Traverser la couche: les choses à considérer

[patrickd123]

Pour moi c'est de la pure science fiction car je n'ai pas mon IFR mais par curiosité, mettons qu'on a notre ifr et qu'on veut, par temps couvert, aller voler au dessus de la couche(ce qui donne des photos a couper le souffle comme dans l'autre post d'aujourd'hui sur le gars en cirrus), quelles sont les choses à considérer?Y a t-il des comportements de l'aeronef qui sont particuliers au vol dans les nuages?

Pour vous donner une idée de mon illetrisme dans le domaine, la seule chose que je sais, c'est que c'est no-no quand il y a des orages. Mais même là, je trouve ca vague comme spécification. Me semble que meme si il n'y a pas d'orage indiqué, je serais petit dans mes bobettes d'aller traverser une couche de 3 ou 4 milles pieds lolll

En tout cas, vous voyez l'idée: eduquez les pauvres UTT que nous sommes

[chuck]

surtout faire gaffe au givrage... donc mettre le rechauffage pitot à On...

Apres, pour le reste, veiller qu'on est bien au dessus de l'altitude de securité, checker l'horizon artificiel...

[daniel61]

Pour commencer l'avion, évidement, ne sait pas qu'il est dans les nuages, si on le laisse faire tranquille il va rester, normalment , droit. C'est comme un moteur qui ne sait pas qu'il est au dessus de l'eau ou la nuit. Garder l'avion à l'assiette requise n'est pas si difficile que ça mais ça demande quand même beaucoup de concentration...surtout quand les autres tâches s'ajoutent....navigation, communication, gestion carburant, etc etc...

La contrainte principale en traversant les nuages sera le givrage en hiver. En été dans un nuage c'est comme être dans le brouillard. En dessous de zéro dans un nuage on accumule du givre. Dès le début de l'accumulation faut avoir un plan pour gérer la situation et sortir de la source de givre, en l'occurrence ici, la vapeur d'eau dans un nuage. Traverser une couche pas trop épaisse en 2-3 minutes pas si pire, tout en pensant que cette glace risque de rester sur la cellule et qu'on risque d'en accumuler d'avantage en descendant....Donc en hiver dans un avion non dégivré, il y a de grandes contraintes au vol aux instruments en conditions IMC. Normalement on ne doit pas planifier un vol ou il y un risque de givrage dans un avion non dégivré.

[daniel61]

Vidéo d'une descente à travers la couche entre, environ 8,000' et 6,000’

[daniel61]

Et parfois il pleut

[raf]

Hello,

Il faut aussi penser à l'aeromédecine. Lorsque tu vas passer au travers de la couche, tu risque de te sentir désorienter principalement due aux accélérations ressenties pendant ton pilotage. Des accélérations aussi bien peu que 0.3g sur tous les axes peuvent vite te perdre la boule. Comme dit Chuck, il faut croire ses instruments.

Les pilotes qui ont suivis leur formation IFR sans jamais faire de la couche se souviennent certainemetn de la première fois qu'ils ont volé dans la soupe. Avec toute la bonne volonté du monde on est désorienté dans les nuages. Le fait de ne plus avoir de références extérieur en est la cause.

Raf

[Charles]

J'ajouterais qu'il y a pas mal de procédures à respecter pour faire ce que tu décris. Si t'es en VFR, tu dois d'abord déposer un plan de vol IFR en vol avant d'entrer dans la soupe. Ensuite tu dois obtenir ton autorisation IFR pour y aller. Et tu dois aussi avoir un paquet de cartes à bord pour faire ton vol. Après ça, c'est "juste" du pilotage, mais toujours en suivant les règles IFR.

La pratique est importante pour ne pas être désorienté en IFR, mais il y a un bon paquet de règles et procédures à suivre également. Tout ça pour dire que ça s'improvise pas et ça se fait pas en criant ciseau. C'est probablement ce qui fait que c'est hautement satisfaisant de faire un beau vol IFR en IMC.

Charles

[patrickd123]

En fait, c'est que je déteste les probabilités même improbable de catastrophe. Or a ce qui parait l'esperance de vie moyenne d'un pilote qui se retrouve en IMC sans formation IFR est de moins de 90 secondes, et ca me fatigue un peu. Donc je prend un maximum d'information pour que si jamais le hautement improbable se produisait, j'aurais une couple de chances de plus de ne pas y rester. Je ne crois pas que John jr Kennedy savait en partant qu'il ne reviendrait pas.

[patrickd123]

Question: pour passer a travers un nuage il faut absolument être en suivi de vol, non?

[Charles]

Question: pour passer a travers un nuage il faut absolument être en suivi de vol, non?

Il faut absolument être sur un plan de vol ou un itinéraire de vol IFR. Tu dois être en contact avec l'ATC en espace contrôlé, mais pas obligatoirement en classe G.

