panne moteur

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 25 Oct, 2012 19:52

Pour avoir véçu quelques petis problèmes, je pensais jamais que je pouvais rester aussi calme dans ses conditions la. Mais dites vous bien que si vous ne gardez pas votre calme, qui le fera pour vous

Moi je me suis parlé quand c'est arrivé et a date, tout s'est bien passé.

Jacques3012

sierra · Post by **sierra** » Thu 25 Oct, 2012 20:06

Ouais pis faut pas oublier qu'un virage à grande inclinaison, si il y a décrochage, c'est l'aile opposé au virage qui va décroché en premier, EX: un virage à gauche grande inclinaison si il y a décrochage , c'est l'aile coté droit qui va décroché et avec un Cessna sa décroche joliment surprenant.

My 2 cent

Serge

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 25 Oct, 2012 20:12

Je ne comprend pas pourquoi c'est l'aile de droite qui décroche étant donné que c'est l'aile la plus rapide dans le virage

Jacques3012

Sopheric · Post by **Sopheric** » Thu 25 Oct, 2012 20:17

Jacques3012 wrote:Je ne comprend pas pourquoi c'est l'aile de droite qui décroche étant donné que c'est l'aile la plus rapide dans le virage

Jacques3012

Je me rappelle avoir poser la même question à mon instructeur et la réponse si je me souviens bien est que le décrochage est causé par un angle d'attaque trop grand et non la vitesse. On a même fait le test en vol qui a démontré cela

120140415 · Post by **120140415** » Thu 25 Oct, 2012 20:18

Olibuilt wrote:C'est comme une glissade a plat a basse vitesse, la queue veut passer en avant, ce qui amene un décrochage de l'aile a l'intérieur du virage.

Heu... Non. Une glissade à plat, ce n'est pas une glissade, c'est un dérapage... Et la queue ne veut pas passer en avant !!! C'est plutôt le pilote qui, en provoquant le mouvement de lacet au palonnier (il veut forcer le virage en dérapage pcq'il est inconfortable à l'idée de faire un virage coordonné à basse altitude), risque effectivement de faire décrocher l'aile à l'intérieur du virage (et ça, c'est vraiment très dangereux, inutile et absolument injustifiable de pratique pcq ça ne sert à rien, à moins de vouloir faire de l'acrobatie, ce qui n'est généralement pas le cas lorsqu'on souhaite atterrir). En fait c'est une cause très classique de décès automatique dans le virage base/finale, lorsque le vent de travers vient du coté actif...

Le seul moment où la queue peut vouloir dépasser l'avion, c'est sur une roue de queue au sol (ou en vrille mais là, c'est provoqué)

On peut aussi faire une glissade, même très basse, sans perte d'altitude et avec une direction constante, pour ralentir l'avion avant le toucher des roues (en redressant évidemment avant le toucher des roues). Ça peut être utile de pratiquer une telle manoeuvre pcq ça fait un outil de plus pour corriger une approche en panne moteur un peu trop haute/rapide, particulièrement si on a pas de volets.

Pierre

McDonalds · Post by **McDonalds** » Thu 25 Oct, 2012 20:20

Dans une assiette inclinée, l'aile haute a un plus grand angle d'attaque. Et on sait tous qu'une aile décroche toujours à la même angle d'attaque. Alors si on augmente l'angle d'attaque en tirant sur le manche l'aile haute va atteindre son angle de décrochage avant l'aile basse. Et oui ça peut surprendre, tu le fais en pratique et ça surprend, imaginer sans si en attendre.

Avec puissance c'est encore plus "rock'n'roll"

J'embarque la caméra et je t'en film un, je vais en faire quelques'un prochainement avec ma formation instructeur.

René

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 25 Oct, 2012 20:38

Merci pour les renseignements, je ne m'en rappelais plus

A quand les ailes a angle variable en virage a grande inclinaison

McDonald, je vais regarder ca avec grand intéret.

Jacques3012

Mach Diamond · Post by **Mach Diamond** » Thu 25 Oct, 2012 20:41

Jacques a raison, dans un virage coordonné quand tu es à la limite du décrochage c'est l'aile à l'intérieur du virage qui va décrocher en premier vu qu'elle va moins vite et que son angle d'attaque est plus grand. Prend le cas extrème d'un planeur à grande envergure, capable de tourner autour de son wingtip qui est stationnaire.

