Intégration de circuit

Maxplane · Post by **Maxplane** » Tue 08 Nov, 2011 22:38

il y au moin 20% nordo a st l ..donc cest dure de tout communiqué en plus avec la 24 avec un circuit a gauche et l'autre coté circuit a droite, les personne peuvent etre (du bon coté) et toi non ou l'opposé. je ne sais pas si tu est basé a st l ou tu vien d'un autre aéroport mais quand jétais la cest mé t'arrivé a plusieur reprise a ne pas etre (dans le bon coté)
la meilleur facon, cest darriver 500 pied au dessus de la hauteur du circui du coté du fleuve et de checké a partir de la pour choisir quelle est la bonne piste a utilisé.
ARRIVE JAMAIS A LA HAUTEUR DU CIRCUIT A ST LAMBERT!

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Tue 08 Nov, 2011 22:41

Benoit wrote:La dérive.

La fumée.
Me le demander.
Les metars.
etc...

Héhéhé

Merci de rappeler les procédures, et de soulever qu'il y a bien des façons de savoir d'ou vient le vent.

L'erreur peut aussi venir du 500 pieds d'altitude de l'aéroport. Suffit d'oublier d'additionner la hauteur du terrain et on se retrouve à 1500 pieds asl en pleine altitude du circuit de 1000 agl

Anyway, merci d'en parler, ça va peut-être sauver des vies si on se le rappèele de temps à autres

Louis

Benoit · Post by **Benoit** » Tue 08 Nov, 2011 22:42

La procédure à suivre pour déterminer les vents afin d'intégrer le circuit:

Demander à l'unicom, si possible. Sinon:

Garder 500' au-dessus du circuit. Passer à la verticale perpendiculairement afin de déterminer les vents.

Si on est rendu du côté inactif, descendre à l'altitude du circuit, retraverser la verticale de la piste et intégrer le mi-vent arrière.

Si on est du côté actif, il faut conserver l'altitude (1500' AGL), retraverser pour aller du côté inactif, descendre à l'altitude du circuit et retraverser la verticale de la piste et intégrer le mi-vent arrière.

ben_rn · Post by **ben_rn** » Tue 08 Nov, 2011 22:52

Bonjour,
je ne participe pas souvent au forum mais je lis les posts religieusement. Celui-ci a particulièrement attiré mon attention puisque je suis en train de terminer ma qualification d'instructeur et que évidement nous voyons tous cela dans nos cours.

Évidement je crois comme vous que pour vérifier les vents d'un aéroport, nous devrions passer au moins à 500' au-dessus de l'altitude du circuit pour éviter les conflits.

Cependant, je suis allé vérifier dans le RAC et il semble avoir ambiguïté puisqu'il est écrit qu'il est RECOMMANDÉ de passer à 500' au-dessus de l'altitude du circuit et non que nous devons le faire.

4.5.2 Circuit d’aérodrome aux aérodromes non contrôlés
(iii) S’il est nécessaire de survoler l’aérodrome avant d’entrer dans le circuit, il est recommandé de le faire à une altitude d’au moins 500 pieds au-dessus de l’altitude du circuit.

Si on se fit à ce qui est écrit dans le RAC 4.5.2, on ne serait pas obligé de passer à 500' au-dessus de l'altitude du circuit, donc celui qui est passé à l'altitude du circuit pour vérifier les vents ne serais pas dans le tort.
Tout cela me semble absurde et selon il devrait y avoir une obligation plutôt qu'une recommandation pour une question de sécurité.

Ben

Benoit · Post by **Benoit** » Tue 08 Nov, 2011 22:56

Très bon ajout, moi qui croyais que c'était effectivement obligatoire...

Bon alors c'était légal, mais tout de même dangereux!

Je vais jeter un petit coup d'oeil à la réglementation moi...

Benoit · Post by **Benoit** » Tue 08 Nov, 2011 23:16

Je ne le trouve pas dans le rac, tu as pris ça dans l'AIM?

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 08 Nov, 2011 23:16

Votre expérience professionnelle et votre rappelle de règlement est un bon rappelle pour nous tous,, Si tous le monde vol "By the Book" il n'aurais pas de problème...

Ca c'est la théorie... La réalité veut que c'est pas de même que ca se passe dans le ciel, et je me suis moi même mis dans un situation a Bromont ou pour un long instant je me demandais si c'était sur la bonne fréquence (a mon vol voyage) ca c'etait Nono et pas Nordo

Pis je suis pas seul sur le forum on trouve plein d'histoires pareilles

Donc si j'avais fait face à face avec un pilote de type cessna, on aurait eu la chance de se parler de règlement a route vers la lumière & St-pierre..

