Vol à Chapleau CYLD

daniel61 · Post by **daniel61** » Fri 26 Oct, 2012 20:45

Une première pour moi aujourd'hui en route pour Chapleau.

AdobePhotoshopExpress_20121026203659 by daniel523, on Flickr

http://flightaware.com/live/flight/CFZY ... /CYHU/CYLD

Mach Diamond · Post by **Mach Diamond** » Fri 26 Oct, 2012 21:19

FL180

--Luc

GLAB · Post by **GLAB** » Fri 26 Oct, 2012 21:19

Ton alternateur a arrêter de fonctionner en vol

Jacques

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Fri 26 Oct, 2012 21:38

GLAB wrote:Ton alternateur a arrêter de fonctionner en vol

Jacques

Et c'est pire à 18,000 pieds !!!

daniel61 · Post by **daniel61** » Fri 26 Oct, 2012 21:40

Perspicace Jacques

...ce gauge est U/S. On a un digital volt/amp qui est certifié comme primaire

Oui en passant le front froid rim léger à 12,000, juste pour dire "on fait de quoi pour que ça dure pas", ça a arrêter à vers 14-15,000 mais j'ai pas pris de chance...

daniel61 · Post by **daniel61** » Sat 27 Oct, 2012 19:25

Bon maintenant que j'ai l'internet qui fonctionne à la maison, je vous fait un petit récit vite fait de mon vol aller, hier et retour aujourd'hui. Je suis allé chercher mon fils aîné à Chapleau où il a suivi une formation de plongeur commercial. Je l'avais amené au début août, aujourd'hui après trois mois de formation intensive c'était le retour.

Disons que si les voyages forment la jeunesse ils forment aussi les pilotes. Surtout en IFR, entre la théorie et la vrai vie il y a une marge et je trouve que c'est très bon pour le sac d'expérience ce genre de long voyage, surtout à cette période de l'année et avec un front froid à l'aller qui se transformera en front stationnaire au retour mettant du piquant point de vue météo, autant à l'aller qu'au retour.

Parti de St-Hubert vendredi vers 13h30, 20c en t-shirt. 3.7 heures et quelques 420nm plus tard...ouch 4c à Chapleau. Au début je dépose pour 10,000' mais les prévisions laissent présager qu'éventuellement ca seras soit tenter de passer en dessous ou au dessus de la météo près du front.

Gros VFR au début vers Petawawa ca commence a devenir intéressant

P1000738 by daniel523, on Flickr

Je me retrouve devant une pente ascendante de nuages. Comme j'ai décrit brièvement plus haut, bientôt en IMC à 12,000 et -4c ça commence a givrer. J'ai trois portes de sorties, monter, descendre et terminer à base altitude pour encore 200-250nm, ou revirer de bord. Pendant que c'est une option facile je demande 16,000'...le turbo fait travailler les petits poneys en avant et ca monte assez rapidement vers 14-15,000' où ca arrête de s'accumuler.

P1000748 by daniel523, on Flickr

Je suis encore dans les nuages la plupart du temps. Je demande 18,000' pour être complètement dégagé et aussi pour le kick de voler dans les niveaux de vol pour la première fois...FL180. L'avion est léger, au moins 400lbs sous son MTOW donc ça monte assez vite quand même encore vers les 500-600fpm...j'aurais surement pu aller à FL200 ou plus mais avec les canules c'est FL180 maximum. L'avantage de monter c'est la vitesse. Je calcule avec le 396 et le AI et c'est pas mal concordant 164 KTAS...pas si pire...et il me reste encore du jus, suis à environ 65%, mais je suis doux sur la machine qui a travailler fort. J'avance quand même malgré 44 nœuds de vent de face, et je sais que je vais me reprendre en descente

P1000772 by daniel523, on Flickr

P1000773 by daniel523, on Flickr

Une fois passé le front c'est toujours étonnant de voir comment ca devient beau si subitement, comme un grand coup de balai.

La vision de XM et la réalité

P1000749 by daniel523, on Flickr

P1000764 by daniel523, on Flickr

Un peu au nord-ouest de Sudbury je commence a descendre. Parlant de descente c'est toujours assez spécial de commencer à descendre 75 miles avant la destination. Chapleau est VFR sous une couche éparse vers les 4,000'. Je fais un petit buzz à la pourvoirie où est mon fils sur le Lac Borden, juste à côté de l'aéroport.