Donc si on veut faire une glissade, il faut présenter l'aile intérieure au virage vers l'avant - elle est défavorisée et elle a besoin de plus de vent - le dihèdre aérodynamique favorise la stabilité dans ce cas. Donc virage à gauche = glissade opposée à droite et vice versa. Sinon c'est du dérappage et comme le souligne Pierre c'est dangereux.

Mais une glissade c'est quand on est trop haut en finale ok? Pour perdre le plus de hauteur il faut être le plus près possible de la vitesse limite des volets (top de l'arc blanc), pas de la vitesse de décrochage - donc si vous faites une glissade en limite de décrochage c'est que déjà vous êtes déjà dans l'erreur.

Les glissades en dessous de Vs+20kts, mettons que c'est réservé pour les amateurs de sentations fortes.

--Luc

120140415 · Post by **120140415** » Thu 25 Oct, 2012 21:11

McDonalds wrote:Dans une assiette inclinée, l'aile haute a un plus grand angle d'attaque. Et ont sait tous qu'une ailes décroche toujours au même angle d'attaque. Alors si ont augmente l'angle d'attaque en tirant sur le manche, l'aile haute va atteindre son angle de décrochage avant l'aile basse. René

Heu... Non itou !!! Ça serait surtout valide pour un virage prononcé en montée. En virage prononcée en descente, c'est le contraire : Ce serait l'aile basse qui va décrocher en premier. J'emploie le conditionnel pcq 1) je ne maîtrise pas l'explication technique et 2) pcq la qualité de coordination du virage est peut-être un facteur plus important pour déterminer l'aile qui va effectivement décrocher en premier. René, je te suggère de surveiller attentivement ce que va faire ton instructeur de futur instructeur .

On trouve des tentatives d'explication sur le Forum des pilotes privés http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic. ... f&start=15

et aussi en anglais ici (je préfère celles-ci) : http://www.pprune.org/archive/index.php/t-393855.html

ti-guy · Post by **ti-guy** » Thu 25 Oct, 2012 21:16

Ok les gars je vois que c'est pas pratique courante mais faut pas dramatisé avec ça.
Explications

1-Ce n'est pas exercice que je fait souvent
2-Faut voir au moins 1 fois comment l'avion réagi moteur coupé
3-Je ne fais pas ça a 50' du sol(coupé le moteur)
4- Je fait 95% de mes déco et attero dans les champs ou sur petite piste
5-Je fait ça dans un terrain connu
6- J'ai pas des idées suicidaires et je ne suis pas une tête brulé loin de là

Alors je suis conscient d'un certain danger mais c'est pas la fin du monde posé un avion dans un champ sans moteur . Je vois qu'il a pas grand fanatique de planeurs pourtant ils n'ont pas de moteur et ils se pose dans les champs sans problème ( vacher)
Ti-Guy sans rancune et je vais continuer a posté des messages malgré ce post peut être mal interprété pour certains d'entre vous

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Thu 25 Oct, 2012 21:20

ttq wrote:je relit depuis plusieurs minutes ce fil, je crois rêver, les gens se tuent avec une panne moteur, pis il y en a qui s'amuse a tout couper pour se pratiquer....a mourrir???? dites moi que je rêve, j'en ai pris des cours depuis 15 ans, avion, flotteux, hélico, cours de rafraichissement, jamais, au grand jamais un instructeur a même effleuré le sujet, m'aurait-il proposer de couper le moteur pour vrai que je m'aurais empresser de le ramener a l'aéroport, mais je dois avoir mal lu, on ne voulais surement pas insinuer l'opportunité ou l'a-propos d'une telle manoeuvre'.

imaginez avec les moteurs a injection, là je parle par expérience le io550 de mon 185 ou le io540 de mon 44....sont assez difficille a re-démarrer après un arrêt de qq minutes pour mettre de l,essence, il faut pas se gourrer, imaginer faire ça en vol me donne des frissonsà

j'ai pratiqué des autorotation complète, jusqu'au sol, mais le moteur au ralentii, sans gosser avec les mags,

et j'ai vécu un crash réel a cause du bris du drain a l'huile, et m'en serais bien passer, de là a pratiquer ça en vrai pour le fun....pas question

bonne chance, achetez vous donc un fusil et jouer a la roulette russe, comme ça vous risquerez pas de m'entrainer dans votre malheur

pis là, je m,en vais prendre une tisane, franchement je doit avoir mal lu, ou mal compris

j-p

100% d'accord, les IO-520 et IO-550 (pour mon expérience) n'aiment pas partir à chaud...