[Jacques3012]

Pour m'être retrouvé quelques minutes en conditions de vol sans aucune visibilité, il faut a tous prix se servir et écouter que ses instruments. Je n'ai pas détesté ça mais j'avais hâte de retrouver la visibilitée.

Le gros des problèmes c'est que tu peut te retrouver sur la route d'un IFR sans le savoir.

Le IFR pas pour moi, j'ai déja de la difficulté à retourner voler de nuit.

Jacques3012

[raf]

Patrick,

Pourquoi ne pas aller en vol avec un instructeur qui va te mettre dans ces conditions et te montrer comment s'en sortir.

Je suis disponible si tu cherche un volontaire!!

Raf

[daniel61]

Le gros des problèmes c'est que tu peut te retrouver sur la route d'un IFR sans le savoir.
Jacques3012

.

Ce qui ne fait que renforcer le pourquoi du concept des 500’/1 mille ou 2000’ d'espacement des nuages en VFR. En descente ou méme en palier un vol IFR peut sortir de n'importe où....les distances d'espacement ça donne le temps d'éviter un avion VFR ce qui serait impossible si celui-ci était collé sur les nuages.....

Parfois en IMC, le contrôleur, ne connaissant pas les conditions de vol, rapporte des traffics quand même....la plupart du temps assez loin et plus bas pour ne pas créer d'inquiétude, mais ça fait réfléchir et espérer que ce n'est pas un petit curieux qui décide d'aller voir comment c'est dans les nuages....

[patrickd123]

"Le gros des problèmes c'est que tu peut te retrouver sur la route d'un IFR sans le savoir. "

C'est quand même pas trop pire parce que lui, la tour le surveille.

Le pire ca doit etre si 2 vfr se ramasse ifr en meme temps et a proximité. Ouch.....

[daniel61]

C'est quand même pas trop pire parce que lui, la tour le surveille.

C'est là que plusieurs se trompent...IFR ne veut nécessairement dire sous surveillance radar....même pas si loin que ça, à Sherboprooke par exemple, en descente sous 2-3000' on est plus vu au radar...en région éloignée, le contrôle se fait souvent par espacement basé sur des rapports de positions plutot que par radar, d'où l'importance de l'espacement des nuages en VFR.

[Jacques3012]

Moi j'étais en montée à envron 1000 pieds sol quand je suis entrée dans la brume, ce n'étais pas le but de percer les nuages, loin de la et ça été mon erreur et pas personne d'autres de m'être retrouvé la. On à tout simplement pas affaire la et il faut l'éviter à tout prix. De toute façon, je n'ai pas tous les équipements obligatoires dans mon avion, ça fait que c'est même pas à y penser.

Jacques3012

[DeltaLima]

Salut!
Dsicussion intéressante! Se retrouver IFR alors que l'on vole VFR ca peut arriver à tout le monde. On a beau être prudent, se faire dire 1000 fois de demeurer loin des nuages mais... ca peut arriver. Moi cela m'est arrivé à mon troisième solo à Trois-Rivières il y a de cela quelques années. Une masse de brouillard en provenance du Lac St-Pierre alors que j'étais en montée initiale, piste 23 en C-150. Quand on est élève, sans trop de connaissances, on anticipe pas assez ce qui va se produire dans les prochaines minutes... L'anticipation, c'est une chose très importante en aviation. Moi je me suis retrouvé en plein dedans, à environ 800 pieds sol. J'ai eu peur, peur en maudit et je m'en rappelle encore. Mais tout cela a été formateur pour moi. Aujourd'hui, je me méfie des bancs de brouillard car je sais ce que c'est de se retrouver dans le blanc total sans visibilité. Quand je vole de nuit, si du brouillard est prévu, je reste au sol.

C'est une raison pour laquelle je veux faire mon IFR. Pour moi, cela deviendrait une sécurité supplémentaire si la situation se corse. Le problème quand on est VFR, c'est que quand on demande à un instructeur de nous former à sortir de situations IFR, la réponse que l'on obtient tout le temps c'est: arrange toi pour ne pas te retrouver IFR!!!... Peut-être est-ce que les instructeurs ne veulent pas nous enseigner cela pour éviter que l'on se mette volontairement IFR ???

Actuellement, même quand la couche est «broken» j'évite de monté au-dessus, par peur de rester bloqué. Je regarde avec pas mal d'envie les photos des membres qui volent «on top» et cela me fait rever, mais je me méfie encore trop des nuages pour prendre ce risque...

DeltaLima

[FlyROM]

Juste une question de syntaxe, on ne se retrouve pas en IFR quand on vole en VFR,

VFR et IFR font référence aux règles, règlements et procédures qui encadrent le vol.

VMC et IMC décrivent les conditions métrologiques qui sont observées lorsque le vol à lieu.


