Succès du C-172 VS Cardinal ?

ifly2low4u · Post by **ifly2low4u** » Sun 11 Sep, 2011 23:29

Il y avait un C-172 et un Cardinal de stationnés cote à cote à l'aéroport hier et le Cardinal "volait le show" complètement. S'est un avion qui a définitivement une belle ligne et s'est frapant, surtout quand on les voit cote à cote...

Je revenait à la maison et je me demandait pourquoi le Cardinal n'a jamais connu le succès du 172...

Je sait que certain on régulièrement dis que le Cardinal manquait de power mais s'est certainement quelque chose qui se corrige... Y t-il d'autres facteurs évidants qui on fait que le Cardinal n'a jamais connu autent de succès que le 172 ?

denimich · Post by **denimich** » Mon 12 Sep, 2011 09:21

Les premiers 177 ont un "tail plane" qui décrochait lorsque l'arrondit était trop cabré, ce qui a causé biens des bris à l'atterrissage; en plus d'être sous-motorisé. Cessna s'est empressé de faire les correctifs adéquat dès 1969 en mettant des "slats" dans le "tail plane" et en changeant le moteur pour un 180HP et en 1970 en ajoutant une hélice à pas variable. Mais la mauvaise réputation créée par le modèle original de 1968 et le coût d'achat plus élevé qu'un 172 ont fait que les ventes du 177 n'ont jamais vraiment pris le dessus et Cessna a finalement cessé de le produire.

Denis

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 12 Sep, 2011 10:05

La structure de l'aile devait être lourde car il n'y à pas de haubans. Personnellement, je préfère le look du 172. Est-ce que le 177 avait des avantages sur le 172, places, autonomie, vitesse etc

Jacques3012

BlueMan · Post by **BlueMan** » Mon 12 Sep, 2011 10:27

D'après ce que j'ai appris, le 177 offre plus de place, et des portes légèrement plus grandes. La visibilité est améliorée non seulement par la suppression des haubans mais aussi parce que le pilote est plus avancé par rapport aux ailes, afin de ne pas etre gêné durant les virages. C'est cependant ce déplacement du centre de gravité qui a apporté beaucoup de problème aux premiers C177 (choix d'un moteur plus léger pour compenser -> sous-motorisé -> ajout de slats dans la queue etc... )

Personnellement je préfère le look du cardinal à celui du 172, même si ce dernier symbolise universellement le petit avion de tourisme.

David

ifly2low4u · Post by **ifly2low4u** » Mon 12 Sep, 2011 11:01

J'ai fouiller un peu....

Le Cardinal serait +/- 10kts plus rapide que le 172. Il serait aussi plus spacieux à l'intérieur, particulièrement à l'arrière. Il a aussi un peu plus de payload et il offrirait une meilleur visibilité que le 172.

Par contre, le Cardinal était plus dispendieux à l'achat que le 172 au moment ou il était en production. Il aurait aussi des caractéristiques de vol qui son légèrement plus pointus que le 172. Plus de distance requise au décolage, arrondis plus difficiles etc...

Mais bon.... Je suppose que le fait qu'il y ai moins de Cardinal en circulation rend leur entretien plus couteux et difficile aussi... Je trouve ça bien dommage car s'est une machine qui a vraiment une belle ligne...

Je suppose qu'il y en a qui doivent avoir mis des moteurs moderne dans ça et upgrader l'intérieur et l'avionique... Un Cardinal qui a eu un bon overhaul avec un upgrade moteur et un avionnique récente serait une machine très désirable...

reecky · Post by **reecky** » Tue 13 Sep, 2011 02:05

ifly2low4u wrote:J'ai fouiller un peu....

Le Cardinal serait +/- 10kts plus rapide que le 172. Il serait aussi plus spacieux à l'intérieur, particulièrement à l'arrière. Il a aussi un peu plus de payload et il offrirait une meilleur visibilité que le 172.

Par contre, le Cardinal était plus dispendieux à l'achat que le 172 au moment ou il était en production. Il aurait aussi des caractéristiques de vol qui son légèrement plus pointus que le 172. Plus de distance requise au décolage, arrondis plus difficiles etc...

Mais bon.... Je suppose que le fait qu'il y ai moins de Cardinal en circulation rend leur entretien plus couteux et difficile aussi... Je trouve ça bien dommage car s'est une machine qui a vraiment une belle ligne...

