Rolls-Royce est sur le point de conclure une entente avec Airbus pour le développement d'un moteur de 85 000-95 000 livres de poussée, pour l'Airbus A350 révisé maintenant désigné Airbus A370.
Un dilemne est apparu lorsque Airbus a indiqué à R-R et GE, que la puissance des moteurs de 72 000 livres de poussée, allait de loin être insuffisante, pour la puissance requise sur les Airbus A350-800/900 devant être bien au-delà de la puissance originale.
Les discussions entre Airbus et GE portant sur l'Airbus A350 révisé, causent également des complications chez les clients engagés sur l'actuel Airbus A350.
Rolls-Royce principal motoriste du nouveau Airbus A370!
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OlivierC-FWOL
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Un avion de ligne bimoteur et un quadrimoteur n'ont pas les mêmes besoins en puissance.
Sur un 747, chaque moteur fournit 25% de la puissance requise, alors que sur un 777, chaque poêle doit en fournir 50%.
Si on perd un moteur sur un 747 au décollage, il nous reste 75% de la puissance. Mais sur un 777, on en perd 25%, donc le moteur restant devra fournir (comme exemple) 75% de la puissance pour permettre à l'avion de faire 3-4 sparages avant de revenir se poser.
Ceci étant dit, sur un bimoteur, les poêles ne sont que rarement utilisés pleins pots, les avions décollent à puissance réduite (façon de parler) et vont chercher plus de jus quand ils perdent un moteur.
C'est flou tout ça, mais j'ai un bon article dans une revue que je vais tenter de retrouver et je vais mettre des précisions.
:roll: :wink:
Sur un 747, chaque moteur fournit 25% de la puissance requise, alors que sur un 777, chaque poêle doit en fournir 50%.
Si on perd un moteur sur un 747 au décollage, il nous reste 75% de la puissance. Mais sur un 777, on en perd 25%, donc le moteur restant devra fournir (comme exemple) 75% de la puissance pour permettre à l'avion de faire 3-4 sparages avant de revenir se poser.
Ceci étant dit, sur un bimoteur, les poêles ne sont que rarement utilisés pleins pots, les avions décollent à puissance réduite (façon de parler) et vont chercher plus de jus quand ils perdent un moteur.
C'est flou tout ça, mais j'ai un bon article dans une revue que je vais tenter de retrouver et je vais mettre des précisions.
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PAN AIR
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Rolls-Royce principal motoriste du nouveau Airbus A370!
La puissance des moteurs produite, sur les principaux avions volant à ce jour est la suivants:
Boeing 747-400: a) 4 Pratt&Whitney, b) 4 Rolls-Royce RB211-524G/H et c) 4 GE CF6-80C2, qui ont respectivement chacun une poussée de: a) 59,700, b) 59,000, c) 56,350 à 61,260 livres.
Boeing 757-200: a) 2 Rolls-Royce RB211 535 b) 2 Pratt&Whitney PW2040.
Poussée respective sur chaque moteur: a) 41.350, b) 42,700 livres.
Boeing 777-300: 2 GE 115B, poussée respective sur chaque moteur 115,000 livres.
Airbus A340-300: 4 CFM International, CFM56 5C4, poussée respective sur chaque moteur de 66,000 livres.
La liste de référence est très exhaustive et n'est pas regroupée dans une même source de données. Cependant, s'il existe un type d'appareil en particulier, dont vous aimeriez connaître la puissance des moteurs, adressez-moi votre demande et je peux vous assurer de ma disponibilité pour tout complément d'information.
N.B. J'ajouterai que la règlementation des décibels sur certains aéroports, a pour effet de forcer l'utilisation de moteurs plus puissants, sur un appareil de même catégorie d'un même transporteur pour être autorisé à décoller, exemple: Reagan à Washington.
Boeing 747-400: a) 4 Pratt&Whitney, b) 4 Rolls-Royce RB211-524G/H et c) 4 GE CF6-80C2, qui ont respectivement chacun une poussée de: a) 59,700, b) 59,000, c) 56,350 à 61,260 livres.
Boeing 757-200: a) 2 Rolls-Royce RB211 535 b) 2 Pratt&Whitney PW2040.
Poussée respective sur chaque moteur: a) 41.350, b) 42,700 livres.
Boeing 777-300: 2 GE 115B, poussée respective sur chaque moteur 115,000 livres.
