Approches RNAV RNP 0.3

Charles · Post by **Charles** » Thu 01 Sep, 2011 21:07

Qu'est-ce que ça prend comme équipement pour faire une telle approche? Un GPS TSO C129a suffit-il? Un TSO C145a ou C146a (WAAS)?

Quand on dit que ça prend une autorisation SAAAR, qu'est-ce que ça implique?

C'est par simple curiosité, je regardais la plate RNAV (RNP) Z RWY 22 de La Guardia...

Charles

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Thu 01 Sep, 2011 21:16

Je me trompe sûrement, mais ce n'est pas simplement le WAAS avec la précision de 0.3NM en mode approche?

McDonalds · Post by **McDonalds** » Thu 01 Sep, 2011 21:21

C'est quoi la signification de RNP ? Serait-ce l'équivalent de notre LPV ? Si c'est cela ça prend WAAS.

René

Charles · Post by **Charles** » Thu 01 Sep, 2011 21:24

Je crois pas. Le GPS standard est 0.3 et le WAAS est qq chose comme 0.02. Mais je ne suis pas certain que l'un ou l'autre soit suffisant pour faire une approche RNP 0.3. Je trouve très peu d'information là-dessus.

Charles

Charles · Post by **Charles** » Thu 01 Sep, 2011 21:26

McDonalds wrote:C'est quoi la signification de RNP ? Serait-ce l'équivalent de notre LPV ? Si c'est cela ça prend WAAS.

René

Ça semble différent. Sinon, pourquoi n'avoir pas simplement publié une approche RNAV (GPS) RWY 22 avec un minimum LPV?

Charles

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Thu 01 Sep, 2011 21:33

RNP = Required Navigation Performance. Je vais faire des recherches.

McDonalds · Post by **McDonalds** » Thu 01 Sep, 2011 21:37

Regarde donc ce que j'ai trouvé

http://en.wikipedia.org/wiki/Required_n ... erformance

René

Charles · Post by **Charles** » Thu 01 Sep, 2011 21:46

Ouain, j'avais trouvé ça aussi, mais ça dit pas ce que ça prend comme équipement...

raf · Post by **raf** » Thu 01 Sep, 2011 22:50

Les GPS certifiées TSO a sont approuvés pour les approches RNAV donc correspondent aux RNP0.3.

Le RNP0.3 est le standard pour effectuer une approche aux instruments en stand alone sur GPS soit l'inscription GNNS sur les plates d'approches.

GPS enroute: RNP5
GPS en région terminal : RNP1
GPS en approche: RNP0.3

Certaines classes d'espaces et mêmes certaines approches particulières demandes des RNP différents comme les espaces aériens MNPS (Minimum Navigation Performances Specifications) qui demandent un RNP plus précis que le 5 au-dessus du FL285.

Tout ça pour dire que RNP vous donne le niveau latéral de précision du GPS en mile.

Jocelyn, tu vois je me souviens des cours MNPS et RVSM !!!

Raf

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Fri 02 Sep, 2011 07:16

C'est bien ce que je pensais, merci Raph.

8)

Charles · Post by **Charles** » Fri 02 Sep, 2011 07:59

Donc on peut faire une approche RNP si on a simplement un GPS TSO?

Dans ce cas là, c'est quoi la différence entre une approche RNAV (GPS) et une approche RNAV (RNP) ? Est-ce que c'est simplement que l'approche RNAV (GPS) exige absolument un GPS TSO alors qu'une approche RNAV (RNP) pourrait être faite avec tout système qui offre la précision demandée (système inertiel ou autre, genre?)

Charles

chuck · Post by **chuck** » Fri 02 Sep, 2011 08:59

perso, je pense qu'il faut toute la suite qui va avec.. du PA au aux systèmes.
par ce que connaitre ta précision à 0.3NM prés, si tu es incapable de la tenir, ca n'a aucun sens.

Alphafloor · Post by **Alphafloor** » Fri 02 Sep, 2011 10:31

Pas vraiment besoin d'un pilote automatique si l'on a un minimum d'habitude pour suivre une barre de route (voir LOC, GS, VOR, GPS). Le 0.3 nm de précision que le GPS apporte n'est pas très difficile a suivre parce qu'il est constant contrairement à un localizer par exemple.

Le LOC, plus on s'approche de la piste, devient de plus en plus sensible puisqu'il s'agit d'un faiceau, (ou beam) qui rétrécit en se rapprochant de la source. Les corrections ne sont donc pas les mêmes en courte finale qu'au début de l'approche. Contrairement au signal GPS qui est aussi constant et égal à 10 nm de la piste ou à la vertical du seuil de piste. C'est un avantage majeur que le GPS apporte lors d'une approche. Pour figurer, faire une approche ILS en terme de correctifs sur les contrôles de l'avion, c'est comme commencer avec un couteau de boucher et terminer avec un scalpel, le GPS c'est comme avoir un petit couteau tout usage du début à la fin. Beaucoup plus facile.

À ne pas confondre, RNP n'est pas un type d'approche, c'est une précision latérale requise par un système de navigation (INS, IRS, GPS) pour voler dans un endroit X. Comme raf l'a dit plus haut, certains espaces aériens nécessite une performance de navigation requise (RNP) plus ou moins grande (MNPS, CMNPS, WATRS, BRNAV, P-RNAV, etc).

