Cessna 172E avec moteur Continental O-300-D?

Post by **Ben Audet** » Mon 13 Aug, 2012 11:18

On ne se refait pas, comme on dit...

Un Cessna 172E vient d'apparaître, avec moteur Continental O-300-D à 145 HP, et je dois dire que ça me travaille un peu... Vous aurez certainement deviné, il s'agit de C-FUYB, à St-Jean sur le Richelieu.

Vous avez des retours d'expérience?? Ça dit quoi comme moteur? C'est pas trop "sous-motorisé" 145 HP pour un Cessna 172? Est-ce prompt au givrage carburateur?

denimich · Post by **denimich** » Mon 13 Aug, 2012 12:16

J'ai un 172H 1967 avec le Continental 6 cylindres 145HP et ça tourne plus doux qu'un 4 cylindres. Je suis aller jusqu'à Oshkosh en 2008 et à L'Ile-du-Prince-Édouard en 2010 ainsi que le bas du fleuve à tous les ans depuis plusieurs années et j'en suis très satisfait, De plus je n'ai jamais mais jamais eu de problème de givrage du carburateur et je possède l'avion depuis 1994. Le moteur a été refait à neuf (zéro time) en 2008.

Denis

robrass · Post by **robrass** » Mon 13 Aug, 2012 12:31

J'ai l'équivalant soit un C145 (O-300A). La différence principale est l'entrainement pour la pompe a vacuum. Peut-être aussi certains éléments interne, quelqu'un de plus qualifié pourrait te répondre.
J'aime la douceur de ce moteur, c'est sa principale qualité. Pour le givrage, en plus de 250 hres de vol dans a peu près toutes les conditions ça n'a jamais givré.
Bien 'leané', la consommation est de 6.5 g/hre donc pas trop gourmand

Pour la puissance, disons qu'avec les chaleurs qu'on a eu cet été, TOUS les avions étaient sous-motrisé

Le gross weight de mon avion est 100 lbs de moins qu'un 172. Donc le 5 ou 15 hp de moins qu'un Lycoming doit paraître un peu c'est sur a 2300 lbs.

Bon magasinage

Robert

Post by **Ben Audet** » Mon 13 Aug, 2012 12:34

Merci Robrass et Denimich! Votre retour d'expérience est très très apprécié! Je vais donc me planifier une petite visite à St-Jean-sur-Richelieu cette semaine je crois bien...!

denimich · Post by **denimich** » Mon 13 Aug, 2012 12:49

Comme a écrit robrass 6,5 gph est très bien; mais moi je le tiens près du max pour maintenir 100 KTS cruise donc je brule 8,5 gph.
À 6,5 je serai à moins de 90 KTS; j'aime mieux les chiffres ronds comme 100 KTS.

Denis

Theo007 · Post by **Theo007** » Mon 13 Aug, 2012 12:58

J'ai toujours été attiré par les anciens 172, surtout après avoir vue celui a Denis

Les anciens model Je les trouve plus simple point vue mécanique (volets, etc.)

Surement boudé par les école alors plus facile de trouver un qui a pas 10 000 TT

Sur Barnstormer ont en retrouve régulièrement au prix d'un C152

robrass · Post by **robrass** » Mon 13 Aug, 2012 13:07

denimich wrote:Comme a écrit robrass 6,5 gph est très bien; mais moi je le tiens près du max pour maintenir 100 KTS cruise donc je brule 8,5 gph.
À 6,5 je serai à moins de 90 KTS; j'aime mieux les chiffres ronds comme 100 KTS.

Denis

C'est vrai que c'est mieux les chiffres ronds. Mon 170 est un peu plus rapide, a 2350 rpm je cruise a 110 m/h IAS.
Je sais c'est pas rond ça 110 ...

La consommation est réel, c'est pas les chiffres du POH. De toute façon, y'a pas grand chiffres dans mon POH

Robert

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Mon 13 Aug, 2012 13:19

denimich wrote:..pour maintenir 100 KTS cruise donc je brule 8,5 gph...

robrass wrote:...Mon 170 est un peu plus rapide, a 2350 rpm je cruise a 110 m/h IAS.

Pas sur que 110 MPH soit plus rapide que 100 KTS.

Daniel

robrass · Post by **robrass** » Mon 13 Aug, 2012 13:31

DeltaMike wrote:
denimich wrote:..pour maintenir 100 KTS cruise donc je brule 8,5 gph...

robrass wrote:...Mon 170 est un peu plus rapide, a 2350 rpm je cruise a 110 m/h IAS.
Pas sur que 110 MPH soit plus rapide que 100 KTS.

Daniel

En fait, je comparait le 90 kts a 2300rpm et non le 100 kts

Frank KKB · Post by **Frank KKB** » Mon 13 Aug, 2012 19:54

Ben Audet wrote:Merci Robrass et Denimich! Votre retour d'expérience est très très apprécié! Je vais donc me planifier une petite visite à St-Jean-sur-Richelieu cette semaine je crois bien...!

Si tu viens en avion Ben, assures-toi d'être dans la journée, c'est le festival des mongolfières, normalement ils volent le matin tôt et en début de soirée, dans le pire des cas, la piste pour les avions est normalement disponible vers 19hres après l'envolée des ballounes...et c'est beau des voir s'envoler

François

120140415 · Post by **120140415** » Mon 13 Aug, 2012 21:48

Je suis toujours proprio d'un 172G qui devrait reprendre son envol cet automne. toujours content de cet appareil que j'achève de remonter après avoir volé pas loin de 500 heures avec (et arrêté il y a une dizaine d'années, moteur au bout de ses heures). Je pense aussi que le E a les volet manuels. Une avantage également en ce qui me concerne. J'aime bien ma fenêtre arrière mais les "fast back" (sans fenêtre) sont supposément un peu plus rapide. Je cherche à le rendre un peu plus aérodynamique (j'ai retiré les anneaux du float kit) et vais peut-être envisager des "gap seal" sur les volets et les ailerons. Pleins de voyage à l'île aux Coudres, Grandes Bergeronnes, + Oshkosh, Gaspé et les îles de la Madeleine (dont l'île d'Entrée)...

