Un autre DHC-2 de disparu...

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 14 Apr, 2012 06:37

Félix, je comprend ton point de vue mais faudrais aussi arrêter de toujours mettre le blâme sur les autres. Tous les pilotes sont responsable de décider ce qui se passe avec leurs avions, l'entretien, le ravitaillement, la charge à accepter à bord etc etc. Dans cet accident, il est assez évident que le pilote n'a pas fait son travail pour ce qui est du calcul de la charge. C'est pas 200 ivres de trop dont on parles mais bien de 1000 livres, c'est pas rien.

On à beau dire qu'un beaver c'est un avion cargo, mais il à ses limites comme tout le reste. Fort possible qu'il à dû faire ce genre de vol en surcharge à plusieurs reprises mais cette fois la, l'avion en avais juste un peu de trop et ça pas passé. Malheureusement, il en à perdu la vie tout comme un passager qui lui avais confié sa vie entre les mains.

Personne ne peut plus rien pour eux mais cet accident doit servir à donner une leçon pour les autres.

Jacques3012

Willy · Post by **Willy** » Sat 14 Apr, 2012 07:00

Dans les faits selon le report, Le poids réel était de 6161 alors que le max gross avec le kit Wipline était de 5600lbs. Donc c’est plus 562lbs over, mais le upgross n’était pas inscrit dans le SOP de la compagnie et dans le livre il était resté à 5300lbs il y a aussi le calcul de la charge externe donc dans le livre le max gross était de 5160, mais en réalité dans les faits il devait être augmenté à 5460… là on arrive à 700lbs selon les règles de charge externe si le upgross avait été entré dans le sop. Mais tout de même entre 500 et 700lbs over c’est pas mal.

bushpilot-180 · Post by **bushpilot-180** » Sat 14 Apr, 2012 08:21

Avoir décollé le vent de face...ou sans canot...

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sat 14 Apr, 2012 08:42

Bob Cadi wrote:Downwind (snip) et son taux de monté en est grandement affecté.
:

Heu....

Discussion en vue ?

Louis

bushpilot-180 · Post by **bushpilot-180** » Sat 14 Apr, 2012 09:05

Louis_greniier wrote:
Bob Cadi wrote:Downwind (snip) et son taux de monté en est grandement affecté.
:

Heu....

Discussion en vue ?

Louis

la vitesse d'accélération peut etre...

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Sat 14 Apr, 2012 09:06

Hum, oui...

Theo007 · Post by **Theo007** » Sat 14 Apr, 2012 09:18

J'ai décollé hier avec un petit vend de dos a Valcourt ( moins de 5 nds) pour faire "commercial" et avoir mon bon cap ...

C'est fou je reconnaissais plus mon avion pis c'étais Ginettte Renno que j'avais comme passager)

:roll:

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Sat 14 Apr, 2012 09:38

Theo007 wrote:J'ai décollé hier avec un petit vend de dos a Valcourt ( moins de 5 nds) pour faire "commercial" et avoir mon bon cap ...

C'est fou je reconnaissais plus mon avion pis c'étais Ginettte Renno que j'avais comme passager)

:roll:

Théo,

Tu avais le même taux de montée que vent de face, sauf que le paysage défilait plus vite sous toi, et les obstacles s'en venaient plus vite vers toi. Mais ton avion ne voit pas le sol, il ne fait que sentir son propre vent relatif créé par sa propre énergie et ses performances ne sont pas changées en fonction de la direction dans laquelle il vole.

Ça relève des "illusions causées par la dérive".

Gilles

dreamman · Post by **dreamman** » Sat 14 Apr, 2012 09:45

J'ai décollé hier avec un petit vent de dos a Valcourt ( moins de 5 nds) pour faire "commercial" et avoir mon bon cap ...

C'est fou je reconnaissais plus mon avion pis c'étais Ginettte Renno que j'avais comme passager)

La mienne Ginettte que St Hyacinthe lors du video de ton decollage
sur You Tube :wink:

Dreamman 8)

love2soar · Post by **love2soar** » Sat 14 Apr, 2012 10:07

On peut tu garder le thread SVP... Partez un thread decoller downwind si vous voulez compter vos histoires... Ca derape tout le temps...

