IFR - Questions pratiques

daniel61 · Post by **daniel61** » Sat 12 Nov, 2011 11:15

J'ai fouillé un peu...je crois que tu as raison Charles...selon une partie de 9.3 dans la section RAC du AIM

Exemple :
AUTORISÉ JUSQU’À L’AÉROPORT DE BAIE-COMEAU POUR UNE APPROCHE.

Lorsque l’ATC donne ce type d’autorisation et qu’elle est acceptée par le pilote, ce dernier peut choisir d’effectuer n’importe quelle procédure d’approche aux instruments publiée. En outre, le pilote peut décider de suivre la route pour laquelle il a reçu antérieurement l’autorisation de l’ATC, la route de transition publiée ou la route d’arrivée associée à la procédure choisie, ou il peut choisir de suivre une route à partir de sa position actuelle pour se rendre directement à un repère associé à la procédure d’approche aux instruments choisie. Les pilotes qui choisissent de se rendre au repère prévu pour l’exécution de la procédure d’approche aux instruments via une route en dehors d’une voie aérienne, d’une route aérienne ou de transition, respecteront la marge de franchissement d’obstacles pertinente, les procédures d’atténuation du bruit et resteront à l’écart de l’espace aérien de classe F. Aussitôt que possible après la réception de son type d’autorisation, il incombe au pilote d’informer l’ATC du type de procédure d’approche aux instruments qu’il entend effectuer ainsi que la route qu’il prévoit suivre et la piste qu’il utilisera à l’atterrissage.

Cette autorisation n’habilite pas le pilote à effectuer une approche contact ou visuelle. S’il préfère effectuer une approche visuelle (publiée ou non) ou une approche contact, il communiquera expressément sa demande au contrôleur.

Dès qu’il passe sur la fréquence de la tour ou de la FSS, le pilote devrait informer l’organisme pertinent de la route qu’il prévoit suivre et de la procédure d’approche aux instruments publiée qu’il effectuera.

Donc on peu voler directement KELVA en respectant les altitudes minimums et intercepter et suivre l'approche finale...ma compréhension. Sans GPS pour nous guider à/identifier KELVA par exemple on doit faire la procédure complète.

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Sat 12 Nov, 2011 14:05

jcdostie wrote:... me semble qu'on a fait un 360 à qqpart dans ce coin et on a suivi l'approche 221deg vers Waskag...

Tu veux sans doute dire un 180 degrés. :wink:

Daniel

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 12 Nov, 2011 14:32

jcdostie wrote:... me semble qu'on a fait un 360 à qqpart dans ce coin et on a suivi l'approche 221deg vers Waskag...

Me semble que ça s'appelle tourner en rond ça :lol: :lol: :lol:

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 12 Nov, 2011 14:33

Le RAC, vous le prenez ou vous autres :?: :?: . J'ai plus rien de ça depuis des lunes.

Jacques3012

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Sat 12 Nov, 2011 14:38

Jacques3012 wrote:Le RAC, vous le prenez ou vous autres :?: :?: . J'ai plus rien de ça depuis des lunes.

Le R.A.C. n'est pas distribué, il faut acheter des copies ou aller sur Internet. Il est disponible à ce lien : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... c/menu.htm

Daniel

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 12 Nov, 2011 14:48

Merci Daniel

Lorsque j'ai pris mon cours, on avait une copie et on recevais les mises à jour par la poste. Ils avaient laissé tomber la copie papier il me semble. Je me trompe ?

Jacques3012

drapo · Post by **drapo** » Sat 12 Nov, 2011 14:53

Le pilote a probablement fait une approche avec un circuit en hippodrome:

Ce type de circuit est généralement exécuté à partir du FAF. Au survol du FAF, l'aéronef exécute un virage et se dirige habituellement pendant une à deux minutes sur une trajectoire en éloignement parallèle à la réciproque de la trajectoire d'approche finale. Il effectue ensuite un virage d'environ 180º afin d'intercepter la trajectoire finale. Ce n'est que par le travers du FAF en éloignement que l'appareil peut descendre à l'altitude minimale du virage conventionnel, afin de maintenir la marge minimale de franchissement d'obstacles.

daniel61 · Post by **daniel61** » Sat 12 Nov, 2011 16:09

Jacques3012 wrote:Le RAC, vous le prenez ou vous autres :?: :?: . J'ai plus rien de ça depuis des lunes.

Jacques3012

Je faisais référence à la section RAC du AIM...mais ca doit se trouver dans les vrais RAC sur le web aussi...

Charles · Post by **Charles** » Sun 13 Nov, 2011 09:49

drapo wrote:Le pilote a probablement fait une approche avec un circuit en hippodrome.

Un "hippodrome modifié", fort probablement en effet. Un hippodrome "normal" sert à perdre de l'altitude pendant qu'on est en rapprochement, donc sans changer de direction. Comme le vol de JC arrivait en direction nord-ouest et que l'approche est orientée sud-ouest, et comme il a certainement visé le FAF sans passer par le NDB, il a probablement fait un virage comme le quatrième dans ce dessin à partir de KEVLA:

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 21 Nov, 2011 18:03

Question pour nos amis IFR.