Donc les règlements sont pas toujours utile une fois dans le cercueil ..

C'est pour ca que mon instructeur me disais, fit toi surtout pas sur les autres, et garde les yeux bien ouvert..

Bonne nuit

THEO

n.b. ca m'intrigue quand même benoit se que il ton dit quand tu a appelle (PPR) il doivent surement avoir des procédure ou infos (C'est la cas de valcourt)

Benoit · Post by **Benoit** » Tue 08 Nov, 2011 23:18

Quand j'ai appelé PPR? Que veux-tu dire?

denimich · Post by **denimich** » Tue 08 Nov, 2011 23:19

Le CFS dit circuit à droite pour la 06 donc les 2 circuits sont au sud-est de l'aéroport donc côté inactif est toujours au nord-ouest dans le cas précis de St-lambert-de-Lauzon. Donc les aéronefs devraient arriver du nord-ouest (côté inactif) à la hauteur du circuit pour traverser à mi-piste pour joindre mi-vent arrière et regarder le manche à vent lorsque l'on passe à la vertical de la piste, ce qui détermine si l'on tourne à droite pour la 06 ou à gauche pour la 24 une fois rendu au mi-vent arrière.

Denis

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 08 Nov, 2011 23:20

Benoit wrote:Quand j'ai appelé PPR? Que veux-tu dire?

Pour aller a St Lambert, tu doit téléphoner avant ...

Benoit · Post by **Benoit** » Tue 08 Nov, 2011 23:21

Theo007 wrote:
Benoit wrote:Quand j'ai appelé PPR? Que veux-tu dire?

Pour aller a St Lambert, tu doit téléphoner avant ...

Je n'ai pas atterrit, c'était une simulation d'atterrissage de précaution, donc j'ai overshooté. Mais j'ai tout de même intégré le circuit.

ben_rn · Post by **ben_rn** » Tue 08 Nov, 2011 23:25

Salut Benoit,

Tu trouveras l'article que j'ai cité ci-haut sur le site de du RAC de Transport Canada sous l'article 4.5.2 à l'adresse suivante: http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... .htm#4-5-2

Ce n'est pas parce que ce n'est qu'une suggestion qu'on devrait pas passer au moins 500' au-dessus de l'altitude du circuit pour vérifier les vents. Selon moi nous devrions tous faire de même pour être certain de ne pas être en conflit avec ceux qui sont dans le circuit, et c'est de cette façon que je vais l'enseigner à mes étudiants.

Ben

Benoit · Post by **Benoit** » Tue 08 Nov, 2011 23:27

denimich wrote:Le CFS dit circuit à droite pour la 06 donc les 2 circuits sont au sud-est de l'aéroport donc côté inactif est toujours au nord-ouest dans le cas précis de St-lambert-de-Lauzon. Donc les aéronefs devraient arriver du nord-ouest (côté inactif) à la hauteur du circuit pour traverser à mi-piste pour joindre mi-vent arrière et regarder le manche à vent lorsque l'on passe à la vertical de la piste, ce qui détermine si l'on tourne à droite pour la 06 ou à gauche pour la 24 une fois rendu au mi-vent arrière.

Denis

Effectivement! Et si on arrive du sud est, alors on peut passer à la verticale de la piste à 1500' AGL pour perdre 500' du côté inactif pour ensuite repasser à la verticale et intégrer le circuit.

Benoit · Post by **Benoit** » Tue 08 Nov, 2011 23:31

ben_rn wrote:Salut Benoit,

Tu trouveras l'article que j'ai cité ci-haut sur le site de du RAC de Transport Canada sous l'article 4.5.2 à l'adresse suivante: http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... .htm#4-5-2

Ce n'est pas parce que ce n'est qu'une suggestion qu'on devrait pas passer au moins 500' au-dessus de l'altitude du circuit pour vérifier les vents. Selon moi nous devrions tous faire de même pour être certain de ne pas être en conflit avec ceux qui sont dans le circuit, et c'est de cette façon que je vais l'enseigner à mes étudiants.

Ben

Un gros merci! C'était dans le coin de l'exploitation d'aérodrome, j'aurais dû m'en douter! :)

Benoit · Post by **Benoit** » Tue 08 Nov, 2011 23:34

ben_rn wrote: Selon moi nous devrions tous faire de même pour être certain de ne pas être en conflit avec ceux qui sont dans le circuit, et c'est de cette façon que je vais l'enseigner à mes étudiants.