@ Jacques3012, je suis d'accord que le pilote est le seul responsable a avoir tenter le decollage. Dans cet situation, le pilote etait aussi gestionnaire des operartions, Personne responsable de la maintenance et Responsable de l'assurance qualité... Il etait donc en pleine connaissance de cause et il a volontairement decoller avec des passagers dans une situation de vol experimental puisqu'il etait hors du C of A de son avion...

Dans le rapport, cest bien inscrit que cet operateur avait eu plusieurs manquements et que malgré les plans de mesures correctionnelles aient ete accepter par l'autorité compétente, les memes lacunes revenaient lors d'inspections subséquentes... Peut-être aurait-il fallu des mesures correctives un peu plus incitantes pour enlever le gout aux delinquants de continuer a operer...

Surement, mais rien n'a été fait et c'est la raison pourquoi j'affirme qu'il n'y a pas seulement que le pilote en cause dans cet accident.

Sans rancunes,

Felix

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 14 Apr, 2012 11:53

Félix, avec les faits tels que tu les décrits, je suis tout à fait d'accord avec toi :wink:

Merci pour les détails.

Jacques3012

jcdostie · Post by **jcdostie** » Sat 14 Apr, 2012 14:11

Mon grain de sable dans la discussion. Pour les charges externes, en générale, on doit calculer 2x la masse de la charge dans le W&B. Cette norme vient des vols de vérification qui doivent être réalisés lors des demandes de LSTC. Si l'avion performe assez, tu prends simplement la masse dans tes calculs. Si ça performe pas assez (selon certains paramètres), tu dois figurer 2x la masse.

En général, ces vols de vérification sont réalisés dans les pires conditions afin de mieux comprendre le comportement de l'avion (chaud, humide, gross weight)

Donc, possible qu'il ai dû prendre 2x la masse des chaloupes en considération. Ça me surprendrait qu'un Beaver soit capable de performer selon certains standards avec 2 chaloupes.

JC

martind2112 · Post by **martind2112** » Sat 14 Apr, 2012 18:22

Je crois que ce qui encore plus grave que la surcharge, du moins autant, c'est la position du centre de masse. Il a quand même réussi à décoller, donc il produisait plus de portance que son poids.

Un centrage trop en arrière rend un avion très instable, voire impossible à contrôler. La surcharge augmente évidemment cet effet.

Limites du CG : 102.6" et 106.11"
Position du CG: 111.8"

Sur une plage de valeur de 106.11"-102.6"=3.51", il était 5.69" en arrière.
Même en-dessous de MTOW, un centrage arrière est dangeureux.

Tiens, je crois que je fais faire quelques essais dans FSX ou X-Plane...

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Sat 14 Apr, 2012 19:22

Belle intervention Martin.

Dans ma jeunesse un peu folle, j'ai essayé de faire un vol affreusement surchargé et très loin derrière l'enveloppe avec un Beaver sur roues.

Pour te donner une idée, le chargement était des plaques de fer de 1 x 12 x 8. Ne disposant pas de balances, on en avait mis autant que notre jugement nous en allouait et notre 'pif' s'était lourdement trompé.

J'avais la piste d'Amos, soit 5,000 pieds, donc assez confortable pour une telle folie.

Quand j'ai poussé le throttle, l'avion a commencé à bouger lentement, très lentement. La vitesse augmentait aussi lentement et je poussais sur le manche. Il était très dur. Je trimais Down et trimais Down. L'avion se mit à voler un moment donné mais c'eut été préférable qu'il ne le fasse pas.

Le trim était Full Down, mon nez s'en venait full up et la vitesse ne montait pas autant que l'altitude, et je poussais de toutes mes forces, sans pouvoir baisser le nez de l'avion. Là j'ai réalisé qu'on avait fait quelque chose d'assez ordinaire.

