La fin du A340...
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AlexisBV
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La fin du A340...
Est-ce le début de la fin pour les quadriréacteurs? Me semble que Boeing investit encore pas mal avec le 747-8...
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Charles
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Non. Les moteurs sont devenus plus puissants et ça a permis de faire fonctionner de plus gros avions sur 2 moteurs, mais ça permet aussi de faire voler des avions encore plus gros avec 4 moteurs, comme le A380. Et ces plus gros avions sont rentables et ont leur place sur les liaisons achalandées et de longue distance entre des gros aéroports.
D'ailleurs le A380 a déjà 236 commandes fermes et le 747-8 en a 110, dont 8 seront des jet privés :shock: . C'est bien parti.
Charles
D'ailleurs le A380 a déjà 236 commandes fermes et le 747-8 en a 110, dont 8 seront des jet privés :shock: . C'est bien parti.
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jacdor
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Constipus wrote:Bonjour,
Quelqu'un peut-il expliquer en clair ce que signifie "certifié ETOPS" pour les lourds/2 moteurs qui font le trans-atlantique ?
Merci.
Al 8)
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ETOPS
ETOPS[1] is an acronym for extended operations[2] as re-defined by the US Federal Aviation Administration (FAA) in 2007[3] . This rule allows twin-engined airliners (such as the Airbus A300, A310, A320, A330 and A350 , the Boeing 737, 757, 767, 777, 787, the Embraer E-Jets, ATR) to fly long-distance routes that were previously off-limits to twin-engined aircraft. ETOPS operation has no direct correlation to water or distance over water. It refers to single-engine flight times between diversion airfields, regardless as to whether such fields are separated by water or land.
ETOPS applies to twins on routes with diversion time more than 60 minutes at one engine inoperative speed. For rules that also cover more than two engines, as in the case of the FAA, ETOPS applies on routes with diversion time more than 180 minutes for airplanes with more than two engines.
http://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS
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chuck
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le LROPS a desormais disparu, tout est regroupé sous un terme standard.
ceci dit, les constructeurs mise énormément sur les performances ETOPS (on en est à une proposition de 240min du unlimited ETOPS...).
Face à cela un quadri moteur n'a plus guére d'interet.
Mais plusieurs raisons pour cela:
-La fiabilité des réacteurs augmentent (tt comme l'ETOPS avait été mis en place pour peermettre au moteur plus fiable de couper la route, sans rester à moins d'une heure de vol d'un aerodrome).
- Les budgets et la face du monde ont changé.
Pendant un moment, les bases US étaient plus ou moins présentes dans le monde (iles pacifiques,...), de ce fait, on se rabattait dessus pour la couverture ETOPS. Mais restriction budgétaire, certaines ont disparues... la route doit donc changer, mais si possible sans re investir dans des appareils quadri moteurs.
Le 340 a eu à affronter ces soucis:
-économique: 4 moteurs, c'est deux fois plus d'entretien qu'un bimoteur...
-adaptation des nouvelles régles du jeu qui permettent d'exploiter routes jusqu'alors reservé aux tri/quadri moteurs.
- les premieres versions 340 (-200/-300) étaient trés poussives au décollage (on disait qu'il décollait par ce que la terre est ronde...). Ce qui est dommageable, car cela réduit les possibilités d'exploitation. Le 340-500/600 à corriger la donne, mais trop tard, il ne restait qu'un marché de niche (vol polaire, tres tres long courrier, etc...).
Bon, apres, il y a un avantage sur un quadri moteur:
si l'un tombe en panne, il en reste encore trois. Si un deuxiéme tombe en panne... il en reste encore deux. Ca vole moins bien, mais ca permet de pousser le vol plus loin qu'un gros bimoteur sans moteur...
ceci dit, les constructeurs mise énormément sur les performances ETOPS (on en est à une proposition de 240min du unlimited ETOPS...).
Face à cela un quadri moteur n'a plus guére d'interet.
