Approche interrompue - Aéroport non contrôlé

[Charles]

Je suis arrivé à Thetford tout à l'heure. Il y avait pas mal de bancs de brouillard et une couche de nuages donc j'ai fait l'approche IFR au lieu d'annuler les instruments. Par chance, l'aéroport et la ville de Thetford n'étaient pas dans le brouillard.

Sauf que j'ai pas réussi à faire allumer leur ARCAL très capricieux du premier coup. Quand ça arrive, il faut attendre au moins 5 minutes avant de ré-essayer. J'avais donc du temps à tuer et j'étais déjà rendu à l'aéroport. Je me disais à ce moment que je devrais probablement faire la procédure d'approche interrompue et refaire une nouvelle approche, sauf que ça aurait pris un bon 15 minutes faire tout ça. Trop long.

J'ai plutôt choisi de faire des ronds au-dessus de Thetford où c'était VFR un peu marginal mais correct en attendant de ré-essayer l'ARCAL. 5 minutes plus tard, je ré-essaye et ça marche. J'ai finalement atterri en faisant un circuit VFR.

C'était sans doute la chose la plus simple à faire, mais est-ce que c'était légal?

[vbertrand]

Hum, on va essayer de pondre une réponse sensée à partir de quelques présomptions probables avec ce que tu nous dis.

Je suppose que tu avais déjà été "lâché" hors de l'espace contrôlé? Si tel est le cas, tu deviens le seul responsable de ton espacement avec le relief ET les autres avions. Si tu es en IMC, tu dois te conformer aux procédures publiées pour ta propre sécurité (ça, tout le monde comprendra ça!), mais si des conditions VMC prévalent, tu peux faire plus ou moins ce que tu veux (en restant dans les bonnes pratiques aéronautiques bien sûr).

Autrement dit, ce n'est pas illégal "d'annuler tes instrument avec toi-même" si tu es déjà hors de l'espace aérien contrôlé. Je ne vois rien dans la loi qui prétend le contraire, et je ne vois pas non plus en quoi cela poserait problème si tu es passé en VMC depuis lors.

Ceci dit, la priorité des aéronefs déjà (peut-être) présents dans le circuit s'applique toujours, par exemple. La discipline aéronautique sera toujours de bon ton, à mon avis.

Deuxième présomption : le spécial VFR peut être décrété SEULEMENT dans une zone de contrôle!!! Il appartient aux contrôleurs seulement d'accorder, à leur entière discrétion (selon des normes établies, évidemment) ou non le droit à un aéronef d'évoluer sous les minima VFR légaux.

Pour un aéroport non contrôle, donc, la notion de VFR marginal ne peut pas vraiment s'appliquer. Même si ça peut être difficile de trancher nettement si les minima VFR sont présents ou non, la loi énonce clairement les minima VFR requis. Autrement dit, si tu juges que les minima VMC sont respectés, tu peux, comme je le mentionnais précédemment, évoluer selon les règles VFR, mais tu ne peux pas t'auto-accorder un "spécial VFR" par contre.

Dans ce cas où les conditions serait toujours IMC, il ne serait donc pas légal "d'annuler" les instruments et procéder "maison".

Je n'étais pas dans l'avion, je ne veux pas porter de jugement sur la manière dont tu as procédé, et tu es la seule personne à pouvoir juger si les minima VMC étaient respectés, mais où je veux en venir, c'est qu'il est non seulement illégal mais surtout dangereux de pousser "VFR border-line" près du sol, en oubliant les bonnes pratiques d'une remontée publiée après une approche interrompue.

C'est, je pense, une cause d'accident assez fréquente. Ou à tout le moins, tous les ingrédients d'un accident sont réunis, et il ne manque souvent qu'un catalyseur pour mettre le feu aux poudres, si je peux dire ça comme ça!


Vincent

[raf]

Hello,

Vincent résume pas mal l'affaire cependant. Lorsque tu es relâché, tu es protégé par l'ACC pour 30 minutes. Protégé d'avoir un autre trafic IFR sur l'aéroport (donc impossible d'e^tre 2 à faire une approche à l'aéroport).

