Pas nécessairement. Ça dépend de la technologie utilisée. Les vieux moteurs n'en ont pas besoin car ils sont controlés par un HMU (Hydro-mechanical unit), un ensemble mécanique assez compliqué que contôle le débit de fuel selon la commande et selon les conditions (température, pression ambiante, pression dans la chambre à combustion, etc.). On parle ici des moteurs du Cessna Citation II, des vieux Hawker, etc. Dans ce cas tout est mécanique, pas de problème en cas de panne éléctrique.Jacques3012 wrote: Les moteurs à turbines eux, est-ce que ça prend obligatoirement une source d'énergie électrique pour maintenir la turbine en marche
Ensuite il y les EEC (Electronic Engine Controller), qui augmentent le HMU avec un contrôle plus fin, et des protections de plus pour éviter des excursions pendant le start, go-around, etc. Certains ont un PMA (permanent magnet alternator) comme backup, d'autres non. En cas de panne, le EEC s'éteint et le contrôle revient au HMU de base (mode "manuel"). Exemple: Citation XLS.
Le top aujourd'hui c'est les FADEC (full-authority digital engine controller). C'est deux ordis souvent identiques en parallèle qui contrôlent pas seulement le moteur, mais aussi d'autres choses comme les bleed valves, reverser, etc. Ils ont des PMA indépendants en backup, mais sont branchés sur le système de l'avion. Si un ordi tombe en panne, l'autre prend la relève. Mais si les deux tombent en panne, le moteur coupe. Exemples: tous les airliners modernes, Citation CJ1+, Phenom, etc.
Comme vous pouvez l'imaginer, les turbines c'est mon domaine d'expertise et mon gagne-pain