La question du givrage de carburateur pourrait, à mon avis pas toujours humble, être mieux posée. Pour moi le givrage de carburateur est une réalité à laquelle on est toujours exposé (évidemment, les conditions météo y sont peut-être aussi pour quelque chose). Une simple gauge EGT sur le cylindre no.1 (le plus en arrière pour un Continental) règle définitivement le problème. Au risque de me répéter, une fois le mélange appauvri, la gauge EGT devient un formidable outil de suivi du givrage de carburateur. Bien avant d'affecter la vitesse du moteur, la présence du givre va enrichir le mélange et faire baisser la température des gaz d'échappement. J'ai très souvent reconnu des épisodes de givrage et est toujours été à même de constater l'efficacité du réchauffe carburateur. Sans toucher à rien d'autre que le carb heat, après 30 secondes à une minute d'application, la gauge EGT remontait exactement au niveau ajusté avant l'épisode de givrage. C'est difficile d'avoir plus éloquent comme démonstration. Pas besoin de deviner, ou d'attendre que le givrage ait atteint des proportions détectable autrement...

Mes commentaires sont génériques au 172 avec le O-300. Je ne connais pas le 172 en question. Sur le O-300D, ça vaut la peine de vérifier l'entrainement de la pompe à vide, surtout si c'est une pompe "humide". (il doit avoir été graissé régulièrement). Les cylindres (et les pistons) sont les mêmes qu'un O-200

En fait, c'est vraiment un O-200 avec une paire de cylindres en plus.

Pierre

Post by **Ben Audet** » Tue 14 Aug, 2012 08:10

Merci à tous de vos retours d'expérience c'est très apprécié! Et je suis d'accord avec toi 120140415: aucun moteur à carburateur n'est exempt du risque de givrage, mais d'après ce que j'ai entendu dire, il y a des moteurs qui sont plus prompts que d'autres à ce phénomène, et je m'interrogeais à savoir si le O-300-D était un de ces moteurs, mais il semble que non finalement!

Question pour les gens de St-Jean-sur-Richelieu: je pense y aller aujourd'hui, genre y être pour 11:00 - midi, heure locale. Est-ce qu'il y aurait un problème pour que j'arrive à cette heure là, avec les montgolfières? Des choses particulières à connaître avant d'y aller? Je regarde la météo, le CFS et les NOTAMs et je m'enligne pour St-Jean.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 14 Aug, 2012 08:26

Givrage carburateur

De quoi vous parlez

J'ai failli acheter cet avion. Il est à vendre depuis un certain temps.

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 14 Aug, 2012 08:37

Moi je n'hésiterai pas un instant avec cette motorisation.

Tu perd rien à aller voir

Et selon mes souvenirs, le tableau de bord semble bien équipé.

Jacques3012

Post by **Ben Audet** » Wed 15 Aug, 2012 14:22

Pour infos, j'y suis allé hier faire mon tour à St-Jean-sur-Richelieu. Je suis parti environ vers 10h20 de CYQB et arrivé à CYJN vers 11h50 environ.

Un beau vol, j'ai longé une ligne d'orages qui était au sud de ma position, avec beaucoup d'humidité dans l'air (visibilité assez limitée vers l'avant), performances assez mauvaises (humidité et chaleurs, ça monte pas et ça cruise moins...).

Au retour, j'avais un gros 20 kts dans le dos, ça a été pas mal plus vite! J'avais pris un exposé météo par une personne de la FIC de Québec juste avant le départ, et ce que la personne m'a donné comme exposé, ça a été exactement ce que j'ai rencontré en vol. La première moitié du vol de retour a été très tranquile, sans nuage ni autre trucs du genre. Encore une fois, chaud et humide, et long en montée.

La 2ème moitié du voyage a été plus "intéressante": j'ai dû faire du zig-zag entre les colonnes de cumulus, et même j'ai dû modifier mon cap de 060 à 030 pour joindre le fleuve, pour éviter un espèce de gros mur de TCU qui venaient du Sud... J'ai eu un gros 10 minutes de pluie en vol, mais avec une bonne visibilité au sol quand même, et des montées et des descentes d'altitudes de plus ou moins 100 pieds occasionnelles - rien de brusque, mais c'était évident! Arrivé dans le secteur de Québec, tout était beau.

Je dois dire que le suivi radar, du départ de CYQB jusqu'à l'arrivée à CYJN et pour le retour également, c'est vraiment un plaisir!! J'ai été accompagné par les terminaux de Québec et Montréal, ainsi que par le Centre de Montréal tant à l'aller qu'au retour, et quel service!!! Quel plaisir et quel beaux vols relaxe ça fait!! Chapeau pour les gens qui nous permettent ces services, vous faites vraiment un travail EXTRA!!

Et pour ce qui est du Cessna 172 que j'ai pu visiter et essayer, et bien c'est très positif pour le moment. Évidemment, il faudrait que je vende d'abord mon Skipper... Reste à faire faire une inspection, et si c'est OK, et que je peux trouver preneur pour le Skipper, je pense bien faire le saut. À suivre...!