Mes instructeurs me fesaient toujours couper la mixture et placer le throttle au 1/3 lors de ses pratiques et ça allait très bien, mais jamais les mags... ouffff

Bons vols!

Steeve

Sopheric · Post by **Sopheric** » Thu 25 Oct, 2012 21:24

[/quote]

100% d'accord, les IO-520 et IO-550 (pour mon expérience) n'aiment pas partir à chaud...

Steeve[/quote]

Mon IO 360 aussi est assez toutché à partir à chaud

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Thu 25 Oct, 2012 21:24

ttq wrote: pourquoi faut-il toujours être ti-minou et toujours trouver tout beau....

j-p

Parce que tu vis au Québec mon ami!!!

Steeve

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 25 Oct, 2012 21:32

merlin2340 wrote:
ttq wrote: pourquoi faut-il toujours être ti-minou et toujours trouver tout beau....

j-p

Parce que tu vis au Québec mon ami!!!

Steeve

Pis ceux qui ne se conforment pas, passent pour des maudits chialeux, et j'en fais partie

On est au moins deux

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 25 Oct, 2012 21:35

Pour en revenir au sujet principal, dans le pire des cas j'aurais au minimum choisis un aéroport asphaltée et avec une piste de bonnes dimensions.

Personnellement, je tenterai jamais une réelle panne moteur.

Jacques3012

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Thu 25 Oct, 2012 22:08

120140415 wrote:
Olibuilt wrote:C'est comme une glissade a plat a basse vitesse, la queue veut passer en avant, ce qui amene un décrochage de l'aile a l'intérieur du virage.

Heu... Non. Une glissade à plat, ce n'est pas une glissade, c'est un dérapage... Et la queue ne veut pas passer en avant !!!

Pierre

Je parlais d'une glissade de la queue en sens opposé du virage..

..Merci des rappels de terminologies et de dynamique du vol. Je me suis encore tromper de vocabulaire. Ca fait longtemps que j'ai pas mis les yeux dans un livre de pilotage, autre que l'internet en anglais. Un dérapage. Ca fait du sens maintenant que je l'entends.

J'ai rien contre une vraie pratique de panne moteur, mais faut avoir les nerfs solides.

A force d'en parler, ca donne le gout d'essayer.

GBVK:

Dans mes cours de pilotage, on m'a appris que ca pouvait décrocher a grande vitesse. Mais on me l'a jamais démontré. Jamais expérimenté. Quand j'aurai fini de batir mon RV (un reve futur) j'étudierai la dynamique du vol extreme.

Pour tout de suite, pour mon moi, c'est low and slow...

Oli qui a beaucoup a apprendre.....

CharlieVictor · Post by **CharlieVictor** » Thu 25 Oct, 2012 22:34

<Panne moteur, toujours pratiquer avec le moteur en marche!

Décrochage à 100kts, déjà fait en 172 mais tu lâches tout et ça revient presque tout seul, enfin presque(faut quand même surveiller)

décrocher sans appaté, c'est plus sournois et c'est ça que je devais faire dans mon flight test

décrocher dans l'arrondi, qui a déjà fait ça??

Ben oui j'ai fait ça! aujourd'hui j'en ris

mais dans les minutes qui ont suivi.....je me trouvais pas trop brillant. une chance qu'on était pas à 30 pieds!(et que j'avais pris mon immodium

) Juste assez haut pour secouer en masse mais pas assez pour des dommages, les 3 roues ont touchées ensemble(une chance!)

L'atterrissage suivant, environ 45 minutes plus tard, j'ai fais un beau kiss landing, tout en beauté et tout en douceur, car veux veux pas, on se remet en question sur la "gaffe" que l'on vient de faire et on redouble de prudence dans l'exécution de notre check et dans nos manoeuvres!

Christian

Outlaw58 · Post by **Outlaw58** » Thu 25 Oct, 2012 22:57

Toute ces discussions sur le décrochage me rappelle mon cours sur le Tutor

Une des séquences qu'il fallait exécuter était le décrochage a haute vitesse, ce qui consistait a réduire les gaz au minimum (idle) et vers 175 kts entrer en virage a grande inclinaison puis a 140 kts tirer sur le manche jusqu'au “buffet“ de décrochage, et ensuite récupérer.