À l'aéroport je suis très décu du service. Je le répète souvent dans ces pages, au Canada le service à l'aviation générale c'est nul...j'arrive dans le FBO, ok la cabane qui tient lieu de FBO, et je demande de l'essence. « Oui ok mais c'est after-hours, il y un call-out de $75... » « pardon, le vendredi à 17h00 c'est « after hours ». Je demande à la préposé d'appeler le gérant. Dit lui j'ai $400 de fuel à acheter mais que je ne paierais de call out le vendredi à 17h00. Il refuse tout net. Pas de problème...il me reste 24 gallons dans C-FZYW...assez pour me rendre confortablement à Sudbury ou Timmins le lendemain matin. Je dit à la préposé de dire à son boss qu'il va perdre une vente de $400. Il s'en sacre elle me dit. Ensuite elle s'excuse de la situation en me disant que ça ne va pas bien fort à cet aéroport... « bien oui qu'essé t'en pense??? » que je me dis, ils font tout pour que ça continue aussi.

La suite demain...je vous parle du vol de retour pas trop ennuyeux et de mon approche « full brousse » à St-Lazare.

Feu de camp pour célébrer la fin du cour

L1060756 by daniel523, on Flickr

L1060757 by daniel523, on Flickr

ttq · Post by **ttq** » Sat 27 Oct, 2012 19:41

Beau trip Daniel, belle naration, belles images
c'est le fun un turbo Arrow, superbe machine sous-évaluée......
le trou de pette de l'aéroport, j'espère que tu l'as mis a sa place

tu en profites bien de ta machine...

j-p

cgoel · Post by **cgoel** » Sat 27 Oct, 2012 22:20

petit anecdote concernant Chapleau, ce printemps je monte chercher une harley près de Oshkosh, en revenant , après plus ou moins 10 hres de camion je dois arreter gazer à Chapleau, il est 21:00, les lumieres de la station se ferme, il me reste 4 heures de routes pour me rendre, la plus proche station service est a 2 heures,pas d'essence je dois coucher la,ça tout pris pour qu'il reparte la pompe, 15 mins de niaisages plus tard,il m'a gazer, le 20$ de pourboire promis, il ne l'a pas eu...

daniel61 · Post by **daniel61** » Sun 28 Oct, 2012 09:24

cgoel wrote:petit anecdote concernant Chapleau, ce printemps je monte chercher une harley près de Oshkosh, en revenant , après plus ou moins 10 hres de camion je dois arreter gazer à Chapleau, il est 21:00, les lumieres de la station se ferme, il me reste 4 heures de routes pour me rendre, la plus proche station service est a 2 heures,pas d'essence je dois coucher la,ça tout pris pour qu'il reparte la pompe, 15 mins de niaisages plus tard,il m'a gazer, le 20$ de pourboire promis, il ne l'a pas eu...

C'est assez décourageant de voir de telles attitudes...après ils se demandent pourquoi leur business ne va pas bien. Le genre de situation qui se voit rarement aux US...même dans de petites places, la business ils veulent que ça marche et le client est respecté.

A l'aéroport en plus il y avait déjà la préposée sur place, une jeune de 18-20 ans, payée anyway, sauf qu'elle dit qu'ils ne veulent pas qu'elle fassent marcher les pompes. Ciboule pomper du gaz, on s'entend que ce n'est pas une transplantation cardiaque. Ben leur perte, et j'ai ajouté un autre aéroport à mon répertoire. Sudbury (CYSB), impeccable comme installations, deux belles grandes pistes, MF avec spécialiste sur place, donc autorisation IFR facile a avoir. Impressionnant de survoler à base altitude les mines de fer et usines des environs...c'est GROS.

daniel61 · Post by **daniel61** » Sun 28 Oct, 2012 09:35

ttq wrote:Beau trip Daniel, belle naration, belles images
c'est le fun un turbo Arrow, superbe machine sous-évaluée......
le trou de pette de l'aéroport, j'espère que tu l'as mis a sa place

tu en profites bien de ta machine...

j-p

Merci J-P

C'est vrai que le Turbo-Arrow semble être un avion mal-aimé. Les gens ont peur du turbo on dirait. Même moi j'étais hésitant initialement, mais des sages m'ont bien conseiller.

Oui ça va couter plus cher a opérer et de bonnes grosses chances pour un top vers la moitié de vie du moteur. On a rien pour rien, cette puissance il faut qu'elle se crée quelque part. Et le Continental six cylindres ça fait deux cylindres de plus a entretenir et payer quand c'est dû. Mais ça roule très doux en contre-partie. C'est la première chose que les pilotes de 4 cylindre remarquent quand ils volent dans notre avion.

Et...en IFR surtout, pouvoir monter si haut et quand même assez vite ça n'a pas de prix. Oui y a moyen de monter à 13-14,000 peut-être 15,000' avec un moteur normal en forme, mais se trainer à 150-200fpm à travers des couches givrantes...hmm ça doit pas être plaisant.

Sans oublier les décollages par temps très chaud et au MTOW, comme cet été en Caroline à 38c sans vent, sur une piste qui finit drette sur la mer avec toute la famille dans l'avion...c'est bien agréable d'avoir toute la puissance disponible.

daniel61 · Post by **daniel61** » Sun 28 Oct, 2012 22:57

La suite...