Je pense parfois à terminer mon IFR.
J'ai 14 hrs de simulateur et 15 de vol simulated.
Je crois donc qu'il me manque 11 hrs dont pas plus d'une en simulateur.

Maintenant, aucune de ces heures n'ont étées faites avec l'avion d'un chum.

Alors voici ma question:
Quel sont mes possibilitées ?

Aller chez Air Richelieu et payer full price pour un C-172 IFR...et terminer ma formation.
Avec l'appareil d'un copain qui lui est IFR ( incluant le copain ) je vais pouvoir faire de vraies heures IFR que je pourrai loguer légalement.
Copain doit avoir quoi comme back ground ?

Autre suggestions ou remarques.

Merci Bob

daniel61 · Post by **daniel61** » Mon 21 Nov, 2011 18:46

Le copain doit être CPL avec annotation IFR ou ATPL (IFR inclu dans le forfait ATPL) sur le groupe d'avion visé et courant et 500 heures PIC...un nombre minimum d'heures doit être avec un instructeur mais ça doit être dans tes heures que tu a déjà faites....

Les heures chez A-R seraient déductible d'impôt ??? pas certain.

(9) Toute personne qui dispense de l’entraînement en vol, en vue d’une qualification de vol aux instruments, doit être titulaire d’une licence de pilote professionnel ou d’une licence de pilote de ligne, doit posséder une qualification de vol aux instruments et :
(modifié 2006/12/14; version précédente)

a) soit posséder une qualification d’instructeur de vol;
(modifié 2006/12/14; version précédente)

b) soit avoir accumulé au moins 500 heures de vol en qualité de commandant de bord, dont :
(modifié 2006/12/14; version précédente)

(i) au moins 100 heures à bord d’aéronefs du groupe; ou
(modifié 2006/12/14; version précédente)

(ii) dans le cas d’aéronefs du groupe I, au moins 10 heures, sur un type d’avion multimoteurs utilisé pour dispenser l’entraînement.
(modifié 2006/12/14; version précédente)

http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... htm#421_46

http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... m#425_21_9

Charles · Post by **Charles** » Mon 21 Nov, 2011 18:54

Le chum doit avoir 500 heures dont 100 heures sur le groupe de l'aéronef et 10 heures sur type si Groupe I, un CPL et un qualif IFR. (Tel qu'ajouté ci-haut après ma réponse.)

Charles

Kigro · Post by **Kigro** » Mon 21 Nov, 2011 20:30

Deplus pour faire de la formation sur l'avion de ton copain tu doit etre sois dans sa famille ou acheter une part de son avion

Tu ne peux faire de la formation sur un avion louer qui ne vient pas d'une ecole

Celui qui te forme n'est pas obliger d'etre instructeur il doit avoir CPL + 500 heure et 50 heure sur type si je me trompe pas

Dim · Post by **Dim** » Mon 21 Nov, 2011 21:00

Extrait du RAC:

Obligation d'être titulaire d'un certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage

406.03 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit d'exploiter au Canada un service d'entraînement en vol qui utilise un avion ou un hélicoptère à moins d'être titulaire d'un certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage autorisant l'exploitation de ce service et de se conformer aux conditions et aux spécifications d'exploitation indiquées sur ce certificat.
(modifié 2003/06/01; version précédente)

(2) La personne qui n'est pas titulaire d'un certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage peut exploiter un service d'entraînement en vol dans les cas suivants :

a) la personne est titulaire d'un certificat d'exploitation privée ou d'un certificat d'exploitation aérienne, l'aéronef utilisé pour l'entraînement est précisé sur le certificat d'exploitation privée ou le certificat d'exploitation aérienne et l'entraînement n'est pas dispensé en vue de l'obtention d'un permis de pilote de loisir, d'une licence de pilote privé, d'une licence de pilote professionnel ou d'une qualification d'instructeur de vol;

b) le stagiaire est :

(i) soit propriétaire de l'aéronef utilisé pour l'entraînement ou un membre de la famille de celui-ci,

(ii) soit administrateur d'une personne morale qui est propriétaire de l'aéronef utilisé pour l'entraînement, et l'entraînement n'est pas dispensé en vue de l'obtention d'un permis de pilote de loisir ou d'une licence de pilote privé,

(iii) soit utilisateur d'un aéronef obtenu d'une personne qui n'a pas de lien de dépendance avec l'instructeur de vol, et l'entraînement n'est pas dispensé en vue de l'obtention d'un permis de pilote de loisir ou d'une licence de pilote privé.
(modifié 2003/06/01; version précédente)

(3) Lorsque l'entraînement en vol est dispensé en vertu du sous-alinéa (2)b)(iii), l'instructeur de vol doit :
(modifié 2003/06/01; pas de version précédente)

a) aviser par écrit le ministre :
(modifié 2003/06/01; pas de version précédente)

(i) des nom et adresse de la personne qui recevra l'entraînement,

(ii) de l'immatriculation de l'aéronef qui sera utilisé,

(iii) du type d'entraînement qui sera dispensé,

(iv) de l'endroit où s'effectueront les opérations d'entraînement,

(v) du nom et du numéro de licence de l'instructeur de vol;

b) fournir les renseignements au ministre :
(modifié 2003/06/01; pas de version précédente)

(i) avant le commencement des opérations d'entraînement,

(ii) dans les 10 jours ouvrables qui suivent toute modification apportée aux renseignements,

(iii) lorsque l'entraînement est interrompu.

