Eurocopter has revealed it is evaluating the potential for powering a light helicopter with a unique diesel engine developed by US company EcoMotors. A diesel engine could reduce fuel consumption by 40% over a turbine engine, and EcoMotors' Opposed Piston Opposed Cylinder (OPOC) engine is claimed to be significantly smaller, lighter, simpler and cheaper than conventional diesels. In this video, EcoMotors chief technology officer explains how the engine works.
[youtube]buX89nlww2E[/youtube]
EcoMotors OPOC engine
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ifly2low4u
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C-GBVK
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Bonjour
Pour le moteur a piston oposé malgrés un bon principe de combustion je trouve trop de pieces mecanique il y a presque tout en double, piston bielle, et un encombrement sur la largueur plutot grand pour un avion , alors que les constructeurs de moteurs avions on adoptés des moteurs super carré (même trop carré , cas O-320 qui s'est amélioré avec le O-360 ) afin d'avoir des bielles plus courtes et un moteur plus compact .
Ce moteur fireball serait interesant sur nos avion question rendement et économie de carburant superieur a un moteur diesel .
http://www.histomobile.com/dvd_histomob ... /132-1.htm
Je trouve ce principe plus interessant pour nos moteurs avion , un peu dommage que Continental n'ai pas poursuivie sur la concetion de ce moteur pour des raisons de certification d'allumage éléctronique controlé
surtout quand on sait que les moteurs d'avions fonctionnent a des regimes plutot constants, la majeur partie du temps en croisiere , et trés peu en montée , et descente ..
Quand on lit plus loin que pour des raisons de bon fonctionement du Catalyseur on est obligé de marcher plus riche ? il y a une aberance dans consomation, versus polution . Cette aberence on la voie aussi quand les autos sont poigner dans le trafic et aussi au nombre d'arret que une auto doit faire en ville, on parle jamais de la polution dut aux possieres de frein que l'on respire dans les villes a chaques panneaux arrets .. (fin de sortie du sujet avion versus aberance :cry: )
Moteur fireball
Des taux de compression de 14, 3 /1
des ratios carburant de 20/1
Une température échappement plus basse ,on doit se demander pourquoi le dévelopementdes ces moteurs est abondonné ??
Le problème… c´est que le système d´allumage utilisé n´avait que deux points d´avance : un à 2° ou 3° jusqu'à mi-régime, puis il passait sans transition à 30° ou 35° avant le PMH. La chambre Fireball nécessitait un réglage précis, progressif et continu du point d'allumage, donc un nouveau système d´allumage. Etant donné qu'en aéronautique une certification officielle est indispensable et que ce n´est pas une procédure simple, Continental a abandonné, refusant de revoir un système d´allumage sûr et éprouvé bien qu'obsolete.
Évidement la certification .... c'est aussi pour cela que rarement un moteur lycoming qui se fait reconditionné on pose un Roller cam qui est pourtant sur les nouveaux moteurs , mais la certification a un cout qui n'as rien avoir avec celui des pieces .
André
Pour le moteur a piston oposé malgrés un bon principe de combustion je trouve trop de pieces mecanique il y a presque tout en double, piston bielle, et un encombrement sur la largueur plutot grand pour un avion , alors que les constructeurs de moteurs avions on adoptés des moteurs super carré (même trop carré , cas O-320 qui s'est amélioré avec le O-360 ) afin d'avoir des bielles plus courtes et un moteur plus compact .
Ce moteur fireball serait interesant sur nos avion question rendement et économie de carburant superieur a un moteur diesel .
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Je trouve ce principe plus interessant pour nos moteurs avion , un peu dommage que Continental n'ai pas poursuivie sur la concetion de ce moteur pour des raisons de certification d'allumage éléctronique controlé
surtout quand on sait que les moteurs d'avions fonctionnent a des regimes plutot constants, la majeur partie du temps en croisiere , et trés peu en montée , et descente ..