Bien que nous avons fait l'acquisition de couverts pour les ailes de C-FZYW, j'ai du les laisser derrière faute du manque d'espace anticipé au retour avec tout le bagage de mon fils. Évidement avec le mercure qui a descendu juste sous zéro pendant la nuit, une petite couche de givre sur les ailes, sous forme de petites particules de glace plutôt qu'un givre blanc uniforme, nous attendait à notre arrivée à l'aéroport. Heureusement, je n'étais pas tout a fait pris au dépourvu, j'avais amené un gallon de lave-glace Prestone avec dégivreur (comme il fut discuté dans un autre sujet). Il faisait déjà 2-3 degrés, ça aide, nous avons répandu le gallon sur les ailes et l'élévateur. Après 4-5 minutes d'attente 90% de la glace s'est enlevée facilement avec une serviette.

Je dépose un plan de vol VFR de Chapleau vers Sudbury où nous pourrons ravitailler en carburant. Au départ on tourne tout de suite vers le sud-ouest pour aller survoler la pourvoirie où mon fils vient de travailler très fort pour trois mois. Je sens que c'est avec une certaine émotion qu'Éric voit, possiblement pour la dernière fois, le lieu où sa vie a pris un tournant si important. Le directeur de l'école qui est aussi pilote est sur le quai, on lui paye une belle petite passe de Turbo-Arrow à 100' au dessus du lac, je me sens comme dans un vidéo de Bob si bas au dessus de l'eau, sauf qu'il manque quelque chose sous l'avion

. On vire vers le nord, fait une grande boucle vers le sud-est pour repasser au dessus du camp en direction de Sudbury en faisant un dernier salut avec les ailes tout en amorçant la brève montée vers 3,500'.

3,500' Dans cette région ca donne vers les 1,500-2,000 AGL, bas pour moi, quoiqu'à cette altitude les copains brousseux en Beaver, en 185, doivent sentir un besoin d'oxygène

, ça donne la chance d'admirer le paysage spectaculaire qui déroule sous nos ailes. Des lacs, des lacs, des lacs, des arbres, des arbres, des lacs, des lacs, oh ! un chemin forestier, des lacs, des arbres...pour 120 miles c'est tout ce qu'on voit. Moi qui n'est pas trop « brousse » je suis toujours très impressionné par l'immensité et la beauté du territoire qui s'étend à perte de vue partout autour de nous aussi loin qu'on peut voir.

L1060764 by daniel523, on Flickr

Escale de trente minutes à CYSB. Vu que j'ai seulement un ETE de 02H15 pour St-Lazare je peux remplir au tabs avec 50 gallons, sauver du poids et avoir amplement de réserve. Je prends mon autorisation IFR et on est vite en route pour St-Lazare. Mon fils habite à cinq minutes de l'aéroport. Initialement vers North Bay c'est VMC avec un plafond couvert à 10,000' mais les prévisions nous annoncent des conditions IMC en route avec des plafonds de 300' à Ottawa. CYUL est aussi IFR avec des plafonds vers les 8-900' mais annonce des conditions MVFR vers notre heure d'arrivée. Espérons, évidement il n'y a pas d'approche aux instruments à St-Lazare.

Vers les 30-40 miles à l'est de North Bay le plafond descend tranquillement mais surement. XM affiche de la pluie parfois modérée (jaune) sur la route. OAT 1c, j'ai le choix de descendre vers plus chaud pour éviter le givre mais sur XM le niveau de gel est affiché vers 3-4,000 pieds dans notre secteur (il va en montant plus on progresse vers l'est.) Donc aussi bas je me taperais 1.5 heures dans la pluie:( . Je peux aussi monter et passer on top, les GFA donnent des cimes à 14,000', je demande 15,000'. On prend un soupçon de mixed ice entre 10,000-12,000 mais une fois dans plus froid ça arrête de s'accumuler. J'ai la porte de sortie de descendre vers plus chaud si ça recommence a s'accumuler. À 15,000 on est presque on top mais pas tout a fait, mais vu que le givrage est arrêté je décide de rester là, à -8c. Les racines des ailes peinturées en bleu foncé c'est très pratique pour voir le givrage, sur le blanc c'est pratiquement impossible a voir.

L1060771 by daniel523, on Flickr

Environ une heure plus tard vers Ottawa, très soudainement, le pare-brise se couvre de rime, je regarde tout de suite les ailes et ça s'accumule assez rapidement. Instantanément : « centre de Montréal, ZYW demande 7,000' pour givrage ». À 1,000 fpm on ne traine pas là longtemps. Dans le secteur XM affiche le niveau de gel à 8,000'. En fin de compte à 10,000' c'est déjà 0c, je demande d’arrêter la descente à 9,000 où il fait 2c. La glace fond assez rapidement et on se retrouve VMC entre deux couches.