LPV, LNAV/VNAV, RNAV, NDB (overlay GNSS) sont toutes des approches GPS. Tout dépendamment du type d'approche, le GPS requis n'est pas le même (WAAS ou non et avec une précision différente). Une approche RNAV n'est pas nécessairement GPS, mais la plupart du temps il y a un petit (GNSS) à côté de RNAV, expliquant donc que l'approche RNAV doit se faire à l'aide d'un GPS.

Charles · Post by **Charles** » Fri 02 Sep, 2011 10:49

Vous allez finir par trouver que je me répète, mais je n'ai toujours pas la réponse que je cherche alors je rephrase ma question une autre fois mais de façon plus spécifique

Est-ce que j'ai le droit de faire l'approche RNAV (RNP) Z RWY 22 à KLGA jusqu'au minimum RNP 0.3 avec mon avion qui a un Garmin GNS430W (TSO C145), un ADF et pas de pilote automatique?

Charles

daniel61 · Post by **daniel61** » Fri 02 Sep, 2011 11:17

PlasticMan wrote:Vous allez finir par trouver que je me répète, mais je n'ai toujours pas la réponse que je cherche alors je rephrase ma question une autre fois mais de façon plus spécifique

Est-ce que j'ai le droit de faire l'approche RNAV (RNP) Z RWY 22 à KLGA jusqu'au minimum RNP 0.3 avec mon avion qui a un Garmin GNS430W (TSO C145), un ADF et pas de pilote automatique?

Charles

Sans fouiller sur le web rien, à froid comme ca, je douterais beaucoup, si ce n'est qu'il y a "Authorization Required" écrit en gros sur le bas de la plaque d'approche.....et en haut ca dit "RF and GPS required"....Rf je crois que c'est un système d'augmentation/confirmation de la position obtenue du GPS.....Ca doit être un peu comme pour les approches CAT II et CAT III sur ILS, pas n'importe qui et n'import quel avion qui peu les faire

daniel61 · Post by **daniel61** » Fri 02 Sep, 2011 11:37

Tant qu'a jaser approches...en planifiant un vol à Toronto Island samedi (CYTZ) je me rends compte qu'en choisissant certains aéroports il faut également réfléchir aux approches interrompues possibles...dans le cas de CYTZ deux des quatre approches se font entièrement au-dessus de l'eau et les 4 approches interrompues nous dirigent directement au dessus de l'eau....donc en mono-moteur on a intérêt a être pas mal certain de réussir l'approche ou de choisir son dégagement avant de l'entamer.....
Personnellement une remontée, surement en IMC par surcroit, vers le sud direct au dessus du lac, avec ma blonde et mes deux jeunes enfants à bord....mmmm pas certain que j’aime ça...

Évidement, souvent, dans la vrai vie en cas de météo limite on va avoir des instructions de remontée qui sont autres que celles des plaques, mais dans le cas de YTZ c'est certain que les contrôleurs ne feront pas remonter personne vers la ville tout près....

daniel61 · Post by **daniel61** » Fri 02 Sep, 2011 11:46

ET en fouillant un peu pour KLGA je trouve ceci qui donne un peu d'info:

http://www.pilotsofamerica.com/forum/sh ... hp?t=43037

et ou on voit que RF veut dire "radius to fix"....hmmmm comme des arc DME mais plus serrés si comprends bien

raf · Post by **raf** » Fri 02 Sep, 2011 12:15

Réponse OUI étant donné ton GPS est certifié approche IFR avec database à jour.

Quelques exceptions comme des approches qui nécessite que le pilote soit autorisé ou un entrainement spécial (dans les rocheuses etc...) mais ceci serait indiqué dans le briefing strip ou la case Observation de ta plate d'approche.

Raf

daniel61 · Post by **daniel61** » Fri 02 Sep, 2011 12:19

Donc pourquoi ils écrivent "Authorization Required" en gros au bas de la plaque????

La plaque en question: http://204.108.4.16/d-tpp/1109/00289RRZ22.PDF

Charles · Post by **Charles** » Fri 02 Sep, 2011 13:55

daniel61 wrote:Tant qu'a jaser approches...en planifiant un vol à Toronto Island samedi (CYTZ) je me rends compte qu'en choisissant certains aéroports il faut également réfléchir aux approches interrompues possibles...dans le cas de CYTZ deux des quatre approches se font entièrement au-dessus de l'eau et les 4 approches interrompues nous dirigent directement au dessus de l'eau....donc en mono-moteur on a intérêt a être pas mal certain de réussir l'approche ou de choisir son dégagement avant de l'entamer.....
Personnellement une remontée, surement en IMC par surcroit, vers le sud direct au dessus du lac, avec ma blonde et mes deux jeunes enfants à bord....mmmm pas certain que j’aime ça...

Évidement, souvent, dans la vrai vie en cas de météo limite on va avoir des instructions de remontée qui sont autres que celles des plaques, mais dans le cas de YTZ c'est certain que les contrôleurs ne feront pas remonter personne vers la ville tout près....

Daniel, si tu veux mon avis, à partir du moment où tu es prêt à voler en IMC avec un monomoteur, d'ajouter un petit voyage au-dessus de l'eau n'augmente pas beaucoup le risque total à mon avis. Nous (la famille) avons pris la décision que c'était un risque acceptable en été et on laisse des vestes dans l'avion qu'on enfile quand on s'approche de l'eau.

Charles