Quand on lit plus loin que pour des raisons de bon fonctionement du Catalyseur on est obligé de marcher plus riche ? il y a une aberance dans consomation, versus polution . Cette aberence on la voie aussi quand les autos sont poigner dans le trafic et aussi au nombre d'arret que une auto doit faire en ville, on parle jamais de la polution dut aux possieres de frein que l'on respire dans les villes a chaques panneaux arrets .. (fin de sortie du sujet avion versus aberance :cry: )
Moteur fireball
Des taux de compression de 14, 3 /1
des ratios carburant de 20/1
Une température échappement plus basse ,on doit se demander pourquoi le dévelopementdes ces moteurs est abondonné ??
Le problème… c´est que le système d´allumage utilisé n´avait que deux points d´avance : un à 2° ou 3° jusqu'à mi-régime, puis il passait sans transition à 30° ou 35° avant le PMH. La chambre Fireball nécessitait un réglage précis, progressif et continu du point d'allumage, donc un nouveau système d´allumage. Etant donné qu'en aéronautique une certification officielle est indispensable et que ce n´est pas une procédure simple, Continental a abandonné, refusant de revoir un système d´allumage sûr et éprouvé bien qu'obsolete.
Évidement la certification .... c'est aussi pour cela que rarement un moteur lycoming qui se fait reconditionné on pose un Roller cam qui est pourtant sur les nouveaux moteurs , mais la certification a un cout qui n'as rien avoir avec celui des pieces .
André
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ifly2low4u
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"trop de pieces mecanique"
Ce moteur est d'une simplicité extreme. Et c'est justement cette simplicité qui lui donne sa grande efficacité.
Pour l'adapter à l'aviation, je suis certain que la majorité des fabricants n'aurait aucun problème a fabriquer des cowling plus mince et un peu plus large pour l'acommoder, tout en était aussi aérodynamiques et performants.
Ce moteur est d'une simplicité extreme. Et c'est justement cette simplicité qui lui donne sa grande efficacité.
Pour l'adapter à l'aviation, je suis certain que la majorité des fabricants n'aurait aucun problème a fabriquer des cowling plus mince et un peu plus large pour l'acommoder, tout en était aussi aérodynamiques et performants.
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chuck
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simple en effet..
mais, quelques questions/remarques.
Les pistions ne coulissent plus dans un tube entierment lisse. Les admissions et echappement vont quelques peu abimer cette belle mécanique de la même sorte que cela se faisait sur les moteurs à chemises tournantes (tels que les moteurs en H du Typhoon et Tempest)-
Mais, mnt avec les prouesse de l'usinage, cela peut être réduit).
Quid du circuit de graissage sur le piston extérieur.
C'est pas tout d'avoir un beau moteur, mais si la maintenance s'alourdie.. c'est moins interressant économiquement parlant.
Bon, ceci dit, dur de faire pire qu'actuellement: quand on voit la maintenance de nos vieux moteurs... entre les vidanges par ci par là, le réglage de l'allumage...
mais, quelques questions/remarques.
Les pistions ne coulissent plus dans un tube entierment lisse. Les admissions et echappement vont quelques peu abimer cette belle mécanique de la même sorte que cela se faisait sur les moteurs à chemises tournantes (tels que les moteurs en H du Typhoon et Tempest)-
Mais, mnt avec les prouesse de l'usinage, cela peut être réduit).
Quid du circuit de graissage sur le piston extérieur.
C'est pas tout d'avoir un beau moteur, mais si la maintenance s'alourdie.. c'est moins interressant économiquement parlant.
Bon, ceci dit, dur de faire pire qu'actuellement: quand on voit la maintenance de nos vieux moteurs... entre les vidanges par ci par là, le réglage de l'allumage...
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C-GBVK
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Bonjour
Je pense pas que ce moteur est un grand avenir
Question simplicité un moteur deux temps est plus simple .
un moteur NSU ou Mazda et technologiquement plus simple sans soupapes .