L1060773 by daniel523, on Flickr

La météo pour Dorval est devenue VFR avec épars à 1,400' et couvert à 7,000' couvert, ça devrait rentrer à St-Lazare. En descente on entre dans la couche vers 6,000', le contrôleur nous descend à son MVA (minimum vectoring altitude) de 2,100' mais on est toujours dans la couche, IMC solide

...quelques miles de différence et pourtant une grosse différence de conditions de vol. De concert avec le contrôleur on opte pour tenter un ILS sur la 06 à Mirabel où le plafond est rapporté à 1,200', donc on sortirais VMC et on cancelle les instruments et on rentre à St-Lazare. Faisable. Sur un cap 040 pour aller intercepter l'ILS06 de Mirabel, un peu au sud de Rigaud, comme dans un film, un gros trou dans les nuages, on voit le sol, la visibilité n'est pas géniale mais c'est VFR selon moi. « ZYW a contact avec le sol, on cancel les instruments » ou quelque chose comme ça. On descend assez vite dans l'ouverture. À 140 nœuds ça va vite aussi bas, je réduit la puissance mais les roues rentrées ça ne veut pas ralentir assez vite à mon goût dans ces conditions...je sors les roues, pour ralentir de 10-15 nœuds vite fait, c'est assez efficace.

.

Pas de spot mais Flight aware fait une assez bonne job.

Tracé de vol CYSB-CST3 by daniel523, on Flickr

Profil de vol

Profile de vol CYSB-CST3 by daniel523, on Flickr

Pas évident trouver CST3 dans la visibilité marginale et plafond bas, j'ai bien juste le temps de pitonner l'aéroport dans le 396, je regarde surtout dehors pour les pylônes, antennes et autres objets indésirables, sans GPS dans ces conditions, au-dessus de terres agricoles toutes semblables ça aurait été du sport a trouver. On termineras le vol à 6-700' pour les derniers 5-6 miles. Une fois l'aéroport en vue je fais une approche directe sur la 02, pas de circuit aujourd'hui, j'imagine qu'avec un plafond à 700' il ne doit pas avoir grand monde en vol dans la région. Je finis ça par un atterrissage tout en douceur. Yes on est à la maison !!!

L'épouse de mon fils est là qui attend sur le bord du taxiway avec leur fille, ma petit-fille, de 4 ans qui saute de joie. Je circule jusqu'à la pompe et ce n'est pas long que la petite famille est réunie après 3 mois d'absence. Une bonne mission pour C-FZYW, et un peu plus d'expérience dans mon sac.

Une photo vaut milles mots...

L1060792 by daniel523, on Flickr

L1060794 by daniel523, on Flickr

Charles · Post by **Charles** » Mon 29 Oct, 2012 12:35

Merci pour le récit de ce beau voyage.

Si tu avais à choisir entre TKS (disons FIKI) ou un turbo, tu prendrais quoi?

jcdostie · Post by **jcdostie** » Mon 29 Oct, 2012 12:58

daniel61 wrote:quoiqu'à cette altitude les copains brousseux en Beaver, en 185, doivent sentir un besoin d'oxygène

JC

daniel61 · Post by **daniel61** » Mon 29 Oct, 2012 15:58

Charles wrote:Merci pour le récit de ce beau voyage.

Si tu avais à choisir entre TKS (disons FIKI) ou un turbo, tu prendrais quoi?

C'est chien ca comme question.

Un tableau comparatif rapide, mais je dirais le turbo:

Turbo:

utile à chaque vol, même quand il fait beau, et chaud...

très fiable,

fonctionne tout le long du vol.

FIKI:

Utile de temps à autre,

on a toujours l'option d’utiliser nos portes de sorties sans FIKI en situation de risque de givre, parce que on se mettras jamais en situation a risque sans au moins deux ou trois options de sortie.

Est-ce vraiment un système hyper fiable? Redondance?

Quantité de fluide limitée

On est quand même pas un jet avec booth ou bords d'attaque chauffant qui passe dans pratiquement tout.

Même avec FIKI faut se garder des portes de sorties si jamais ça foire.

Fait-on souvent des vols où il faut absolument passer tout de suite maintenant, ca ne peut pas attendre???

Idéalement les deux mais je choisirais le turbo...

ttq · Post by **ttq** » Mon 29 Oct, 2012 17:11

sur mon BJK Turbo Arrow T Tail 1979, j,avais un système de giclage avec un petit réservoir de glicol derrière le banc et un pompe a main....il parait que j,avais 20 a 30 minutes de pompage.....une petite sortie sur le pare brise....au cas ou...sait pas si j,ai rêvé, mais il me semble qu'il y avait uen petite section de stainless troué sur le bord d,attaque.......

j-p