température d'huile??????

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 23 May, 2012 21:55

Selon ma mémoire, ton radiateur n'est pas trop grand pour un 150 hp sur flotteurs.
Essaye de savoir c'est un combien de rangées ?
Je crois que tu as un 6 rangs.
Comme le dit Azurajames, un 10 rangées est la bonne chose pour nos caddy équipés aux stéroides.

Bob

caddy160 · Post by **caddy160** » Wed 23 May, 2012 22:37

salut Bob
Ta mémoire fait défaut un ti peu c'est un 8 rangés
comme andré la dis plus tot 0-320 produit moin de chaleur que le 0-290.
On fais un test de configuration come lorsque nous en avons pris possesion, tuyau de 4'' avec prise d'air direct a l'exterieur, pas das les baffle, si ca fonctione pas ca vas etre un autre cooler un 10 rangée.
Lors du vol de retour vers st-donat as tu trouver une différence sur les performance avec le nouveau pitch ????
merci encore et lorsque tu passe dans le coin arrête nous voir!!!!!

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 24 May, 2012 14:06

Bonjour

caddy160 wrote:salut Bob
Ta mémoire fait défaut un ti peu c'est un 8 rangés
comme andré la dis plus tot 0-320 produit moin de chaleur que le 0-290.
On fais un test de configuration come lorsque nous en avons pris possesion, tuyau de 4'' avec prise d'air direct a l'exterieur, pas das les baffle, si ca fonctione pas ca vas etre un autre cooler un 10 rangée.
Lors du vol de retour vers st-donat as tu trouver une différence sur les performance avec le nouveau pitch ????
merci encore et lorsque tu passe dans le coin arrête nous voir!!!!!

Pour que un radiateur fonctionne bien, il faut que le debit d'huile qui passe dedans , soit suffisant (pas une partie détourné par un calorstats thermostat ou relesase valve avant filtreur. ) et surtout avoir une bonne ventillation dans les ailettes du radiateur en d'autre termes avoir une pression d'air frais positive, en avant et une dépression en arriere (la partie la plus négligé .)
Prendre l'air frais a l'exterieur n'amélioreras pas beaucoup plus que prendre l'air frais audessus des cylindres (les deux entrées d'air du capot sont géneralement surdimensionné pour le passage de l'air entre les ailettes des cylindres et têtes du moteur , cherche plutot du coté conduit (longueur diametre, coude ) et boite sur le radiateur et également si rien ne freine la sortie d'air en arriere du radiateur. de nombreux avions fonctionnent suivant ce principe et pas de probléme .

Pour l'hélice je comprend pas le changement de pitch ? si c'est la même hélice qui etait sur un O-290 d 2 entre 0-290 d 2 et un 0320 150hp c'est les mêmes hélices la differrence est trés mince a l'usage entre ces deux moteurs (le O-290 d-2 c'est l'ancetre du O-320 qui a servie de banc d'essaie pour la production du 150hp )
Sur flotteur une 74 48 cela donne un bon 2500rpm en montant .

André

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Thu 24 May, 2012 17:51

Je sais pas exactement quel type d’installation tu as mais voici comment j’ai réglé mon problème.

Installation initiale avec scat tube de 3’’ originalement mais remplacé par un 4’’.
C'était mieux mais il en manquait, le diffuseur d'air n'était pas trop efficace ...........

Je me suis décidé à fabriquer un plenum en fibre de verre pour une meilleure diffusion de l’air frais.
Et je voulais limiter le plus possible la longueur du scat tube pour avoir le moins de restriction possible.
Résultat: une baisse d’environ 12-15 degrés sur la température de l’huile. Je m’attendais à plus mais comme on dit, c’est quand même ça de gagné.

J’ai fini par me convaincre de retravailler la sortie du capot moteur et ça a réglé tout mes problèmes. Je n’ai plus aucun soucis depuis ce temps.

Sur un RV le refroidissement n’est pas trop problématique, ces appareils sont rapides, la vitesse joue en leur faveur.
En fait, ils travaillent beaucoup plus sur la recherche de gain de vitesse en limitant le refroidissement pour limiter la trainée au minimum.
Les gains de vitesses peuvent être appréciables dans leur cas.

Sur nos appareils STOL beaucoup plus lent, faut travailler d’avantage le refroidissement car on a pas cet avantage de la vitesse.

Sylvain

chuck · Post by **chuck** » Fri 25 May, 2012 04:21

dans les "hand book" de Lycoming et de Continental il y a un petit descriptif sur cela: l'importance de l'eextraction de l'air,

J'avais à une époque fait une recherche sur les écopes de type "NACA", j'étais tombé sur quelques sites où certains présentés divers solution pour augmenter l'extraction de l'air sans trop perdre en profil aérodynamique. Par contre, une écope NACA, c'est pas vraiment fait pour faire de l'extraction...

