Lunch à Bromont
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Charles
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Lunch à Bromont
Belle journée pour garder la main en IMC. Lunch à Bromont vers 12:30.
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Charles
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Belle journée pour voler, l'air est très calme. Et le nouveau resto à Bromont est pas mal du tout!
Last edited by Charles on Sun 30 Sep, 2012 11:48, edited 1 time in total.
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daniel61
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Re: Lunch à Bromont
Charles wrote:Belle journée pour garder la main en IMC. Lunch à Bromont vers 12:30.
Je pensais la même chose mais trop de petits travaux à la maison...
Peut-être demain...s'il peut NE pas faire beau encore :wink: :wink: :wink:
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Charles
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On est au moins deux! Il a fait tellement beau cet été qu'il fallait sauter sur les rares occasions de voler en IMC.
J'étais pas le seul hier, on était 3 privés à décoller un après l'autre à St-Hubert dont un qui allait à Mirabel aller-retour sans atterrir. Et j'ai dû faire un circuit d'attente pendant 20 minutes à Bromont parce qu'il y avait 2 autres IFR devant moi pour atterrir. C'était pas prévu mais ça fait de la bonne pratique IFR. Un circuit sur un NDB avec un ADF, on fait pas ça tous les jours. La procédure de départ IFR pour le décollage à Bromont est assez particulière aussi: axe de piste jusqu'à 800 pieds suivi d'un virage en montée à 030 jusqu'à 2000 pieds, suivi d'un virage à gauche pour rallier le NDB en montée jusqu'à l'altitude autorisée, et mon autorisation demandait de m'établir en circuit d'attente au NDB jusqu'à ce que je sois identifié radar par le centre de Montréal. Intéressant!
Tant qu'à y être, j'ai fait la VOR 06 à St-Jean avec l'arc DME avant de rentrer à St-Hubert par la RNAV 06G.
En fin de compte, j'étais pas trop rouillé. En tous cas pas mal moins qu'un pilote d'une compagnie bien connue basée à St-Hubert dans un twin-turboprop qui avait demandé une approche pour la 06G à St-Hubert en même temps que moi. Comme il allait plus vite, mon autorisation d'approche a été annulée et l'autre pilote s'est fait autoriser pour l'approche RNAV. À ce moment, le pilote annonce qu'il n'a pas l'équipement requis pour une approche RNAV et demande un vecteur vers l'aéroport (je sais pas à quoi il s'attendait, toutes les approches pour la 06 sont RNAV). Le terminal lui donne son vecteur et l'autorise à descendre à 2000 pieds, une altitude solidement dans la couche, et le terminal l'informe qu'il ne peut l'autoriser plus bas. Le pilote dit merci et annonce candidement qu'il va passer à la tour (alors qu'il ne voit toujours rien et qu'il n'est pas sur une approche -- ça aurait fait une conversation intéressante avec la tour) et le terminal doit le reprendre et lui dire que ça marche pas comme ça (je paraphrase mais on sentait une pointe d'exaspération, toujours très professionnel cependant). Finalement le contrôleur voit bien qu'il va passer tout droit et il prend les choses en main pour l'envoyer sur l'ILS 24. J'ai eu le temps d'atterrir pendant toute cette affaire et une fois au sol, je vois l'avion qui sort des nuages pour la 24R. Je m'attendais à ce qu'il fasse un virage d'alignement pour la 06 mais non, il a atterri le vent dans le dos alors que le manche à air était parfaitement horizontal. Bonne affaire que la piste fasse 10000'...
J'étais pas le seul hier, on était 3 privés à décoller un après l'autre à St-Hubert dont un qui allait à Mirabel aller-retour sans atterrir. Et j'ai dû faire un circuit d'attente pendant 20 minutes à Bromont parce qu'il y avait 2 autres IFR devant moi pour atterrir. C'était pas prévu mais ça fait de la bonne pratique IFR. Un circuit sur un NDB avec un ADF, on fait pas ça tous les jours. La procédure de départ IFR pour le décollage à Bromont est assez particulière aussi: axe de piste jusqu'à 800 pieds suivi d'un virage en montée à 030 jusqu'à 2000 pieds, suivi d'un virage à gauche pour rallier le NDB en montée jusqu'à l'altitude autorisée, et mon autorisation demandait de m'établir en circuit d'attente au NDB jusqu'à ce que je sois identifié radar par le centre de Montréal. Intéressant!