Junker a fait des moteurs a pistons opposés qui n'ont pas eut de succés
le moteur knight a eut un certain succés (Panhard) comparé les moteurs a soupapes laterales , mais vite abondoné quand les moteurs hémispheriques et soupapes en tête sont arrivé .
Les soupapes ne sont plus un probléme de longévité en automobile, puisque les constructeurs ne se prive pas pour en poser 4 par cylindre , rarement on entend des problémes de soupape en automobile ou d'arbre a cam usé .
Il y a juste en aviation que on fait ce constat, la technologie est rester ancienne et la qualité des nouveaux materiaux tardent a suivre .
Pour en revenir au moteur de ce post
l'opinion d'un bricoleur qui demonte des moteurs a l'occasion ..
Bielle qui commande les pistons culasse, trop longue et piston dans une chemise ouverte, axe de piston décalé a l'exterieur du piston ? ou il a deux autre bielles ce qui fait 6 bielles pour un deux cylindres..
Piston ne participe pas a l'équilibrage sur un moteur (flat) normalement le moteur flat les deux pistons sont en haut ensemble pour annuller les forces d'inerties .
Graissage a huile perdue comme les deux temps ?
Segments avec barrure , pour les empecher de passer dans les lumieres
Même probléme que tous les deux temps avec des lumieres, temps d'ouverture et fermeture des lumieres restreint et limité .
les valves rotatif des moteurs deux temps ROTAX etait une amélioration sur les lumieres .
Reste la consommation spécifique du moteur deux temps qui est géneralement plus élevée , cela devient avantageux seulement sur un moteur injection direct ou sur un diesel deux temps ..
On verra la suite si ce moteur perce le marché ?
André
Je pense pas que ce moteur est un grand avenir
Question simplicité un moteur deux temps est plus simple .
un moteur NSU ou Mazda et technologiquement plus simple sans soupapes .
Junker a fait des moteurs a pistons opposés qui n'ont pas eut de succés
le moteur knight a eut un certain succés (Panhard) comparé les moteurs a soupapes laterales , mais vite abondoné quand les moteurs hémispheriques et soupapes en tête sont arrivé .
Les soupapes ne sont plus un probléme de longévité en automobile, puisque les constructeurs ne se prive pas pour en poser 4 par cylindre , rarement on entend des problémes de soupape en automobile ou d'arbre a cam usé .
Il y a juste en aviation que on fait ce constat, la technologie est rester ancienne et la qualité des nouveaux materiaux tardent a suivre .
Pour en revenir au moteur de ce post
l'opinion d'un bricoleur qui demonte des moteurs a l'occasion ..
Bielle qui commande les pistons culasse, trop longue et piston dans une chemise ouverte, axe de piston décalé a l'exterieur du piston ? ou il a deux autre bielles ce qui fait 6 bielles pour un deux cylindres..
Piston ne participe pas a l'équilibrage sur un moteur (flat) normalement le moteur flat les deux pistons sont en haut ensemble pour annuller les forces d'inerties .
Graissage a huile perdue comme les deux temps ?
Segments avec barrure , pour les empecher de passer dans les lumieres
Même probléme que tous les deux temps avec des lumieres, temps d'ouverture et fermeture des lumieres restreint et limité .
les valves rotatif des moteurs deux temps ROTAX etait une amélioration sur les lumieres .
Reste la consommation spécifique du moteur deux temps qui est géneralement plus élevée , cela devient avantageux seulement sur un moteur injection direct ou sur un diesel deux temps ..
On verra la suite si ce moteur perce le marché ?
André
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Jacques3012
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Étant donné que lors de l'allumage les deux piston du même côté partent en sens opposé tue peut-être l'effet de débalancement.