Je suppose qu'il y en a qui doivent avoir mis des moteurs moderne dans ça et upgrader l'intérieur et l'avionique... Un Cardinal qui a eu un bon overhaul avec un upgrade moteur et un avionnique récente serait une machine très désirable...

OUi oui parle s en a monsieur Martin mercier(Cardinal) comment il a rendu son bel oiseau a son état actuel il est superbe 8)

Reecky

Flying J · Post by **Flying J** » Tue 13 Sep, 2011 09:30

J'ai personnellement eu un Cessna Cardinal (177) 1968, équipé d'un 150 hp, et j'ai littéralement capoté sur cette machine.

Ne comparez pas un 172 à un Cardinal car dans mon livre à moi ce n'est aucunement comparable...

Le Cardinal est loin devant à bien des égards:

- aucun haubans limitant la vision;

- train principal plus à l'arrière du siège du pilote, améliorant la visibilité;

- profil d'aile laminaire, super fluide en vol (dès que tu pousses dessus, disons 300 pied/min de taux de descente, tu te mets à accélérer et tu accote l'arc jaune);

-Habitacle environ 4 pouces plus large. Full confortable pour le vol voyage;

- parebrise et habitacle plus incliné ver l'arrière pour diminuer la trainée;

- meilleure vitesse en vol (113 kts - 130 mph) à 2450 RPM;

- Accès cabine incroyable, portes s'ouvrent complètement perpendiculaire grâce au fait qu'il n'y a pas de hauban;

- Prix à l'achat usagé pas mal moins cher qu'un 172, dû au fait que c'est méconnu et moins populaire;

-Meilleur rayon d'Action et autonomie (49 gal us fuel cap. au lieu de 42);

La version train fixe 180 hp, hélice à vitesse constante des dernières années de production est quant à moi encore mieux que ce que j'avais, quoique moi j'étais bien content du 150 hp car je n'avais pas à opérer à haute altitude.

Avis aux détracteurs du Cardinal. Vous me trouverez sur votre chemin!

J

Cardinal · Post by **Cardinal** » Tue 13 Sep, 2011 12:55

il faut avouer que le Cardinal a superbe allure en vol lorsque le train est entré (cardinal RG).

J'ai eu un 172, j'ai adoré la machine pas a peu près. Même si j'ai un Cardinal RG et non un train fixe je peux dire que lorsque tu voyages avec du baggage tu adores les grandes portes. Aucun avion comparable pour la visibilité.

Le seul désavantage que j'y vois c'est souvent le coût des pièces souvent plus élevés que la moyenne étant donné qu'il y a moins de cardinal sur le marché.

Le Cardinal idéal a débuté en 1972 avec son train rétrctable, son hélice a pas variable et son 200HP injection, mais comme Denis le mentionnait il était trop tard puisque la mauvaise réputation commerciale de Cessna avec leur début avec la machine a tué la production de ce merveilleur oiseau.

ifly2low4u · Post by **ifly2low4u** » Tue 13 Sep, 2011 13:06

À part les pièces externe de fuselage ou d'ailes qui sont évidement différente en grande partie, est-ce que le "hardware" est bien différent d'un 172 ? J'imagine qu'il se resemble beaucoup dans leur composantes?

Avionique, moteur, conduit, electronique, rods, cables etc ?

Cardinal · Post by **Cardinal** » Tue 13 Sep, 2011 13:49

Je te dirais que Lavionique de base devait être pas mal similaire a mon avis. Par contre lorsque j'ai acheté le mien l'avionique était completement changé, je l'ai moi-même changé ensuite.

Un élément important que je considère, c'est le poid de la machine. Je ne connais la grosseur des roue pour le train fixe mais pour le rétractable les roues sont petites, alors sur un terrain mou ça mange de la piste pour le décollage.

GLAB · Post by **GLAB** » Tue 13 Sep, 2011 15:25

Moi aussi j'aime bien le Cessna Cardinal.

Jacques

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ifly2low4u · Post by **ifly2low4u** » Tue 13 Sep, 2011 20:04

C'est vrai que vue de cette façon, l'embarquement doit être extremement facile... Bien pensé cette grande porte...

ifly2low4u · Post by **ifly2low4u** » Thu 26 Jan, 2012 15:04

wow, belle machine, et cet avion est au Qc en plus...

