cet article intéressera Louis et Neil nos experts en Helio, écrit par un gars qui a appris sur un Helio Courier Mark II N6310V
les points qui m'ont plus impresionnés, sont des explications sur des phénomènes assez évidents que l'ont vit tous comme PIC , et a l'occasion
certains peuvent nous causer des frayeurs
soit entre autrre, le grand risque de décélerer en très courte finale, a basse vitesse, a basse vitesse, a cause de la trainée, il faut ajouter beaucoup plus de puissance pour maintenir l'altitude ce qui augmente la trainée induite.....sur un Helio, considérant qu'il ne ''stall'' pas, le maintien de l'altitude est limitée par la puissance disponible du moteur, ou de la taille du moteur
supposément qu'un Helio avec tous volets et les bord d'attaque sortie peut s'approcvhe a 24 kts, et s'il jouit d'un moteur encore plus puissant, il pourrait davantage réduire sa vitesse d'approche....intéressant comme concept, Louis, Neil, ne vous gênez pas a me corriger si j'ai mal compris, ou mal traduit la chose, le phénomène
un avion est devant la courbe (ou le PÎC) 8)
lorsque une réduction de vitesse demande une réduction de puissance
c'est ce qu'on appelle la zone des commandes normales ou usuelles
a un certain point, pour réduire encore la vitesse, il faut rajouter de la puissance, alors là, on est passé la courbe, soit la ''region of reverse command'' ou libéralement, la zone des commandes inversées, ou , j'aime mieux, du rendement négatif, ça fait plus image.
le point au haut de la courbe, de Bell, pour les mathématiciens, est le point d'équilibre entre la trainée induite et parasitaire....soit le point idéal ou les fédéraux s'entendent avec les provinciaux, et ou nos impôts donnent le meilleur rendements, sans résistance aucune.
tout ça parceque la trainée parasitaire , devant la courbe, varie au carré de V, alors que la trainée induite, plus présente après la courbe, varie Inversement, au carré de V..... :
ce qui explique que, lors d'un vol en Alt et coordonné a disons, 145kts, oui je sais mon 185 est rapide, j'en revient juste pas, et que je tire sur le contrôle, alors la V vas baisser, et si je repousse sur le contrôle, raisonnablement, je reprens la V établie
alors qu'en finale, a disons 80mph....c'est mon target, si je tire sur le manche (contrôle) alors je perds de la V, mais si je remet la pression sur le manche , eh ben, merde,.....je ne reprends pas la V, ça me prends pas mal plus de gaz
ceci s'applique a tous les avions, certifiés ou pas, turbine, ou a pédale
je sais on s'éloigne du Helio, mon but était d'accrocher et maintenir l'intérêt de Louis et Neil, mais là, je sens que vous êtes captivés....et finalement tout ça est assez logique, et peut être intuitif, mais je voilais partager
d'ou l'importance de ne pas opérer derrière la courbe...sinon a ses risques, et dans l'obligation de rajouter beaucoup de puissance, en autant qu'on a une réserve
CQFD
j-p
pis c`est pas un johnson bar(brake a bras) 