Se poser vent arriere

daniel61 · Post by **daniel61** » Sun 20 Nov, 2011 15:08

Par exemple en provenance de St-Hubert si je fais l'approche sur la 13 je rentre plus ou moins directement en finale. Si je fais la RNAV sur la 31 je dois voler environ 11 miles passé l'aéroport et revenir sur mes pas les mêmes 11 milles....donc environ 10 minutes de plus de vol. 30 minutes vs. 40 minutes...ça commence a compter surtout sur des machines à turbine qui coûtent quand même assez cher a opérer l'heure...

Un autre facteur dans le choix des approches, lorsque que c'est déjà en VMC ou que sais que je vais sortir de la couche en conditions VMC...par exemple au Faucheurs cet été...me semble que la piste en usage était la 31...arrivant de St-Hubert et dans les nuages, le plafond était vers les 2000-3000', donc VFR. Sachant qu'il y a du traffic VFR sur la 31, je trouve qu'il est beaucoup plus souhaitable de faire l'approche RNAV 13 et vers le 3-4 miles du seuil, une fois sorti de la couche mais encore loind des avions en montée au départ, juste a bifurquer a droite et intégrer le vent arrière de la 31...comme tout le monde...parce que il ne faut pas oublier que le fait d'être IFR ne donne aucune priorité sur les autres avions en VFR. Y en a souvent en IFR qui semble l'oublier...

chuck · Post by **chuck** » Sun 20 Nov, 2011 15:09

j'ai testé une fois le 10kt vent arriére, ca rallonge enormément le roulement (pas loin de 200m en plus sans trop forcer).
Sur une piste d'1km, il me reste 300m, ca va... j'ai pas forcer pour prendre le taxi central.. je laisse filer au bout de piste.

En vol, on le sent qu'il y a un truc pas normal, enfin pas comme d'hab, ca défile vite... sauf que tout est bon dans l'avion (puissance, vitesse, rechauffe,...). Donc, plus qu'a ce concentrer sur le pilotage pour le faire toucher là où on veut (facile sur le papier) et en gardant une bonne marge de vitesse
(chez nous au dessus de 10kt de vent, on rajoute la moitié du vent effectif à la vitesse affichée, pour prendre en compte les aléas des turbulences et ne pas passer en dessous du décrochage ).

Aprés tout dépend de l'avion, de la piste, de la météo et cie... bref, ce choix là, c'est le rôle du commandant de bord.
Ca marche dans les deux sens. Si la tour lui indique un QFU avec une composante vente arriere trop forte, il demande de l'autre coté.
Le choix du QFU n'est pas forgé dans le marbre par ce que la tour l'a decidé ainsi... (la tour n'est pas dans l'avion, elle est au sol avec une manche à air qui est à 20ft a dessus du sol... ).

Theo007 · Post by **Theo007** » Sun 20 Nov, 2011 17:38

yadel wrote:@ theo007: le PAPI n'a rien a voir avec l'IFR en tout cas dans notre cas... .

Ha non ?

je s'avais pas... alors c'est pour les VFR les Papi

THEO

D T A 582 · Post by **D T A 582** » Sun 20 Nov, 2011 17:57

En tout cas moi je vais m'acheter une bonne paire de lunette de soleil.

patrickd123 · Post by **patrickd123** » Sun 20 Nov, 2011 18:02

Heu.... afin d'éviter d'être mal cité, je tiens a specifier que je PORTAIS des lunettes soleil, mais que c'était directement le pare-brise qui causait cet éblouissement! En fait, j'alternais avec et sans pour voir lequel était le mieux et je voyais un peu mieux sans les lunettes!

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Sun 20 Nov, 2011 19:12

Bonjour

Vaste discution mais cela depend toujours de l'endroit ou en vol ,du type d'avion que l'on pilote et de la force du vent .
Quand on vol sur des aeroports bien aménagés, les entrées degagés, on a aucunes raisons de se poser ou décoller vent arriere c'est même risqué si un avion NORDO se pointe sur la même piste .