Est-ce que l'intérieur est aussi beau que l'ext. ?

Flying J · Post by **Flying J** » Thu 26 Jan, 2012 16:17

ifly2low4u wrote:wow, belle machine, et cet avion est au Qc en plus...

Est-ce que l'intérieur est aussi beau que l'ext. ?

Vous savez d'où vient l'immatriculation de cette machine???

C'est l'ancienne machine qui servait à faire la circulation au dessus de Montréal, dans le bon vieux temps, pour la station de radio CJMS - sur les bandes AM.

Cette machine a ensuite été la propriété d'un pourvoyeur au réservoir Gouin. Une chance que les avions ne peuvent pas parler. Il a fait quelques voyages overload ça je peux vous le jurer!

Sans compter une antenne HF qui se déroulait en vol, à partir d'untrou dans le plancher, pour pouvoir appeler via HF à la pourvoirie.

Facinant de voir l'histoire derrière 5 lettres...

J

PaulD · Post by **PaulD** » Thu 26 Jan, 2012 18:05

Je possède un 177RG 1976 depuis plus de cinq ans. Je suis très très satisfait de la machine en général.

Après avoir été co-proprio d’un 172 pendant cinq ans, je désirais avoir un peu plus de performances. D’autant plus que je devais faire beaucoup plus de déplacements pour mon travail. À l’époque j’avais considéré l’achat d’un T-182 mais en prenant ma retraite j’ai réalisé que mes besoins (et mon budget) n’étaient plus les mêmes. J’ai donc cherché ce qui se rapprochait le plus à mes nouveaux besoins. Mes recherches ont durées deux ans...

J’ai choisi le cardinal RG pour son moteur. C’est le plus gros 4 cylindres de la famille IO-360. Donc léger, économique, mais un brin fragile parce que le bloc est à sa capacité maximum. Je fais environ 10,2 USGal à l’heure pour 142Kts à 4,000 pieds en configuration 24-24.

Les autres avantages ont été énumérés ci-haut mais, j’aime bien les radoter… avec quelques nuances…

• Visibilité hors de l’ordinaire de chaque côté de l’avion.
• 60 USGal utilisable. En mode d’austérité, on peut étirer la sauce jusqu’à 6 heures de vol. Malheureusement pour moi il n’y a pas l’option « vessie extensible » pour en profiter !
• Annoncé 1032 lbs de payload. Le mien c’est plutôt 976.
• Embarquement facilité par le peu de hauteur de l’avion par rapport au sol. Le non rétractable est encore plus bas. J’ai rencontré des pilotes paraplégiques qui s’en sortaient très bien seul avec leur chaise roulante. Un copain me disait que c’est presque la même chose que prendre place à bord d’une auto.
• Les grandes portes sont très utiles mais exigent qu’on surveille le vent au sol. Bien des charnières affichent la négligence du passager ou du pilote à bien tenir la porte.
• Bon confort à l’avant (en aviation c’est relatif mais disons que c’est plus confortable qu’en classe sardine chez Air Transat). Les places arrières sont des plus spacieuses et bénéficient d’une bonne aération et d’un bon chauffage.
• Comme le moteur est plus lourd, si on est que deux, il faut veiller à charger l’arrière le plus possible afin que l’avion soit confortable à piloter et plus performant.
• J’ai trouvé beaucoup plus facile à atterrir avec le Cardinal qu’avec le 172 en temps plus difficile.
• La distance de décollage est plutôt décevante particulièrement en vent traversier. Pour ce qui est des pistes molles ou courte, j’y réfléchit à deux fois avant de m’y aventurer.
• On me dit souvent que mon avion n’est pas bruyant de l’intérieur. Le trois pales aide probablement. J’ai par contre lu récemment que c’est le même niveau sonore qu’un deux pales mais à des « tonalités » que notre oreille ne perçoit pas.
• Dans les autres « manies » du Cardinal, j’ajouterais son instabilité longitudinale chronique. Dès qu’il est « détrimé », ça prend plusieurs secondes à plusieurs minutes pour le ramener.
• Le rétractable n’apporte pas de dépenses supplémentaires significatives d’entretien. Le coût d’assurance est un peu supérieur du fait que l’avion est plus dispendieux.

