Tonio

Tonio

Je doit m'excuser sur l'info que j'ai donnée sur mon CHT

Hier en vol j'ai réaliser que j'ai dit 5 alors que c'est 4 + (l'indicateur bien au mileu a 4) j'imagine que c'est 400 F et jamais vue l'indicateur dépassé de beaucoup le mileu

Hier c'etais quand meme chaud et comme je suis deja en mode hiver "taper mon radiateur d'huile" (Kit hiver) hier mon moteur etais plus chaud (175) que normalement (150) cependant pas de diference sur le CHT

merci encore pour les infos...

THEO

[Theo007]

Théo, tu as le même moteur que le 152 il me semble et dans le manuel du 152, le manuel dit quoi ?Jacques3012

Oui J'ai le même moteur que le 152 et comme nombreux autre avion comme le Skipper a Benoit et Grumman de Dreaman,,, je pense ca varie d'un fabricant a un autre

Mais toi Jacques qui est nerveux sur le givrage (et avec raison) moi je te conseil fortement un avion avec un Lycoming 235, avec tous ceux que je parle (qui ont le même moteur) dise la même affaire (givrage extrêmement rare) de plus une vaste sélection d'avion sur le marché avec se moteur (roue avant ou arrière) en plus de te donné une coupe de HP de plus...

Contrairement durant mes vol en C172 (au sol) j'ai jamais vue mon moteur perdre de la puissance due au givrage sur mon Colt pis les 2 dernière semaine étais des conditions idéal pour le givrage


THEO

Pardon au modérateur de changer de sujet (fusion ? )

[C-GBVK]

Bonjour

Ben voyons donc, on fais jamais ça ici

Le givrage n'est pas plus à risque a plus bas régime quand le papillon est plus fermé Me semble que oui.

Théo, tu as le même moteur que le 152 il me semble et dans le manuel du 152, le manuel dit quoi ?

Et si jamais tu as besoin d'une remise des gaz, est-ce que le fait d'utiliser le carb heat lors de ton approche ne t'aides pas justement lord des reprises

Jacques3012

On est toujours hors sujet mais la question du givrage ,plutot du degivrage est mal percut .
Normalement carheat on, bien avant de reduire ,quand les pipes échapement sont chaud que le moteur developpe de la chaleur on tire sur le rechauffeur c'est a ce moment que l'on envoie suffisament de chaleur sur le venturie , quelques minutes aprés avoir fait une descente en réduit , même que le carb heat est dessus son efficacité est de moderé a negligeable suivant la conception de la boite a chaleur ..
Le risque completement reduit c'est un givrage autour du tube sortie dans le venturie, ou sortie petit trou au dessus du papillon sur les Carburateurs Zenith Stonberg des petits Continental pour l'alimentation du reduit .
Ce que l'on voyait courament sur les Cocinel VW le ralentie geler, mais a pleine puissance elle marchait .

Pour un Continental bien avant de descendre on mets le carb heat dessus et on le garde . (comme de nombreux pilotes descendent avec un 1800rpm cela donne un peu de chaleur .)
Pour Lycoming rien n'empeche de faire la même la chose , par prudence ,
Si cela donne bonne conscience et que le manuel le dit , cela mange pas de pain mais sont éfficacité est discutable ..
mais ce qui est important c'est repousser le carb heat lorsque on met plein gaz un moteur plein gaz avec le carbheat a tendance a faire de la détonation (la petite vibration que un pilote a l'écoute de son moteur ressent .)
Le repousser aussi a terre pour éviter de manger du sable ou garnote .

Faire givrer un petit Continental volontairement c'est relativement facile en condition moyenne il suffit de crosser la poigner a gaz plein gaz , reduit, pendant quelques shoots repetés et il est givré .
Alors le bonjour audessu de la maison de ton ami , oublie cette methode
ancienne qui a planté quelques avions ..
(sur un forum dire les mauvaises choses que d'autres on faite, c'est pas incité les pilotes a le faire, mais pour les prevenirent des conséquences .)


André

[robrass]

Sur les avions ailes basse, on actionne la pompe électrique en finale ou avant peut-être, je ne suis pas un expert seulement quelques vol.

Le carb heat sert à prévenir le givrage ou a y remedier, le cas échéant.

Mais ça c'est juste une partie de l'histoire, chaque fabricant a sa recette.

Robert, qui n'a jamais givré en 300 hres de vol en 170.

[Phil GUTK]

Sur les avions ailes basse, on actionne la pompe électrique en finale ou avant peut-être, je ne suis pas un expert seulement quelques vol.

Le carb heat sert à prévenir le givrage ou a y remedier, le cas échéant.

Mais ça c'est juste une partie de l'histoire, chaque fabricant a sa recette.

Robert, qui n'a jamais givré en 300 hres de vol en 170.

Perso, J'actionne la pompe en final landing check ce qui se traduit en downwind avec le Tiger, juste avant de me ralentir à environ 80 KIAS et de tourner en base.

[DOUM_75]

Wagaero surpercub
Io 320 (160 hp) 2400 a 2450 Cruise 90 m/hrs. Mixture a 1350 egt.
J'ai fait plusieurs tests pour trouver mon rendement idéal. (Full charge)

Je peux baisser a 2300 85 m/ hrs mais c'est en promenade sans charge.

[echoooo]

Merci pour toutes ces réponses.

Vos réponses m'amène une autre petite question.

La majorité des réponses, je crois, démontre que certains cruisent à 2 400, d'autres à 2 450 et d'autres à 2 500 rpm. Comment ou pourquoi avoir choisi ce Rpm précis, exemple 2 450 plutôt que 2 400 ou 2 500? Le bruit? La consommation? La vitesse? Ou le meilleur ratio de ces 3 composantes?