Mais plusieurs raisons pour cela:
-La fiabilité des réacteurs augmentent (tt comme l'ETOPS avait été mis en place pour peermettre au moteur plus fiable de couper la route, sans rester à moins d'une heure de vol d'un aerodrome).
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Pendant un moment, les bases US étaient plus ou moins présentes dans le monde (iles pacifiques,...), de ce fait, on se rabattait dessus pour la couverture ETOPS. Mais restriction budgétaire, certaines ont disparues... la route doit donc changer, mais si possible sans re investir dans des appareils quadri moteurs.
Le 340 a eu à affronter ces soucis:
-économique: 4 moteurs, c'est deux fois plus d'entretien qu'un bimoteur...
-adaptation des nouvelles régles du jeu qui permettent d'exploiter routes jusqu'alors reservé aux tri/quadri moteurs.
- les premieres versions 340 (-200/-300) étaient trés poussives au décollage (on disait qu'il décollait par ce que la terre est ronde...). Ce qui est dommageable, car cela réduit les possibilités d'exploitation. Le 340-500/600 à corriger la donne, mais trop tard, il ne restait qu'un marché de niche (vol polaire, tres tres long courrier, etc...).
Bon, apres, il y a un avantage sur un quadri moteur:
si l'un tombe en panne, il en reste encore trois. Si un deuxiéme tombe en panne... il en reste encore deux. Ca vole moins bien, mais ca permet de pousser le vol plus loin qu'un gros bimoteur sans moteur...
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OlivierC-FWOL
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AlexisBV
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chuck wrote:Bon, apres, il y a un avantage sur un quadri moteur:
si l'un tombe en panne, il en reste encore trois.
Ça me fait penser à la blague du B52 faisant un approche avec un moteur éteint (donc 7 encore allumés..)
(Désolé pour l'anglais..)
A military pilot called for a priority landing because his single-engine jet fighter was running "a bit peaked." Air Traffic Control told the fighter pilot that he was number two, behind a B-52 that had one engine shut down. "Ah," the fighter pilot remarked, "The dreaded seven-engine approach."
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Bryston
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chuck wrote:Bon, apres, il y a un avantage sur un quadri moteur:
si l'un tombe en panne, il en reste encore trois. Si un deuxiéme tombe en panne... il en reste encore deux. Ca vole moins bien, mais ca permet de pousser le vol plus loin qu'un gros bimoteur sans moteur...
Peut-être, mais tu as statistiquement pas mal plus de chance d'une panne, puisque tu as 4 moteurs au loeu de 2.... Ça compense ?!
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AlexisBV
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Bryston wrote:Peut-être, mais tu as statistiquement pas mal plus de chance d'une panne, puisque tu as 4 moteurs au loeu de 2.... Ça compense ?!
Certainement, car même si tu vas avoir des pannes plus souvent, les conséquences seront moins graves.
Genre tu te ramasses 2 fois sur x heures à avoir 75% de la poussée disponible sur un quad, au lieu de 1 fois sur x heures avec 50% de la poussée sur un twin (les vrais calculs sont plus complexes que ça, mais c'est l'idée).
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chuck
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si on prend une panne moteur pour 1000h de vol (c'est pessimiste).
Sur quadri, toutes les 1000h de vol, tu tombes à 75% de puissance toutes les milles heures
sur double, à 50% toutes les milles heures de vol.
La perte double moteur, elle n'est pas vraiment à 1000*1000h de vol, vu qu'il y a des pannes communes possibles (fuel, maintenance non faites dans les régles de l'art,...). Bref retenons une panne double ttes les 100 000h de vol (vraiment vraiment pessimiste), dans ce cas là, le double engine, c'est un landing as soon as possible... en planant.
Le quadri, c'est descente continue, jusqu'a une certaines altitude qui lui permet de tenir le palier et de faire un approche (par contre, je ne suis pas sur que la remise de gaz soit possible).