Si tu avais contact visuel sur l'aéroport, tu as fait la bonne chose, car en ne cancellant pas les instruments, en cas de remise des gaz tu gardes ton IFR valide et ainsi tu peux procéder vers ton dégagement.
Dans ce cas là, l'approche contact est aussi une bonne option te laissant plus de liberté quant à la manoeuvre que tu envisage.

Je pense qu'encore une fois, nos amis contrôleur auront une réponse éclairée

Raf

[Charles]

Pas de soucis Vincent, c'était bel et bien VFR avec 3 milles de visibilité environ. C'est vrai qu'il y a des montagnes à 2500ASL de chaque côté de l'aéroport mais c'est un endroit que je connais bien et j'avais l'écran Terrain sur le GPS.

Raf, si je comprends bien, dans l'éventualité où l'ARCAL n'aurait pas fonctionné du tout même après 10 minutes d'attente, j'aurais pu reprendre la procédure d'approche interrompue et remonter en IMC dans l'espace aérien contrôlé pour aller à mon dégagement sans obtenir une nouvelle autorisation IFR? Et si je reviens dans l'espace après les 30 minutes, l'autorisation devient-elle invalide?

[raf]

Ton espace est couvert pour 30 minute, si tu fais la Missed Approach, tu va recontacter le contrôleur avec tes intention, il va te donner une autorisation pour procéder à ton Alternate. Ceci est aussi en cas de panne de comme ou tu pourras procéder à ton alternate sans problème.

Raf

[vbertrand]

Pas de soucis Vincent, c'était bel et bien VFR avec 3 milles de visibilité environ.

Je ne remettais pas en doute la VMCéitude de la patente je voulais couvrir le plus de possibilités probables (surtout futures) quant à ta question, puisque je trouvais qu'on n'avait pas nécessairement tous les éléments pour figurer parfaitement la situation que tu as exprimé.

C'était pour exposer les différents scénarios, en brodant un peu autours de ce que tu nous avais présenté.

Bonne journée,


Vincent

[vbertrand]

P.S.

Merci Raf pour l'ajout quant aux 30 minutes de protection qu'apporte l'ATC après t'avoir lâché, c'est un excellent point que j'avais oublié de mentionner! Et c'est évidemment une très bonne chose à savoir, et aussi c'est un bon rappel quant à la pertinence d'appeler rapidement une fois au sol, pour que les autres avions puissent évoluer derrière nous! (Discipline aéronautique).

Et accessoirement, éviter de déclencher les SAR pour rien

[drapo]

Je m'en mêle ( ou m'emmêle) un peu avec le point de vue d'un contrôleur aérien...

Pour Vincent:

Pour un aéroport non contrôle, donc, la notion de VFR marginal ne peut pas vraiment s'appliquer.

Il ne faut pas mélanger l'espace aérien non-contrôlé et l'aéroport non-contrôlé. Ainsi, dans un aéroport où il y a un espace aérien de classe E, il y a possibillité d'évoluer en SVFR en le demandant au FSS qui lui coordonnera avec l'unité IFR responsable.

Pour raf:

Lorsque tu es relâché, tu es protégé par l'ACC pour 30 minutes. Protégé d'avoir un autre trafic IFR sur l'aéroport (donc impossible d'e^tre 2 à faire une approche à l'aéroport).

Cela s'applique à une descente vers la MOCA, le contrôleur protègera la MEA jusqu'à 30 minutes avec entente préalable avec le pilote. Dans le cas de Charles, il est autorisé hors de l'espace aérien via l'approche NDB06, donc cette protection ne s'applique pas et comme l'approche et la remontée sont confinées dans le classe G, il peut y avoir plus d'un aéronef IFR sur l'approche.


Donc Charles effectuait une approche IFR (NDB06) à CSM3 et il a eu de la difficulté à allumer l'ARCAL. Après l'approche IFR, il peut effectuer des manoeuvres afin de s'assurer que la piste est libre d'obstacles ou s'aligner avec la piste en service ou s'intégrer dans le circuit local. Sinon, il doit remonter et cette remontée doit être IFR, soit celle publiée, à moins qu'il n'annule les instruments.