Un fois de temps en temps, l'aile haute décrochait avant l'autre et ça partait en vrille du coté opposé au virage pis ça partait assez vite pour te faire pomper la patate, surtout la première fois que ça t'arrive.

Ah que de souvenirs

ti-guy · Post by **ti-guy** » Thu 25 Oct, 2012 22:58

J'ai fait ca lors de ma formation.
C'est dur au début de bien siezer la bonne hauteur ou faire l'arrondi alors une fois je l'ai fait un peu haut et l'a tu sens l'avion callé et quand sa touche le sol elle bondit .Mon instructeur m'avais bien avertie pas + que 2 bond sinon plein moteur et un tour gratis et on ce reprend !
Ti-Guy

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 25 Oct, 2012 22:59

Bonjour

ti-guy wrote:Ok les gars je vois que c'est pas pratique courante mais faut pas dramatisé avec ça.
Explications

1-Ce n'est pas exercice que je fait souvent
2-Faut voir au moins 1 fois comment l'avion réagi moteur coupé
3-Je ne fais pas ça a 50' du sol(coupé le moteur)
4- Je fait 95% de mes déco et attero dans les champs ou sur petite piste
5-Je fait ça dans un terrain connu
6- J'ai pas des idées suicidaires et je ne suis pas une tête brulé loin de là

Alors je suis conscient d'un certain danger mais c'est pas la fin du monde posé un avion dans un champ sans moteur . Je vois qu'il a pas grand fanatique de planeurs pourtant ils n'ont pas de moteur et ils se pose dans les champs sans problème ( vacher)
Ti-Guy sans rancune et je vais continuer a posté des messages malgré ce post peut être mal interprété pour certains d'entre vous

Alors je suis conscient d'un certain danger mais c'est pas la fin du monde posé un avion dans un champ sans moteur .

Tu sais il y a beaucoup de pilote qui se sont jamais posé sur une piste en herbe, encore moins dans un champs sauvage , ou un chemin de tracteur, même avec un moteur en marche..

D'aprés ton dernier post tu rentre dans la categorie pilote des champs
et c'est normal que cela déclanche une certaine réaction de certains pilotes . Le monde des ULM et des petits bicycles Piper J3 , Champion est differrent, des avions, l'usage et également differrent . Alors la perception des pilotes ne peut pas etre la même .

Si tu vole ULM moteur Rotax deux temps et que tu vol dans des champs la pratique d'atterrissage panne de moteur c'est recommandé que tu le fasse et que tu perde pas la main, rarement un pilote fait un 1000 heures sans avoir subit une avarie quelconque, que cela soit mecanique , ou erreure du pilote, donc il faut que tu soit conditioné a cela ..
Nos grands peres pilotes, vivaient cela au quotidien , quand j'ai volé avec ces vieux, ils voyagent en ayant constament un oeil sur un terrain atterrissable, il n'avait pas de GPS et voyageait pas en ligne droite, mais un tracé le plus possible en prevision d'une panne , malgrés le peu de fiabilité des moteurs ils volaient quand même ..
Actuellement il y a des pilotes qui volent sur des avions simple allumage .
Que tu essaie hélice arreté , (juste pour savoir l'effet) dans un endroit grand champs, ou l'hiver audessu du Richelieu la ou la piste a pas de boute c'est correct , mais c'est pas cela que tu doit pratiquer .
Ce que tu doit pratiquer, si tu opere sur une piste de champs privé , moteur Continental C65 a O-200 c'est faire une descente moteur reduit avec un objectif d'atteindre un seuil de la piste sans remise des gaz et sans faire systématiquement le circuit habituel, vertical terrain 1500 pieds tu reduis ou dans une autre position du terrain tu essaie de rentrer completement réduit ..
Si tu vol avec un moteur deux temps les longues descentes completement réduit sont a proscrire, il vas manquer de lubrification .
Cela tu le sais .. donc tu descent avec un poil de moteur .
Maintenant un vrai panne en ULM ou petit avion est plus facile a gerer qu'une panne avion lourd rapide . la réussite d'un atterrissage forcé dépend en premier lieu de l' endroit disponible pour rentrer, que tu soit un débutant, ou gars au milliers d'heures une panne audesus de la foret ou au décollage sur une piste enclavé d'obstacles , c'est la même punition , la longue experience ne sert pas a grand chose .

André

Pilotes Québec

panne moteur

re panne moteur

re décrocher a l'arrondie

Re: re panne moteur