Alain

[C-Phil]

Agusta AW139 ---> Helicoptere de 15 000 lbs GW avec 2 X PT6C-67C de 1872 HP chacun, avec 80% de puissance seulement, a ce temps-ci de l'annee on cruise a 155-160 kts! (VNE 167 kts) Avec 100% de puissance non-stop en palier on depasse largement notre VNE... Faut faire attention!

[C-GBVK]

Merci pour toutes ces réponses.

Vos réponses m'amène une autre petite question.

La majorité des réponses, je crois, démontre que certains cruisent à 2 400, d'autres à 2 450 et d'autres à 2 500 rpm. Comment ou pourquoi avoir choisi ce Rpm précis, exemple 2 450 plutôt que 2 400 ou 2 500? Le bruit? La consommation? La vitesse? Ou le meilleur ratio de ces 3 composantes?

Alain

C'est parceque la plupart opere avec des Lycoming et la plage ou ces moteurs donnent le meilleur rendement Lbs/hp/Heure c'est precisement a entre 2400 et 2500 , Souvent les pilotes modifient un peu les RPM en crosiere de 50 rpm de plus ou moins si le moteur tourne plus doux (moins de vibrations. )
Maintenant les RPM sont variant d'un moteur a l'autre et aussi suivant le type d'hélice metallique , certaines ont des regimes incompatible avec le moteur des harmoniques qui conduise a la rupture du vibrequin .

Les regimes de certain moteur sont bien differrent
dans les Continental
65 hp c'est 2300rpm max croisier 2200
85 hp c'est 2575 max croisiere 2300
90 hp c'est 2600 max croisiere 2350
100hp c'est 2750max croisiere 2400

Lycoming
cela varie suivant les moteurs max 2750 a 2800 croisere 2400 a 2350

Methode de vieu pilote, quand tu sais pas le RPM de croisiere sur ton avion hélice a pas fixe , plein gaz en statique tu regarde les RPM tu prend cette valeur pour la croisere .


André

[jacques]

J'ai déjà lu dans un bulletin de Lycoming: le régime idéal en croisière est 10% de moins que le rpm max en palier. Ex.: 2750-275=2475rpm.
C'est ce que je fais, à cet rpm il y a moins de vibration et d'interférence donc moins d'usure et pour la consommation...c'est relatif, tsais veux dire.
Jacques

[ttq]

Phil
sur ta grosse machine il y a un hp de dispo. pour chaque 3-4 lbs de GW????

comment ça que c'est si fort?

sur nos petits 44 on a un hp par 10 lbs environ...

j'aimagine très bien la force brute, la poussé...l,arc rouge qui arrive vite..

je vous fait grâce des précisions mathé.

j-p

[C-Phil]

Phil
sur ta grosse machine il y a un hp de dispo. pour chaque 3-4 lbs de GW????

comment ça que c'est si fort?

sur nos petits 44 on a un hp par 10 lbs environ...

j'aimagine très bien la force brute, la poussé...l,arc rouge qui arrive vite..

je vous fait grâce des précisions mathé.

j-p

N'oublie pas qu'on parle de 2 moteurs a turbine PT6... Je ne sais pas trop quoi te repondre la-dessus, jai jamais fais le ratio... Mais je dois avouer que de toutes les helicos que jai piloter auparavant, (RH22/RH44, Bell 206, Astar 350, Sikorsky S76 et AW139) c'est la premiere fois que je vol une machine qui n'est pratiquement pas limiter par le poids quand je tire sur le collectif! Limiter seulement par le Torque mais meme a 15 000 lbs, ca decolle vertical pareil! Par exemple, avec son max gross weight de 15 000 lbs, on fait du stationnaire avec seulement 80% de torque... Donc il nous reste encore 20% pour le decollage et en plus, on a un transient dun autre 10% pour maximum 5 min au besoin...

Pis en passant, ne denigre pas les "petit 44" comme tu dis! Ce sont eux qui m'ont permis de me rendre ou je suis rendu! Avec pres de 875h de R44 sans problemes majeures, je trouve que cest une bonne machine fiable pour tout bon pilote d'helico! mais apres plus de 1300h sur de grosses bebittes, je dois avouer que c'est a ce moment ci que je m'apercoit que des helicos avec autant de puissance... ca existe!!! Sauf que je commence a m'ennuyer de voler sur petite machine...

[Georges]

C-Phil, j'ai volé sur un grand nombres d'avions et j'ai encore un Maule MT7 235. Je viens de m'acheter un R22 et j'ai 100 heures de fait. Je me suis rarement amusé autant quand je désire voler pour voler. Encore cette semaine je me suis rendu de Lantana Floride jusque chez notre Céline en volant le long de la côte.Quel plaisir ce fut. J'avais enlevé les portes et ceci faisait comme si j'étais en moto mais dans le ciel.C'est petit mais plaisant comme tout. Georges

[C-Phil]

C-Phil, j'ai volé sur un grand nombres d'avions et j'ai encore un Maule MT7 235. Je viens de m'acheter un R22 et j'ai 100 heures de fait. Je me suis rarement amusé autant quand je désire voler pour voler. Encore cette semaine je me suis rendu de Lantana Floride jusque chez notre Céline en volant le long de la côte.Quel plaisir ce fut. J'avais enlevé les portes et ceci faisait comme si j'étais en moto mais dans le ciel.C'est petit mais plaisant comme tout. Georges

Que ce soit en R22 ou en Agusta 139, il est toujours amusant de voler en helico! Jai aussi bcp tripper a voler sans porte!