C'est pas pire qu'un moteur deux cylindres à plat comme le HKS, les deux pistons sont synchronisé ensemble en atteignant le point mort haut en même temps mais l'allumage est deux temps plus tard.
Jacques3012
C'est pas pire qu'un moteur deux cylindres à plat comme le HKS, les deux pistons sont synchronisé ensemble en atteignant le point mort haut en même temps mais l'allumage est deux temps plus tard.
Jacques3012
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ifly2low4u
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L'an passé: Bill Gates, avec Vinod Khosla, un autre investisseur, qui ont probablement eu accès à plus d'informations, ont fait un chèque de 23,5 millions de dollars, pour qu'EcoMotors puisse complèter le développement de leur moteur, et l'installer dans un prototype pour des tests en usage réel.
Cette année: Navistar and EcoMotors International have reached a development agreement supporting the opposed piston, opposed cylinder (OPOC) engine architecture. EcoMotors will commercially produce the turbo-diesel version of the OPOC for commercial use.
The OPOC is up to 45% more efficient than conventional diesel internal combustion because it eliminates the cylinder heads and valve train components of the conventional engine. Instead, the pistons are opposing so that the firing of one pushes the opposing piston into position for firing. This elimination of a large portion of a conventional internal combustion engine (ICE) means fewer parts, less friction resistance, and better performance.
The OPOC can be configured into engines from 2 cylinders up to as many as required (16+ for trains, for instance) as the opposing piston units are modular. A two module (4-cylinder) application outputs 480hp, for instance, and would be suitable for use in a big truck. The engine would way far less than the conventional 6-cylinder diesel powering most tractors on the road today.
The EcoMotors design can run on several combustible fuels (gas, diesel, methane/natural gas, etc.). With Navistar, the company will focus on turbodiesel applications. Another advantage to the OPOC is that each module can run independently thanks to EcoMotors’ electronic clutch. This would mean idling could involve only two cylinders and operations not requiring full power (say bobtailing or pulling an empty trailer) could also be done with only two cylinders, saving even more fuel.
The two companies have not stated when they would begin trials or whether they have a goal for production to market, but the cooperation means those things may be closer to fruition. This technology has the potential to drastically change the commercial and private transportation industries without requiring huge changes to the current fuel delivery infrastructure.
Cette année: Navistar and EcoMotors International have reached a development agreement supporting the opposed piston, opposed cylinder (OPOC) engine architecture. EcoMotors will commercially produce the turbo-diesel version of the OPOC for commercial use.
The OPOC is up to 45% more efficient than conventional diesel internal combustion because it eliminates the cylinder heads and valve train components of the conventional engine. Instead, the pistons are opposing so that the firing of one pushes the opposing piston into position for firing. This elimination of a large portion of a conventional internal combustion engine (ICE) means fewer parts, less friction resistance, and better performance.
The OPOC can be configured into engines from 2 cylinders up to as many as required (16+ for trains, for instance) as the opposing piston units are modular. A two module (4-cylinder) application outputs 480hp, for instance, and would be suitable for use in a big truck. The engine would way far less than the conventional 6-cylinder diesel powering most tractors on the road today.
The EcoMotors design can run on several combustible fuels (gas, diesel, methane/natural gas, etc.). With Navistar, the company will focus on turbodiesel applications. Another advantage to the OPOC is that each module can run independently thanks to EcoMotors’ electronic clutch. This would mean idling could involve only two cylinders and operations not requiring full power (say bobtailing or pulling an empty trailer) could also be done with only two cylinders, saving even more fuel.
The two companies have not stated when they would begin trials or whether they have a goal for production to market, but the cooperation means those things may be closer to fruition. This technology has the potential to drastically change the commercial and private transportation industries without requiring huge changes to the current fuel delivery infrastructure.
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flybin
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Je suis allé sur le site d'Ecomotor. On mentionne un poids et une comsommation de 30% inférieur. Pas d'arbre à came, pas de distribution, la moitié moins de pièces et taille divisée par quatre. Des ententes ont été signées avec Generac et Zhongding Holding co. pour équiper des génératrices et des autos.