Charles · Post by **Charles** » Mon 21 Nov, 2011 21:26

Je croyais que le but de cette disposition du RAC qui ne requiert pas un instructeur pour faire des heures IFR était de permettre à des pilotes de faire leur IFR "on the job" dans des compagnies commerciales. Alors est-ce que ça prend vraiment une unité de formation au pilotage dans ce cas-ci si c'est pas un instructeur qui accompagne Bob? Je pense pas.

D'autre part, Bob, je me demande si tu pourrais pas faire ces heures dans ton propre avion même s'il est pas certifié IFR. À ce que je sache, t'as pas besoin d'être sur un plan de vol IFR pour faire des heures d'entraînement aux instruments (pourvu que tu aies les foggles), donc pas besoin d'avion certifié IFR. C'est clair que ça serait un raccourci pour "faire des heures" parce que si t'as pas de VOR, NDB ou ILS, tu peux pas pratiquer grand chose. Idem pour le fait que tu peux pas voler sur un plan de vol IFR (donc si t'as pas déjà fait ton cross-country, va falloir que tu trouves un avion, mais je sais où en trouver un pas pire). Mais bon, si c'est les heures que tu cherches, je suis pas mal certain que c'est correct avec ton avion, quoique ça ne serait pas ma recommandation.

Charles

Dim · Post by **Dim** » Mon 21 Nov, 2011 21:39

406.02 La présente sous-partie s'applique à l'utilisation d'un avion, d'un hélicoptère, d'un planeur, d'un ballon, d'un autogire ou d'un avion ultra-léger, dans le cadre d'un service d'entraînement en vol, pour l'acquisition d'expérience ou l'obtention des licences, qualifications ou permis suivants :

a) avions :

(i) licence de pilote privé,

(ii) licence de pilote professionnel,

(iii) qualification sur avions terrestres ou sur hydravions,

(iv) qualification d'instructeur de vol,

(v) qualification d'instructeur d'acrobaties aériennes,

(vi) qualification de vol aux instruments,

(vii) qualification de classe multimoteurs,
(modifié 2006/12/14; version précédente)

(viii) qualification de vol de nuit,

(ix) qualification de vol VFR au-dessus de la couche,

(x) permis de pilote de loisir,

(xi) expérience liée aux acrobaties aériennes;

Dim · Post by **Dim** » Mon 21 Nov, 2011 21:45

Tant que l'entrainement respecte une condition du 406.03(2), ça peut être fait à l'extérieur d'une unité de formation au pilotage.

Charles · Post by **Charles** » Mon 21 Nov, 2011 21:57

Dim wrote:Tant que l'entrainement respecte une condition du 406.03(2), ça peut être fait à l'extérieur d'une unité de formation au pilotage.

Donc on s'entend que ça s'applique pas à Bob sur son avion, et que tout de qu'il a à faire s'il prend un autre avion c'est d'avertir TC. Right?

ben_rn · Post by **ben_rn** » Mon 21 Nov, 2011 22:22

Salut,

Pour pouvoir logger des heures d'instruments si l'individu n'a pas d'IFR, il doit être accompagné d'un instructeur ou d'un CPL/ATPL IFR ayant au moins 500 heures, 50 heures sur classe et 10 heures sur type.
L'avion n'est pas obligé d'être certifié IFR pour logger des instruments, un peu comme on fait nos 5 heures d'instruments pour le privé, par contre il est certain qu'il est mieux de pratiquer de l'IFR sur un avion équipé en conséquences.
20 des 40 heures requises pour l'obtention de l'annotation peuvent être faites sur simulateur.
Finalement, pour avoir une annotation IFR groupe1 (IFR sur multimoteur) le candidat doit faire son test en vol sur un avion multimoteur.

Ben

CGiroux · Post by **CGiroux** » Mon 21 Nov, 2011 22:49

Une autre question pratique concernant les heures de vol pour rester légal en IFR:

Je n'ai pas volé depuis plus de 6 mois, donc en dehors des 6 heures IFR + 6 approches dans les 6 derniers mois.

Question: Comment je redeviens légal?

Je vole "seul" pendant 6 heures en IFR, fais 6 approches et ensuite je peux embarquer des passagers? (pas sûr)

Je refais un check avec un instructeur?

Je trouve pas la "vraie" réponse pour redevenir légal.

Merci.

Pilotes Québec

IFR - Questions pratiques

Comment redevenir légal IFR