Pour eviter ce dilemne, l'ETOPS impose donc des contraintes sur le constructeur (fiabilité des composants, design cohérent avec l'ETOPS).
Mais aussi sur la companie aerienne, qui doit dans un premier temps faire ses preuves (taux de pannes, de déroutement,...) avant de pouvoir prétendre à une classification ETOPS de x Min (si on ne fait rien, c'est 60min max). Une nouvelle cie aerienne ne pourra pas prentendre du jour au lendemain à obtenir un ETOPS de 180min si elle n'a pas montré qu'elle sait faire du 120min... Cela impose aussi des contraintes sur le service des operations (il faut verifier que les aeroports de deroutements sont dans les conditions météo nominales pour un deroutement ETOPS, calculer les points d'entrees ETOPS, etc..). La maintenance y aussi droit, par exemple, elle devra ainsi avoir des procedures pour les moteurs (eviter que cela soit les memes équipes qui fassent l'entretien des deux moteurs ou des systemes "vitaux",...)....
tout cela étant dans le but de faire en sorte que les pannes qui pourraient conduire à la perte de l'avion soit vraiment des pannes indépendantes et donc augmenter la fiabilité de l'ensemble.
Mais j'avoue, l'ETOPS, c'est prise de tête assuré, aussi bien pour le constructeur, que l'exploitant et l'équipage..
Sur quadri, toutes les 1000h de vol, tu tombes à 75% de puissance toutes les milles heures
sur double, à 50% toutes les milles heures de vol.
La perte double moteur, elle n'est pas vraiment à 1000*1000h de vol, vu qu'il y a des pannes communes possibles (fuel, maintenance non faites dans les régles de l'art,...). Bref retenons une panne double ttes les 100 000h de vol (vraiment vraiment pessimiste), dans ce cas là, le double engine, c'est un landing as soon as possible... en planant.
Le quadri, c'est descente continue, jusqu'a une certaines altitude qui lui permet de tenir le palier et de faire un approche (par contre, je ne suis pas sur que la remise de gaz soit possible).
Pour eviter ce dilemne, l'ETOPS impose donc des contraintes sur le constructeur (fiabilité des composants, design cohérent avec l'ETOPS).
Mais aussi sur la companie aerienne, qui doit dans un premier temps faire ses preuves (taux de pannes, de déroutement,...) avant de pouvoir prétendre à une classification ETOPS de x Min (si on ne fait rien, c'est 60min max). Une nouvelle cie aerienne ne pourra pas prentendre du jour au lendemain à obtenir un ETOPS de 180min si elle n'a pas montré qu'elle sait faire du 120min... Cela impose aussi des contraintes sur le service des operations (il faut verifier que les aeroports de deroutements sont dans les conditions météo nominales pour un deroutement ETOPS, calculer les points d'entrees ETOPS, etc..). La maintenance y aussi droit, par exemple, elle devra ainsi avoir des procedures pour les moteurs (eviter que cela soit les memes équipes qui fassent l'entretien des deux moteurs ou des systemes "vitaux",...)....
tout cela étant dans le but de faire en sorte que les pannes qui pourraient conduire à la perte de l'avion soit vraiment des pannes indépendantes et donc augmenter la fiabilité de l'ensemble.
Mais j'avoue, l'ETOPS, c'est prise de tête assuré, aussi bien pour le constructeur, que l'exploitant et l'équipage..
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Charles
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chuck wrote:
Pour eviter ce dilemne, l'ETOPS impose donc des contraintes sur le constructeur (fiabilité des composants, design cohérent avec l'ETOPS).
Mais aussi sur la companie aerienne, qui doit dans un premier temps faire ses preuves (taux de pannes, de déroutement,...) avant de pouvoir prétendre à une classification ETOPS de x Min (si on ne fait rien, c'est 60min
Air Transat n'avait-elle pas perdu ce privilège pendant un bon bout de temps après l'affaire du A330 aux Açores? Il me semble qu'ils avaient été limités à 90 minutes.
Charles