Airbus A340-300: 4 CFM International, CFM56 5C4, poussée respective sur chaque moteur de 66,000 livres.
La liste de référence est très exhaustive et n'est pas regroupée dans une même source de données. Cependant, s'il existe un type d'appareil en particulier, dont vous aimeriez connaître la puissance des moteurs, adressez-moi votre demande et je peux vous assurer de ma disponibilité pour tout complément d'information.
N.B. J'ajouterai que la règlementation des décibels sur certains aéroports, a pour effet de forcer l'utilisation de moteurs plus puissants, sur un appareil de même catégorie d'un même transporteur pour être autorisé à décoller, exemple: Reagan à Washington.
Last edited by PAN AIR on Thu 15 Jun, 2006 02:14, edited 1 time in total.
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PAN AIR
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US Airways indiférent au dilemne de l'Airbus A350!
Us Airways est bien détendu face à l'indécision d'Airbus, d'abandonner le A350, pour lequel le transporteur détient 20 commandes qui pourraient être mises au rancart.
Us Airways déclare que si Airbus revient avec un autre appareil, c'est formidable, s'ils ne le font pas. c'est également bien. En résumé, quelque soit la décision prise ou pas, par Airbus sur le A350 ou le A370, Us Airways considère que tous ces choix sont bons.
Il faut se rappeler que lors de la fusion US Airways-America West, Airbus a prêté 250millions$ lors de cette transaction.
Us Airways déclare que si Airbus revient avec un autre appareil, c'est formidable, s'ils ne le font pas. c'est également bien. En résumé, quelque soit la décision prise ou pas, par Airbus sur le A350 ou le A370, Us Airways considère que tous ces choix sont bons.
Il faut se rappeler que lors de la fusion US Airways-America West, Airbus a prêté 250millions$ lors de cette transaction.
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Puissance des moteurs d'avions!
Il me fait plaisir de répondre aux points faisant l'objet de votre question sur le sujet mentionné précédemment. Dans un premier temps, les données concernant la puissance des moteurs de l'Airbus A340-300 sont de l'ordre de (66,000lbs par moteur et malgré une poussée supérieure, il est moins rapide que le Boeing 747-400), tel que vous le mentionnez, la puissance du Boeing 747-400 lui est inférieure (59,000 par moteur).
En ce qui concerne, le second point que vous soulevez, je ne connais pas de réponse par l'utilisation de ratios absolus. Certains moteurs à réaction, propulsent des avions militaires, qui peuvent développer un plus grand nombre de c.h. que de livres de poussée. Cependant, il ne s'agit pas d'une réalité absolue qui s'applique à toutes les catégories de moteurs d'avions.
Ce sujet a précédemment été traité sur le Forum, ayant pour objet la conversion de livres de pousée en h.p. Plusieurs ratios de conversion ont été publiés, qui s'échelonnaient entre 7 et 2 livres de poussée pour un h.p. sur les avions de ligne. Personnellement, j'ai consulté des ingénieurs en aéronautique, chez Air Canada, Pratt&Whitney, Général Electrique ainsi que des représentants de Jazz, avant de vous avouer, que je ne suis pas en mesure de vous fournir une réponse fiable et faisant concensus, chez ces Professionnels de l'aviation.
Il est possible, que votre question ressucite l'intérêt de ce sujet.
Espérant ces renseignements à votre satisfaction!
Pan Air
En ce qui concerne, le second point que vous soulevez, je ne connais pas de réponse par l'utilisation de ratios absolus. Certains moteurs à réaction, propulsent des avions militaires, qui peuvent développer un plus grand nombre de c.h. que de livres de poussée. Cependant, il ne s'agit pas d'une réalité absolue qui s'applique à toutes les catégories de moteurs d'avions.
Ce sujet a précédemment été traité sur le Forum, ayant pour objet la conversion de livres de pousée en h.p. Plusieurs ratios de conversion ont été publiés, qui s'échelonnaient entre 7 et 2 livres de poussée pour un h.p. sur les avions de ligne. Personnellement, j'ai consulté des ingénieurs en aéronautique, chez Air Canada, Pratt&Whitney, Général Electrique ainsi que des représentants de Jazz, avant de vous avouer, que je ne suis pas en mesure de vous fournir une réponse fiable et faisant concensus, chez ces Professionnels de l'aviation.
Il est possible, que votre question ressucite l'intérêt de ce sujet.
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