Paul

Co-proprio C-GDZG

PaulD · Post by **PaulD** » Thu 26 Jan, 2012 18:28

La petite histoire du 177…

Le Cessna Cardinal 177 a été certifié en 1967 et introduit en 1968 pour remplacer le Cessna Skyhawk. Ce nouvel appareil était plus confortable, avait plus de style et une meilleure visibilité. Cessna croyait tellement en son nouveau produit qu’il cessa temporairement la production du Skyhawk.

Le Cardinal 1968 fut reconnu comme un échec et Cessna ne put jamais rehausser l’image de l’appareil. L’avion original était principalement sous-motorisé (150hp) performait moins bien que le 172 au décollage, avait moins de payload même s’il était légèrement plus rapide que son prédécesseur.

Au total, 2 752 ont été produits jusqu’à la fin de la production en 1978. 1365 177RG ont été bâtis entre 1972 et 1978. On est très loin des 60 000 unités produites pour le 172...

Paul

Tiré et traduit de Plane & Pilot Dec 2006 ainsi que du site Cardinal Flyers Online.

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Thu 26 Jan, 2012 20:36

Très intéressant, merci.

Lisant le magazine Flying très jeune, en fait, tellement jeune au début que je ne lisais pas encore mais adorais les images, j'ai cru percevoir que Cessna cherchait un coup fumant pour faire ressembler un avion à une auto le plus possible, sûrement pour attirer une clientèle qui doutait pouvoir piloter des avions.

J'ai senti ça tout de suite en voyant leurs premières pubs.

Un peu le même concept de Piper quand ils ont introduit le train tricycle sur leur fameux Tri-Pacer et Colt...pour qu'on puisse "conduire" un avion sans trop savoir "piloter". Il fallait vendre, donc rendre le pilotage des avions plus accessible à la masse.

La première fois que j'ai essayé un Cardinal, j'ai cru embarquer dans une voiture sport bien plus que dans un avion. J'ai bien aimé, ça volait bien et la visibilité était incroyable.

On peut aussi le voir comme un "Centurion abordable" avec son aile cantilever.

En conclusion, tout en rendant sa juste valeur au 177 et à ses améliorations malgré ses débuts titubants, rien ne m'enlèvera la bonne vieille aile haubanée des bons vieux Cessna solides, bâtis à toute épreuve.

Aucun 150, 172, 180, 185 ou 206 n'a jamais perdu ses ailes en vol, sauf le cas de Sept-Iles, où les skis défectueux causèrent la rupture du 185 en frappant un hauban.

Ceci dit, je sauterais sûrement sur un bon vieux Cardinal en ordre si un bon deal se présentait. J'aurais les mêmes limites de pistes qu'avec mon Tri-Pacer.

Gilles

Maxplane · Post by **Maxplane** » Thu 26 Jan, 2012 22:08

Je me suis fait dire ( corrigé moi svp ...jy connais pas grand chose au 177) que le réservoir de carburant étais soi souple ou le contraire le réservoir étais l'aile et non une tank commme le 150. Et que cétais un énorme désaventage de prendre cette avion comme personnel ou école a cause du grand cout de réparation.

. Quoi vous en pensez?

PaulD · Post by **PaulD** » Mon 30 Jan, 2012 10:47

ifly2low4u wrote:À part les pièces externe de fuselage ou d'ailes qui sont évidement différente en grande partie, est-ce que le "hardware" est bien différent d'un 172 ? J'imagine qu'il se resemble beaucoup dans leur composantes?

Avionique, moteur, conduit, electronique, rods, cables etc ?

J'ai remarqué que sur le modèle 1969 il y avait beaucoup de petites pièces (genre poignées de portes) qui étaients les mêmes que sur le 172. Par la suite de moins en moins de similitudes.

Rudder Bug wrote:... Aucun 150, 172, 180, 185 ou 206 n'a jamais perdu ses ailes en vol, sauf le cas de Sept-Iles, où les skis défectueux causèrent la rupture du 185 en frappant un hauban.

Je ne crois pas avoir entendu parler d'un 177 qui aurait perdu une aile !!!

La limite du "Flight Load" est pour tout les deux de 3,8 g à -1,52. Par contre, certaines manoeuvres, comme les vrilles intentionnelles, ne sont pas autorisées pour le Cardinal.

Paul