Mais dans un champ en foret , sur un lac parfois le choix de la piste n'est pas dicté par le sens du vent mais par l'approche et la sortie dégagée .
j'ai passé 20 ans sur la piste a St-Ours et jamais j'ai atterrie sur la piste coté pente descendante , pour plusieurs raisons , la piste est en pente montante pour atterrir , l'approche est dégagé , de plus on ne passe pas audessus des maisons en bout de piste, ni a passer la ligne éléctrique .
En résumé cela veut dire décollage en descendant atterrissage en montant , maintenant si vent fort il faut envisager soit ne pas voler, ou prendre la piste vent de face . Sur ski neige dur glissante c'est imperative de se poser en montant ..
Quand je vais sur des lacs dans le nord en hiver sur ski , je privelégie l'approche et la sortie, avant le sens du vent , (si vent moyen ) .
Au lac Blanc j'ai jamais décollé (avec mon avion) face a la pourvoirie chalet , jamais atterie en passant audesus de la pourvoirie , d'une part cela évite de passer au dessu des gens et habitation , et décoller face au vent devant une colline devient parfois pénible, si on pas pris suffisament d'altitude pour la franchir, en passant dans les rabatantes , je préfere avoir le vent dans le dos quand j'approche une colline qui vas m'aider a monter .
Principlalement avant d'atterrire je regarde les alentours du lac, la (coulée) la décharge, qui permet de faire une approche basse et une sortie au décollage , je regarde aussi avant d'atterrir , les possibilités en cas de panne, ou faiblesse du moteur au décollage, parfois un réchauffage baclé du moteur nous permet pas de sortir toute la puissance .

Sur les pistes sauvages, souvent il n'y a qu'un seul coté pour rentrer ou sortir , c'est le cas de toutes les pistes en pentes , et des piste courtes de 1000 pieds, donc si vent trop fort arriere on se pose pas la .
Avec un avion bien motorisé , le décollage vent arriere est moins problématique que atterrissage vent arriere .

http://www.youtube.com/watch?v=jridt56W ... r_embedded

André

yadel · Post by **yadel** » Tue 22 Nov, 2011 17:16

Theo007 wrote:
yadel wrote:@ theo007: le PAPI n'a rien a voir avec l'IFR en tout cas dans notre cas... .

Ha non ?

je s'avais pas... alors c'est pour les VFR les Papi

THEO

Ne confond pas, j'ai juste dit que ca n'avait pas grand chose a voir avec notre probleme ici...
Le PAPI te sert a respecter une certaine pente d'approche en IFR jusqu'au moment ou tu rejoins tes minimums tu n'as pas besoin de voir la piste jusqu'a ce moment là, par contre apres ( aux minimums ) il faut que tu ais un repere visuel de la piste ( rabbits , lumieres de bout de piste et pourquoi pas PAPI

)
Donc tu ne fais pas une approche en fonction de s'il y a un PAPI ...
Par contre un PAPI de nuit en VFR ( & VMC ) c'est tres pratique

!

yadel · Post by **yadel** » Tue 22 Nov, 2011 17:17

yadel wrote:
Theo007 wrote:
yadel wrote:@ theo007: le PAPI n'a rien a voir avec l'IFR en tout cas dans notre cas... .

Ha non ?

je s'avais pas... alors c'est pour les VFR les Papi

THEO
Ne confond pas, j'ai juste dit que ca n'avait pas grand chose a voir avec notre probleme ici...
Le PAPI te sert a respecter une certaine pente d'approche en IFR jusqu'au moment ou tu rejoins tes minimums tu n'as pas besoin de voir la piste jusqu'a ce moment là, par contre apres ( aux minimums ) il faut que tu ais un repere visuel de la piste ( rabbits , lumieres de bout de piste et pourquoi pas PAPI )
Donc tu ne fais pas une approche en fonction de s'il y a un PAPI ...
Par contre un PAPI de nuit en VFR ( & VMC ) c'est tres pratique !

Mais bon nous nous eloignons du sujet...

yalbert · Post by **yalbert** » Tue 22 Nov, 2011 17:26

patrickd123 wrote:Heu.... afin d'éviter d'être mal cité, je tiens a specifier que je PORTAIS des lunettes soleil, mais que c'était directement le pare-brise qui causait cet éblouissement! En fait, j'alternais avec et sans pour voir lequel était le mieux et je voyais un peu mieux sans les lunettes!