Tant qu'à y être, j'ai fait la VOR 06 à St-Jean avec l'arc DME avant de rentrer à St-Hubert par la RNAV 06G.
En fin de compte, j'étais pas trop rouillé. En tous cas pas mal moins qu'un pilote d'une compagnie bien connue basée à St-Hubert dans un twin-turboprop qui avait demandé une approche pour la 06G à St-Hubert en même temps que moi. Comme il allait plus vite, mon autorisation d'approche a été annulée et l'autre pilote s'est fait autoriser pour l'approche RNAV. À ce moment, le pilote annonce qu'il n'a pas l'équipement requis pour une approche RNAV et demande un vecteur vers l'aéroport (je sais pas à quoi il s'attendait, toutes les approches pour la 06 sont RNAV). Le terminal lui donne son vecteur et l'autorise à descendre à 2000 pieds, une altitude solidement dans la couche, et le terminal l'informe qu'il ne peut l'autoriser plus bas. Le pilote dit merci et annonce candidement qu'il va passer à la tour (alors qu'il ne voit toujours rien et qu'il n'est pas sur une approche -- ça aurait fait une conversation intéressante avec la tour) et le terminal doit le reprendre et lui dire que ça marche pas comme ça (je paraphrase mais on sentait une pointe d'exaspération, toujours très professionnel cependant). Finalement le contrôleur voit bien qu'il va passer tout droit et il prend les choses en main pour l'envoyer sur l'ILS 24. J'ai eu le temps d'atterrir pendant toute cette affaire et une fois au sol, je vois l'avion qui sort des nuages pour la 24R. Je m'attendais à ce qu'il fasse un virage d'alignement pour la 06 mais non, il a atterri le vent dans le dos alors que le manche à air était parfaitement horizontal. Bonne affaire que la piste fasse 10000'...
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daniel61
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Bon bien je suis servi...pas beau mais pas trop pire...juste au dessus des minimums de non-précision ou mieux...donc sans soucis pour les dégagements
CYHU FM301500 04012G22KT 6SM -RA BR SCT008 OVC020 TEMPO 3015/3022 3SM -RA BR OVC008
Mirabel est pas mal plus bas
CYMX 301142Z 3012/0112 05007KT 2SM -DZ BR OVC004 TEMPO 3012/3024
6SM BR OVC008 PROB40 3012/3024 OVC003
Vais aller essayer un ILS avec plafonds bas.
Intéressant Charles l'aventure de Pascan, ca m'étonne, je croyais qu'ils avaient des GPS dans tout les avions...les BA32 en tout cas on des 430. à moins de panne de matériel.
Faudrait trouver ça sur LiveATC...vers quelle heure???
Je pars vers 11h00...Qui embarque?
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Mirabel est pas mal plus bas
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Vais aller essayer un ILS avec plafonds bas.
Intéressant Charles l'aventure de Pascan, ca m'étonne, je croyais qu'ils avaient des GPS dans tout les avions...les BA32 en tout cas on des 430. à moins de panne de matériel.
Faudrait trouver ça sur LiveATC...vers quelle heure???
Je pars vers 11h00...Qui embarque?
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daniel61
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Trouvé ... Pascan 961...et on entend aussi un certain LEV.
http://archive-server.liveatc.net/cyul/ ... -1830Z.mp3
C'est un BA32, ca devait être une panne de matériel.
http://flightaware.com/live/flight/PSC961
http://archive-server.liveatc.net/cyul/ ... -1830Z.mp3
C'est un BA32, ca devait être une panne de matériel.
http://flightaware.com/live/flight/PSC961
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daniel61
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En fait de vol aux instrument c'était du solide finalement. Je crois que c'est vraiment important pour nous, ceux qui volent IFR, de sortir dans ce genre de météo...c'est un monde tout à fait différent et ça prends énormément de concentration, Mirabel ca arrive vite en plus a partir de CYHU. Donc ça garde son homme occupé dans le cockpit, décollage, montée, préparation de l'approche et paf on est dedans.
http://flightaware.com/live/flight/CFZYW
A Mirabel un ILS 24 pour commencer et un ILS 06 avant de retourner à CYHU pour une RNAV 06G.
