Passer d'un contrôleur à l'autre

[chuck]

en classe D tu recois l'information de trafic VFR / VFR.
Tu es dans un espace ou on te donnera pas d'ordre pour eviter les trafics ( mais il l'est pour les IFR (IFR/ IFR qui ont séparés).

Donc en classe D, en tant que VFR, même si on t'indique l'info de trafic la séparation reste à la charge du pilote.
Si l'appareil (VFR ou IFR) est en conflit avec un VFR, la séparation ce fait à vue,... le controleur pouvant "conseiller" une solution mais il est à la limite réglementaire. C'est de là que découle le VFR spéciale, pour renforcer les

De là, même si en classe D, il faut une clairance en tant que VFR, c'est que le contrôleur doit l'information de trafic à tt le monde et organiser le trafic pour le rendre efficace et sur... de ce fait, il en découle qu'une clairance est nécessaire. En vol VFR, ta sécurité c'est les conditions VMC avec une info de vol.

Apres tout dépend de ce que tu fais dans la classe D.
Si tu as donné un itinéraire et qu'on t'a donné une clairance et une altitude pour celui-ci, tu dois la respecté au maximum, mais tu as le devoir de conserver le vol à vue, donc de t'écarter de ta route dans ce but si les conditions ce présentent. Tu assures ta sécurité (les conditions VFR) avant de communiquer le changement(car tu t'écartes de la clairance initiale). Cependant, c'est toujours à toi d'assurer ta sécurité. Si on ne t'as pas reporté de trafic, tu es libre d'agir dans les limites de la clairance

Le vol VFR n'est pas "pleinement" controlé en classe D (abus de langage qui va faire crier les puristes), car on ne te fournira aucun ordre pour faire respecter les espacements (envers les autres avions ou le sol). Les seuls classes ou le VFR est ainsi "pleinement " contrôlé en classe B. Par contre en classe D, C, le controleur peut proposer des solutions aux VFR pour accélérer le trafic et le rendre safe (et te redonner une nouvelle clairance, ou tu peux aussi lui en proposer une).

Tu peux être en classe E et être identifié radar. Dans ce cas là, le controleur t'indiquera les trafics dont il a connaissance. A toi de garder les yeux ouvert pour les autres cas (planneurs, ulm,...) qui n'ont pas forcément de transpondeur ou un echo radar trop faible pour être détecter. Par contre, tu bénéficies du service d'alerte dans tous les cas... et rien que pour cela, je les contact. Cela permettra d'organiser plus facilement les secours et ou ta localisation que d'attendre l'émission de la balise... Dans une telle zone, tu n'as pas de clairance à avoir (en tant que VFR de jour). Donc tu fais ce que tu veux librement.
Pour ma part, je leur indique mes intentions (par ex, en descente vers 2000ft, ou, sortirai de la zone par la verticale du vor...). Le tout étant de faire ca de facon simple et concise.. si je fais un 360, c'est à moi de regarder dehors.

Pour revenir, au sujet. Pour ma part, le 360 en classe D avant de rentrer en classe C, vu que c'est a toi de faire ta séparation, je pense que c'est la meilleur solution...
Cependant, comme on t'as donné une clairance et que celle ci prend fin au point de sortie donné... cela peut être tendancieux.
Cependant, comme on ne peut pas quitter librement la fréquence d'un espace aérien controlé, cela complique encore un peu le tout.
Donc pour ma part, je pense que je me serais mis en 360 au point de sorti pour contacter le controleur de l'espace suivant et gérer la sortie de zone avec lui directement

[snowman]

[
Je ne suis pas d'accord. Lors d'un de mes derniers vols suivis par le Centre de Montréal, j'ai dû changer de cap pour demeurer VFR, alors j'en ai fait la demande au Centre de Montréal. Sa réponse à été: "monsieur, la navigation est à votre discrétion. Aucune restriction de cap ou d'altitude, mais demeurez VFR en tout temps.". Donc, non, ce n'est pas du VFR contrôlé: c'est un suivi radar, ce qui n'est pas pareil.

Bien d'accord avec toi je l'ai déjà entendue aussi .Parcontre j'ai déjà tres fréquamment entendue l'expression " advise any altitude change" aussi ce qui se rapproche pas mal de ce que je disais, aussi ya une nuance entre un suivie radar entre Québec et Montreal et un entré dans le terminal de montreal et ou St-Hubert ou ça fourmille d'avion .


Martin

[Ben Audet]

Oui, tu as raison Martin, et j'ai relu ton message original, et je pense que j'avais "compris" que tu parlais d'un suivi radar dans une zone non-contrôlée, mais je me rends compte que tu parlais "aussi" dans une zone contrôlée, et en relisant ton message, je suis maintenant d'accord avec toi!! Désolé de la confusion...

[drapo]

Oui, tu as raison Martin, et j'ai relu ton message original, et je pense que j'avais "compris" que tu parlais d'un suivi radar dans une zone non-contrôlée, mais je me rends compte que tu parlais "aussi" dans une zone contrôlée, et en relisant ton message, je suis maintenant d'accord avec toi!! Désolé de la confusion...

Faut juste faire attention aux termes utilisés. En suivi radar avec le CCR de Montréal entre Québec et Montréal, tu es dans l'espace aérien contrôlé, la plupart du temps, mais comme tu es dans un espace aérien de classe E, les altitudes et cap sont à ta discrétion étant donné que tu dois demeurer VFR, c'est-à-dire en VMC et dégagé des autres trafics.