S'il veut demeurer dans les environs de l'aéroport, afin d'attendre les lumières, ce qui selon le récit semblait préférable, il n'a qu'à aviser le contrôleur de la situation, et demandé annuler les instruments mais demander la poursuite des services d'alerte pour une période additionnelle. Si les conditions météo ne permettent pas l'annulation de l'IFR, sa seule option est d'effectuer la remontée publiée, du moins c'est ma compréhension...

Et vous?

[vbertrand]

Pour Vincent:

Pour un aéroport non contrôle, donc, la notion de VFR marginal ne peut pas vraiment s'appliquer.

Il ne faut pas mélanger l'espace aérien non-contrôlé et l'aéroport non-contrôlé. Ainsi, dans un aéroport où il y a un espace aérien de classe E, il y a possibillité d'évoluer en SVFR en le demandant au FSS qui lui coordonnera avec l'unité IFR responsable.

Parfaitement d'accord. Exemple simple : Val d'Or, où on retrouve seulement une FSS. J'ai peut-être pris un raccourci dans mes propos, mais je ne voulais pas minimiser ce fait.
Excellent rappel à l'ordre!

Si les conditions météo ne permettent pas l'annulation de l'IFR, sa seule option est d'effectuer la remontée publiée, du moins c'est ma compréhension...

Et vous?

Oui, c'est la seule façon sécuritaire (et légale) de procéder. Si des conditions IMC prévalent, il faut s'en tenir aux procédures publiées et évaluées, sinon RIEN D'AUTRE ne peut assurer le franchissement des obstacles.

D'ailleurs, il ne faut pas "niaiser" à la MDA ou à la DH si on ne voit pas la piste en IMC : il faut remonter IMMÉDIATEMENT sinon le franchissement d'obstacles ne peut pas être garanti.

Encore merci Mr. Drapo pour les précisions!


Vincent

[Charles]

Donc Charles effectuait une approche IFR (NDB06) à CSM3 et il a eu de la difficulté à allumer l'ARCAL. Après l'approche IFR, il peut effectuer des manoeuvres afin de s'assurer que la piste est libre d'obstacles ou s'aligner avec la piste en service ou s'intégrer dans le circuit local. Sinon, il doit remonter et cette remontée doit être IFR, soit celle publiée, à moins qu'il n'annule les instruments.

S'il veut demeurer dans les environs de l'aéroport, afin d'attendre les lumières, ce qui selon le récit semblait préférable, il n'a qu'à aviser le contrôleur de la situation, et demandé annuler les instruments mais demander la poursuite des services d'alerte pour une période additionnelle. Si les conditions météo ne permettent pas l'annulation de l'IFR, sa seule option est d'effectuer la remontée publiée, du moins c'est ma compréhension...

Et vous?

Ah, voilà le bout qui me manquait. Si je comprends bien, si je choisis de ne pas faire la remontée une fois rendu à l'aéroport, je dois annuler les instruments. Sauf que je l'ai pas fait et même si j'avais essayé, je pense que je n'aurais pas eu de contact radio avec le centre à l'altitude où j'étais. Il aurait probablement fallu que je remonte à une altitude où c'était IMC pour annuler les instruments, ce qui est une impossibilité, évidemment, donc la seule option correcte aurait été de faire la remontée et refaire l'approche.

Très logique en fin de compte, vu comme ça à froid. Dans le cockpit entre deux sacres après l'ARCAL et en surveillant les montagne la nuit dans une visibilité moyenne et avec un plafond à 1200AGL, c'est une autre histoire...

[raf]

Merci Drapo pour cette explication, j'aime ça en apprendre encore et encore

Raf

[drapo]

Vincent et raf, j'aime bien ces petites discussions, ça m'aide à comprendre un peu plus et quelquefois éliminer de fausses conceptions, de part et d'autres...

Charles, tu as bien compris et mis en application le vieux proverbe : "Avitate, navigate then communicate!"

C'est plus facile d'analyser les deux pieds sur la bavette du poêle! Je m'en rends compte quelquefois lorsque je vole et je comprends certaines actions et réactions de pilotes...

Mais pour ce qui est de la fréquence, elle est située sur le sommet du mont St-Adrien, un peu à l'est de St-Ferdinand d'Halifax , je crois bien qu'à 2000'ASL tu aurais pu les contacter.