...Je vais voir si la compagnie est cotée en bourse!
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Jacques3012
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Un moteur supposé être aussi évoluée et sur leurs site il n'y à que des animations assez basic, je ne considère pas ça très prometteur.
Y'a t'il quelqu'un qui à trouvé un vidéo réel de ce moteur :?: :?: :?:
Jacques3012
Y'a t'il quelqu'un qui à trouvé un vidéo réel de ce moteur :?: :?: :?:
Jacques3012
Last edited by Jacques3012 on Wed 28 Dec, 2011 19:53, edited 1 time in total.
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flybin
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j'en ai vu un en video fonctionner sur un banc d'essai...Le bruit est assez particulier. Ç'était sur leur site si je me rappelle bien.
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Jacques3012 wrote:Un moteur supposé être aussi évoluée et sur leurs site il n'y à que des animations assez basic, je ne considère pas ça très prometteur.
Y'a t'il quelqu'un qui à trouvé un vidéo réelle de ce moteur :?: :?: :?:
Jacques3012
Voir ici: http://www.ecomotors.com/videos/ecomoto ... nchtesting
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325hp @ 3,500 rpm
664 lb.-ft @ 2,100 rpm
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ifly2low4u wrote:Jacques3012 wrote:Un moteur supposé être aussi évoluée et sur leurs site il n'y à que des animations assez basic, je ne considère pas ça très prometteur.
Y'a t'il quelqu'un qui à trouvé un vidéo réelle de ce moteur :?: :?: :?:
Jacques3012
Voir ici: http://www.ecomotors.com/videos/ecomoto ... nchtesting
EM100
325hp @ 3,500 rpm
664 lb.-ft @ 2,100 rpm
My god, un essaie moteur comme ça ou on ne voit absolument rien d'autre qu'un arbre tourner et le bruit d'un moteur et un paquet de spaghetti entremêlés ici et la, ce n'est vraiment pas professionnel et pas très représentatif :?
En tout cas, s'il y en à qu'il lont vue de leurs propres yeux, je vais vous croire sur parole :wink:
Mais je suis assez thomas de nature :lol:
Jacques3012
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La tête d'un piston qui sert de chambre à combustion à un autre piston. À l'explosion ç'a pousse dans les deux sens. Bill Gates et un membre fondateur de Sun Microsystem font partie de l'aventure. Les fonds ne manquent sûrement pas. Il y a déja des ententes pour des applications pratiques. Le moteur tourne et une équipe d'ingénieurs travaillent au développement. Je pense que ç'est du sérieux...
J'imagine mon avion équipé de ce nouveau moteur que j'ai payé le prix d'un overall voler à 220 noeuds en consommant 25 litres à l'heure.
Que personne ne me réveille svp!
J'imagine mon avion équipé de ce nouveau moteur que j'ai payé le prix d'un overall voler à 220 noeuds en consommant 25 litres à l'heure.
Que personne ne me réveille svp!
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Jacques3012
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Mais ce moteur est un deux temps étant donné qu'il n'y à pas de valve mais des lumières d'admission et d'échappement. On retournes en arrière avec cette technologie. La seule évolution de ce moteur est d'avoir deux pistons en sens opposé dans le même cylindre.
Continue de dormir flybin, mais je ne vois pas le jour ou un moteur de ce type équipera un avion équipé de nos vieux moteurs. Ça coûtera un bras avoir un STC pour le remplacement. Bon sommeil, il sera long :) :wink:
Jacques3012
Continue de dormir flybin, mais je ne vois pas le jour ou un moteur de ce type équipera un avion équipé de nos vieux moteurs. Ça coûtera un bras avoir un STC pour le remplacement. Bon sommeil, il sera long :) :wink:
Jacques3012