Une petite "curve" intéressante sur l'ILS 24. Le contrôleur me suggère cette approche parce que il y déjà quelqu’un sur la 06...OK je fais un approche base donc pas de problème pour les vents contraire. Ça ce corse quand je suis "oublié" sur la fréquence et passe a travers l’enlignement de piste. Pas grave cap 210 et j'intercepte par le nord sans soucis...merci STec30 et couplage au GPS. ;-)
Ce qui fut vraiment "intéressant" disons est le vent de dos assez fort donc GS vers les 150-160...ça déboule les étapes assez vite quand on est habitué vers les 110-120 comme GS...Je veux bien ralentir, mais je suis dans le cercle vicieux de: trop vite parce que les roues sont toujours rentrées, peut pas sortir les roues car j'indique 140, le max pour le train est 130. Et je ne peux pas couper la puissance tout d'un coup pour cause de shock cooling assuré. Anyway je fini par être à peu près normal et stabilisé vers le NDB et j'attends le contact visuel qui viendras tardivement vers les 300-350 AGL...donc vraiment pas idéal comme approche, je ne vais pas quitter Mirabel là-dessus...je me reprends assez bien sur la 06 dans des conditions semblables.
Je ne sais pas si c'est pareil pour les pros mais pour un pilote IFR du dimanche comme moi, c'est une grande satisfaction que je retire lorsque qu'après toutes les manœuvres on sort des nuages enlignés pile-poil avec le gros arbre de Noël des feux d'approches en plein à la bonne place ;)
Petit vidéo...la camera en arrache avec la mise au point automatique mais en fin de compte c'est à peu près ce que je voyais avec toute la pluie. Pour l'approche à St-Hubert j'ai mis la mise au point en manuel et ce n'est pas tellement mieux.
[youtube]XzP_ii9835w[/youtube]
http://flightaware.com/live/flight/CFZYW
A Mirabel un ILS 24 pour commencer et un ILS 06 avant de retourner à CYHU pour une RNAV 06G.
Une petite "curve" intéressante sur l'ILS 24. Le contrôleur me suggère cette approche parce que il y déjà quelqu’un sur la 06...OK je fais un approche base donc pas de problème pour les vents contraire. Ça ce corse quand je suis "oublié" sur la fréquence et passe a travers l’enlignement de piste. Pas grave cap 210 et j'intercepte par le nord sans soucis...merci STec30 et couplage au GPS. ;-)
Ce qui fut vraiment "intéressant" disons est le vent de dos assez fort donc GS vers les 150-160...ça déboule les étapes assez vite quand on est habitué vers les 110-120 comme GS...Je veux bien ralentir, mais je suis dans le cercle vicieux de: trop vite parce que les roues sont toujours rentrées, peut pas sortir les roues car j'indique 140, le max pour le train est 130. Et je ne peux pas couper la puissance tout d'un coup pour cause de shock cooling assuré. Anyway je fini par être à peu près normal et stabilisé vers le NDB et j'attends le contact visuel qui viendras tardivement vers les 300-350 AGL...donc vraiment pas idéal comme approche, je ne vais pas quitter Mirabel là-dessus...je me reprends assez bien sur la 06 dans des conditions semblables.
Je ne sais pas si c'est pareil pour les pros mais pour un pilote IFR du dimanche comme moi, c'est une grande satisfaction que je retire lorsque qu'après toutes les manœuvres on sort des nuages enlignés pile-poil avec le gros arbre de Noël des feux d'approches en plein à la bonne place ;)
Petit vidéo...la camera en arrache avec la mise au point automatique mais en fin de compte c'est à peu près ce que je voyais avec toute la pluie. Pour l'approche à St-Hubert j'ai mis la mise au point en manuel et ce n'est pas tellement mieux.
[youtube]XzP_ii9835w[/youtube]
Last edited by daniel61 on Sun 30 Sep, 2012 17:01, edited 3 times in total.
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daniel61 wrote:Je ne sais pas si c'est pareil pour les pros mais pour un pilote IFR du dimanche comme moi, c'est une grande satisfaction que je retire lorsque qu'après toutes les manœuvres on sort des nuages enlignés pile-poil avec le gros arbre de Noël des feux d'approches en plein à la bonne place.
Idem pour moi
Beaux vidéos, le plafond était vraiment bas à Mirabel!
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daniel61
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Ouin à Mirabel c'était assez bas....ils disaient 600’ de plafond, avec le minimum a 457’ je commençais à penser sérieusement aux instructions de remontée quand j'ai eu contact....bonne pratique;), surtout quand on a pas l'obligation d'atterrir là de toute façon..si ça sort pas, ça sort pas et bon rentre à CYHU...ou incidement les conditions n'étaient pas tellement meilleures si on tient compte que c'est une approche de non précision sur la 06g.