Il restait de la piste en avant et j'ai réduit les gaz pour baisser le nez car c'était le seul contrôle en tangage qui me restait. Je suis encore ici pour vous l'écrire car j'ai eu la chance d'avoir une piste assez longue pour me pardonner cette erreur.

Si c'était arrivé sur une petite piste du Yukon, vous ne m'auriez jamais connu autrement que dans les statistiques.

Gilles

daniel61 · Post by **daniel61** » Sat 14 Apr, 2012 19:36

Très bon témoignage Gilles...merci

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Sat 14 Apr, 2012 19:46

daniel61 wrote:Très bon témoignage Gilles...merci

Si tu veux que je te conte d'autres niaiseries, pas de prob, j'en ai fait en masse!

:P

Bronco Billy · Post by **Bronco Billy** » Sat 14 Apr, 2012 21:28

Je suis sur que ta pus jamais loader de la même maniere par la suite :P

Neil · Post by **Neil** » Sat 14 Apr, 2012 23:12

Rudder Bug wrote:Si tu veux que je te conte d'autres niaiseries, pas de prob, j'en ai fait en masse!

:P

Salut Gilles, moi aussi j'ai déjà fait quel que niaiserie, pis je crois que personne est a l'abris de ce là. Il y a ceux qui ont fait et ceux qui vont en faire.
C'est pour ça que je me mouille pas trop dans l'opinion.

Neil

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Sun 15 Apr, 2012 00:10

Bonjour

Un avion avec CG hors limite arriere, un pilote doit le sentir au décollage et si cela décolle prendre les dispositions pour l'atterrire, si la piste est encore suffisante en avant .
Même en faisant les calculs, avec un avion a masse inferieure du maximum un avion peut se retouver CG arriere completement hors de l'enveloppe .
Il y a bien longtemps, dans mes débuts 1972 j'avais un Champion 7AC attaché dans un Champs sur skis, la semaine il y avait eut tempete de neige et poudrerie , avant le vol, nettoyage des ailes, des surfaces, de l'avion et inhabituellement il y avait un peu de neige qui s'etait introduite sur le siege et plancher arriere , aprés le nettoyage , réchauffage du moteur je part solo (donc bien en deca du poids limite . ) Au décollage manche légerment en avant, le patin arriere ne se soulage pas ? un 65hp cela tire pas fort , aprés une course plus longue qu'a l'habitude, il décolle ,mais avec la vitesse, il prend une assiette montante , manche en avant en buté, il ne veut pas descendre , j'ai réduit progresivement la puissance et il a atterrie droit devant, dans le grand champs
Rendu a terre j'ouvre le ziper de la toile du coffre a bagage pour m'apercevoir un fuselage remplie de neige , poudrerie dans la partie arriere .. (le nettoyage fut trés long par la porte de visite, par le coffre a bagage )
Ce qui a sauver cet avion, c'etait sa faible puissance 65hp, donc pas en mesure de se positioner dans des grands angles , et de ne pas avoir persister a voler, lorsque manche en buté en avant si il ne veut pas descendre , la réduction de puissance progresive la fait atterrire presque normalement, la queue en premier .

Maintenant au décollage avec un avion TW homebuilt inconnu ou valeurs douteuses sur le CG , si je n'arrive pas a soulager la queue dans les premiers 100 pieds, ou si la queue se souleve facilement avant de commencer a rouler, verrification approfondi sur le CG (toute fois si j'ai décollé avec un CG trop avant je m'organise pour rentrer plus vite a l'atterrissage pour avoir de l'autorité sur la profondeur.)

André

Mach Diamond · Post by **Mach Diamond** » Sun 15 Apr, 2012 13:59

Un CG en arrière de son enveloppe, c'est quelque chose qu'un pilote ne va généralement pas sentir au décollage.

Il y a des avions qui sont instable mais plus ou moins contrôlables avec un CG hors enveloppe, mais pour d'autres il n'y a rien que le pilote puisse faire. Comme par exemple le Challenger de Bombardier qui s'est crashé dans ces circonstances il y a quelques années, et là on parlait de pilotes d'essais aux commandes.

--Luc