Ben

Moi aussi c'est comme ça que je L'enseigne à mes étudiants ;)

denimich · Post by **denimich** » Tue 08 Nov, 2011 23:38

Benoit wrote:
Effectivement! Et si on arrive du sud est, alors on peut passer à la verticale de la piste à 1500' AGL pour perdre 500' du côté inactif pour ensuite repasser à la verticale et intégrer le circuit.

Exact, c'est l'équivalent de ce que je fais à St-Hyacinthe CSU3 qui a aussi un circuit à droite pour une des pistes.

J'ai modifié mon petit dessin qui reflète mieux mon énoncé.

Denis

esteset · Post by **esteset** » Tue 08 Nov, 2011 23:51

Benoit wrote:Ce matin, j'étais à l'altitude du circuit, côté inactif, m'apprêtant à passer du côté actif en passant à la verticale de la piste, à 1000' AGL, lorsqu'un avion m'est passé sous le nez, à la même altitude, perpendiculairement, à la verticale de la piste pour en déterminer les vents.

.

Benoit

ta procédure était correcte. l'autre appareil était ''peut-être'' aussi en approche de précaution mais dans la phase de l'examen préliminaire à 500' ...je vois ça souvent

mais ....il y aurait du avoir communication entre vos deux appareils...et c'est ça qui a manqué. et je vois ça souvent aussi.

si tu étais arrivé en PM, tu aurais rencontré ( de la même manière) un autre appareil (trop bas) mais lui..il faisait un circuit à droite 24.....bien sûr,,il était complètement en défaut ..et pourtant il l'a fait

Théo.....le PPR ..c'est permission POUR ATTERRIR pas pour les approches

Jacques
proprio St-Lambert
CST7

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Wed 09 Nov, 2011 09:19

Ce fil tombe justement à point .......

Depuis quelques temps à Sorel, on a remarqué une hausse alarmante d'élève-pilotes, tous en provenance de St-Hubert, qui atterrissent vent de dos.
Quand je dis vent de dos, je parle de bons vents de dos 10-15kt directement dans l'axe. Le dernier, un C-150, a bien failli terminer sa course dans les arbres au bout de la 03 lors d'une remise des gaz avec un bon vent de dos.

Je sais pas si c'est parce qu'ils sont habitué de se faire prendre par la main par les contrôleurs de St-Hubert et n'ont pas encore développer le réflexe de vérifier le manche à vent ou bien qu'ils ne savent tout simplement pas l'interpréter mais va falloir que ça cesse.
Déjà que la piste de Sorel n'est pas des plus facile lorsqu'il vente, y faire des touch'n go avec un bon vent de dos est carrément suicidaire avec les arbres en bout de piste qui n'attendent que la moindre petite erreur de notre part pour nous accueillir à bras ouvert.

Pourtant le manche à vent est flambant neuf, très bien visible et il fonctionne parfaitement bien. Et comme Benoit l'a mentionné, il existe d'autres façons de déterminer la direction du vent.
Cristi, je crois qu'on a le plus gros manche à vent du Québec avec les immenses colonnes de vapeur d'eau qui s'échappent du complexe métalurgique de Fet et Titane. Difficile de ne pas les apercevoir lorsqu'on arrive dans la zone ..........

Alors soyons vigilant et restons attentif à la direction des vents, on aime tous voir les avions en l'air et non dans les arbres en bordure de piste !

Sylvain

andreg00 · Post by **andreg00** » Wed 09 Nov, 2011 10:08

En partant, si le pilote ne sent pas un vent de 10 - 15 kts assis dans un 150 il n'est pas prèt à voler solo.

My 2 cents

mrenaud · Post by **mrenaud** » Wed 09 Nov, 2011 10:38

Benoit wrote:J'invite tous ceux qui ont des doutes sur la procédure d'intégration de circuit aux aérodromes non contrôlés ainsi que ceux qui pensent qu'il n'y en a tout simplement pas à relire les passages appropriés du manuel de pilotage.

Ce matin, j'étais à l'altitude du circuit, côté inactif, m'apprêtant à passer du côté actif en passant à la verticale de la piste, à 1000' AGL, lorsqu'un avion m'est passé sous le nez, à la même altitude, perpendiculairement, à la verticale de la piste pour en déterminer les vents.

Non seulement c'est illégal, mais en plus c'est carrément dangereux. Alors s'il vous plait, si vous avez des doutes, informez-vous!

Fly safe.

Benoit

Beaucoup de ces procedures sont des recommandations. Si, dans l'AIM ca dit "should" ou "devrait", ca veut dire que ce passage n'est pas supporte par un reglement, alors c'est une recommandation.

On dirait qu'on revoir ce sujet chaque annee..

Pilotes Québec

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