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 25 May, 2012 06:40

Sylvain, je pense que le succès d'au moins 10 degrés que tu as obtenu ne vient pas de la longueur réduite, mais plutôt du fait que u as obtenu deux améliorations. La première, surement l palus significative, c'est qu'en passant d'une section ronde à une section rectangulaire, tu a grandement augmenté la grosseur de ton tuyau sur près des deux tiers de sa longueur. T'es passé de quelque chose comme 13 pouces carrés de section dans la partie ronde, à proche de 20 pouces carrés de section dans la partie rectangulaire. Ca doit aider énormément à réduire la friction pour cette section. L'autre gain vient de la paroi. Dans le tuyau rond tu as une parois nervurés ousse que l'air se bute à une surface non-lisse. Dans ton fibre de verre, la paroi est lisse, offrant moins de friction. Je pense que c'est ces deux facteurs qui ont amélioré le flow d'air au radiateur.

Oussé que tu pourrais aller chercher plus ?

Il y a bien sur l'entrée d'air pour laquelle chaque pouce carré d'entrée de plus améliorerait beaucoup, mais au détriment de l'air qui va refroidir les cylindres. Ou , si tu augmentes l'entrée extérieur, au détriment de l'aérodynamique . Par contre, dans ta configuration, tu dois faire faire un 90 degrés à ton air. Prendre cette air et lui faire changer de direction aussi drastiquement dans ce coude de 90 degrés plutôt sec absorbe pas mal d'énergie, donc ralentit cet air. Je me demande si un duck plus en angle doux ne la ralentirait pas moins. De partir direct de la prise d'air vers le radiateur. Direct en 45 degrés. Bon, tu me diras qu'il y a dans le chemin quelques fils électriques et des tuyaux du support moteur, mais ceux-ci pourraient passer à l'intérieur de ton duck. Le duck pourrait être en plusieurs morceaux d'assemblage et l'air aurait un chemin plus direct. Avec une section plus grande de ce qu'elle perd des bébelles qui lui passent dans le corps.

En tout cas, ça serait un morceau qui serait un véritable casse-tête à bizounner. Des semaines et des semaines de plaisir et de gossage.

La sortie: quand on discute de refroidissement de radiateur, il y a toujours ces deux clans: ceux veulent pousser, et ceux qui préfèrent sucer. En ce moment, toi, tu pousses. Tu pourrais peut-être aussi essayer de sucer. Un tuyau à la sortie de ton radiateur qui finirait dans une portion ou l'air est à plus basse pression améliorerait le sucage. Donc le flow d'air total serait plus fort.

Merci pour les photos, Sylvain.

Louis

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Fri 25 May, 2012 08:41

J’ai vu des écopes NACA servir d’extracteur sur certains appareils. Jusqu’à quel point c’est efficace, je sais pas ?

Louis, peut-être qu’un duct au 45° améliorerait mais je vais laisser à quelqu’un d’autre le soins de réaliser ce projet haut en défis et qui comporte un énorme pourcentage de gossage comme tu le dis.
En fait je n’ai plus besoin de refroidissement supplémentaire. J’ai réglé tout mes problèmes l’automne passé lorsque je me suis décidé à refaire le tunnel d’extraction d’air chaud sous le plancher ainsi que le cowl flap.
Résultat: entre le dessus du moteur (air frais) et le dessous du moteur (air chaud), je suis passé d’un différentiel de pression de 8’’H2O à 125 mph à 11’’H2O pour la même vitesse. C’est quand même une amélioration de 35%.
Toute cette amélioration vient directement de l’augmentation de la succion dans le bas du capot-moteur. Comme mon radiateur d’huile n’est pas trop loin de la sortie, lui aussi a bénéficié de cette succion additionnelle.
Maintenant, toutes mes températures sont dans le vert, même par temps très chaud. Je peux enfin voler l’esprit tranquille et surtout, appauvrir mon moteur normalement sans que l’huile et les CHT se ramassent dans le rouge.

Bref, je veux simplement partager mes résultats avec Caddy160. On a le même modèle d’appareil et 2 moteurs qui se ressemble (0-320 vs 0-360)
Son problème est peut-être ailleurs, je sais pas, mais si jamais il veut retravailler son refroidissement, il va avoir une bonne idée de la direction à prendre.

Sylvain

chuck · Post by **chuck** » Fri 25 May, 2012 11:39

la CSA avait publié quelques articles là dessus:
http://www.ez.org/csa/csa_info.php

bon, je ne suis pas memebre, mais si ca peut interresser quelqu'un

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 25 May, 2012 22:04

AzuraJames wrote: je me suis décidé à refaire le tunnel d’extraction d’air chaud sous le plancher ainsi que le cowl flap.

Tu es donc maintenant officiellement passé du côté des suceux, plutôt que des pousseux.

Pi ça marche !! Alors rien à dire.

Louis

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Sat 26 May, 2012 07:54

Nenon, pas 100% suceux !

Je suis d’avis que ça prend l’un comme l’autre, ça demande du travail autant d’un côté comme de l’autre.
Il suffit d’en négliger un pour constater que l’autre ne peut faire le travail à lui seul.

‘’Been there, done that’’ comme y disent :wink:

Sylvain