Et-ce que tes lunettes sont polarisées ou non. Moi mon opto indique toujours que je pilote pour mes verres fumés!

jcdostie · Post by **jcdostie** » Tue 22 Nov, 2011 17:47

Décollage avec un vent de dos de 12 kts, en face de Waskaganish

C'est long en ta....

Pas très grave, j'avais 600 km de piste, sauf qu'en général, on aime mieux être dans les airs rapidement pour éviter de ramasser un obstacle submergé

JC

chuck · Post by **chuck** » Tue 22 Nov, 2011 17:49

sur un autre forum, il y a eu debat sur les verres polarisés, où pas...
il en ressortait que c'était assez agréable pour des vols au dessus de la couche. Par contre, la FFA à fait une note par rapport à certains instruments moderne (EFIS, cristaux liquides) comme quoi, ils pouvaient ne plus être lisible.

Perso, j'ai des verres teintés en principe pour glacier... trés pratique on top, mais à la tombé du jour, c'est le noir complet, et je bascule sur mes verres normaux rapidement avant de me croire en vol de nuit, ou sur ma troisieme paire de lunettes ... 8) qui elle est du niveau inférieur en teinte.

perso, la journée, jeprefere la forte teinte... meme par temps nuageux, (ciel laiteux), c'est vraiment un conford et je passe la journée sans mal de tête, chose impossible avec mes lunettes normales (alors que pourtant, on pourrait croire que vu la météo..). Et j'ai un meilleur contraste à mon avis.

Enfin, sur les lunettes, je pense que c'est comme les montres aéro, ou les casques...

jcdostie · Post by **jcdostie** » Tue 22 Nov, 2011 17:52

chuck wrote:sur un autre forum, il y a eu debat sur les verres polarisés, où pas...

Sur flottes, les verres polarisés sont très utiles pour déterminer les obstacles lors des passages de précaution.

Je traîne donc 3 paires de lunettes dans l'avion: des régulières, des polarisés et bien entendu des lunettes jaune quand ça se gâte

JC

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 22 Nov, 2011 17:59

yadel wrote:
Mais bon nous nous eloignons du sujet...

Oui et non, ton explication explique bien alors pourquoi les IFR favorise la piste avec Le PAPI a Sherbrooke...

Javais remarqué ca a Sherbrooke

THEO

chuck · Post by **chuck** » Tue 22 Nov, 2011 18:13

euh, y a pas une pseudo obligation pour du transport commercial (facon gros porteur je parle) d'utiliser celle-ci...? Donc vu que pas mal d'IFR, sont qd meme pour des formations pro, cela peut inciter à cela (pur spéculation)

Apres, le papi est aussi trés souvent mis sur la piste "preferentielle", donc, on verra plus souvent des avions utiliser cette piste... (spéculation là aussi..)

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Tue 22 Nov, 2011 20:04

chuck wrote:
Apres, le papi est aussi trés souvent mis sur la piste "preferentielle", donc, on verra plus souvent des avions utiliser cette piste... (spéculation là aussi..)

L"oeuf ou la poule, la poule ou l'oeuf.

Bien des philosophes s'y sont cassés les dents

Louis

fyby · Post by **fyby** » Tue 22 Nov, 2011 23:27

jcdostie wrote:Décollage avec un vent de dos de 12 kts, en face de Waskaganish

C'est long en ta....

Pas très grave, j'avais 600 km de piste, sauf qu'en général, on aime mieux être dans les airs rapidement pour éviter de ramasser un obstacle submergé

JC

La question que je me pose est:avais tu ta 3 pales?
Si oui,c'est que le probleme est ailleurs

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Wed 23 Nov, 2011 00:16

Louis_greniier wrote:
chuck wrote:
Apres, le papi est aussi trés souvent mis sur la piste "preferentielle", donc, on verra plus souvent des avions utiliser cette piste... (spéculation là aussi..)
L"oeuf ou la poule, la poule ou l'oeuf.

Bien des philosophes s'y sont cassés les dents

Louis

Et c'est bien connu, on ne fait pas d'omelette sans casser des dents