Donc on peut faire du IFR en VNC ou IMC, et se retrouver VFR en IMC

Je sais qu'on a déjà discuté à ce sujet mais, faut corriger notre "parlure" pour exprimer les bonnes choses.

Comme PlasicMan, ( Charles) mentionne on doit déposer un plan de vol pour passer de VFR à IFR.


et je crois que ce Jacques3012 à eu comme raisonnement est essentiel quand nos appareils sont VFR et nos compétences sont VFR en VMC...
"On à tout simplement pas affaire la et il faut l'éviter à tout prix."


My 2 cents!


c’est d'ailleurs pourquoi mon projet hiver 2011-12 est intitulé... INRAT!

[McDonalds]

Merci Flyrom de faire la différence entre les règles de vols et les conditions de vol. Beaucoup de pilotes mélangent les deux.

Règles de vol à vue: VFR
règles de vol aux instruments: IFR
condition métérologique de vol aux instruments: IMC
condition de vol à vue: VMC.

Lorsqu'on entre en condition IMC c'est pas très difficile de maintenir l'avion en vol en palier. Surtout si on a un pilote automatique. Ce qui est plus complexe c'est de se conformer aux règles IFR. Passer aux travers une "tit-pof" est une chose, mais descendre à travers une couche, virer, rentrer dans la zone d'un terminal, faire l'arrivée, l'approche et voir la piste à 250' sol, (sinon un missed approach pis un circuit d'attente)... en est une autre.

Quand tu rencontre des conditions IMC, ça semble parfois facile à traverser. Mais souvent ça s'étire bien au-delà de se qu'on anticipait. Récemment en route vers Victo, une petite bande de nuages semblait occuper la verticale du fleuve. À 6000', une petite minute serait suffisante pour traverser le tout. Ben surprise! j'ai rien vu, (ni ciel, ni terre) avant 3000' sur l'approche RNAV de Victo.

En VFR sans qualification IFR, tu joues le livre comme y disent au baseball: TU VIRES DE BORD.

Pour les tit-pof en VFR, je connais un ami, qui connait un ami, qui connait un ami de son père, qui passe à travers parfois pour s'amuser. Chaque fois j'me dis: j'espère qu'il n'y a pas un autre bozo comme moi (euh! comme mon ami) qui s'amuse à faire la même chose de l'autre bord.

Actuellement, même quand la couche est «broken» j'évite de monté au-dessus, par peur de rester bloqué. Je regarde avec pas mal d'envie les photos des membres qui volent «on top» et cela me fait rever, mais je me méfie encore trop des nuages pour prendre ce risque...

DeltaLima

Pour Deltalima, c'est illégale de voler OTT si à destination c'est broken. Ça prend épars et moins. Donc si tu montes par dessus un broken pis tu viraille dans la région, en principe tu ne peux pas redescendre là-dedans.

René

[chuck]

c'est la régle du On top, tu dois t'assurer de pouvoir descendre quand tu le veux pour te poser.
Mais ceci dit, tu peux tres bien faire du on top pendant la première partie de ton voyage, profité de la superbe trouée et passer en dessous.

J'ai fait quelques fois du on tpo, le calm qui y régne est assez saissisant .
Mais quand on a une couche bien dense, et que le ciel est blanc laiteux de partout... on est pas en IMC, mais c'est tout comme niveau sensation. (j'avais un bon Broken voir overcast dessous, un beau banc de cirrus et d'alto stratus bien laiteux au dessus... ma crainte etait que les deux se rejoignent et ou que le moeteur fasse des bruits bizzare). j'ai pris la chance d'essayer suivant les previsions et observation météo. Avec le plein de l'avion, je pouvais couvrir la france entiere quasiment, dont une partie restait dégagé toute la journée (vive le mistral)....
Finalement 20minute avant ma destination, je vois le sol sans nuage (mais avec un peu d'averses des étages du dessus), une visi à plus de 15km entres les quelques gouttes (vraiment faible la pluie, juste le mouillé qui reste sur le pare brise)... bref, cela allait. Coup de chance peut etre, mais les previ metéo l'indiquait clairement ainsi (aprés, j'ai rajouté mon feeling meteo qui est qu'ils anticipent un peu trop par chez nous...).

Par contre, je ne suis jamais passé en IMC, ceci dit, trouver son altitude par rapport aux nuages, quand ceux-ci montent ou descendent, pas évident.. j'ai fait ce que je pouvais.

Apres, faut faire attention, mais les abreviations meteo peuvent être trompeuse.
Par chez nous cela à changé, on peut avoir un overcast par ce que à peine plus de la moitié du ciel est couvert... donc tempete de ciel bleu d'un coté, et overcast de l'autre.. ca fait overcast de retenu... Mais toi, tu peux toujours descendre au large des nuages sans soucis. (la modif a du etre faite par un gars qui n'a pas mis les pieds souvent dans un avion... par ce qu'en vol, c'est inexploitable).