Recherché: Avion Parfait !

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Tue 30 Aug, 2011 07:48

Tu oublies les BMW série 5 et les X5, les Touareg, les ML et GL chez Mercedes et la Smart n'est plus diésel depuis 2 ans au moins.

8)

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 30 Aug, 2011 07:50

I-FOUR

Hummm... sans commentaire

Pour le Diesel ca bien changer... Mon GMC Duramax Diesel va partir a -25 alors que ma (+_&*!") de Mercedes veut rien s'avoir

THEO

Georges · Post by **Georges** » Tue 30 Aug, 2011 07:57

J'ai un ML 320 mercedes et je puis vous dire qu'il n'y à pas de problème de démarrage par temps froid. De plus le couple de ce moteur est vraiment bon. Il consomme 9 litres au 100 km. Pour un véhicule de ce poids c'est bon. Le nouveau ML 2012 est supposé consommer 7 litres au 100km. vive le diésel...Georges

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 30 Aug, 2011 08:06

Georges wrote: Le nouveau ML 2012 est supposé consommer 7 litres au 100km. vive le diésel...Georges

Oui mais a $ 75 000 tu pourra jamais justifier l'économie

chuck · Post by **chuck** » Tue 30 Aug, 2011 08:27

par chez nous, c'est simple, il y a 20centimes au litres de differences (moyennant les aléas boursier). En moyenne, si on roule environ 20 à 30 000km par an, on rentabilise l'achat. En dessous, il est préférable d'avoir une essence (conso plus elevé, mais moins cher à l'achat et à l'entretien).

Mais sur un avion, il y a le poids à prendre en compte,... le diesel est généralement plus lourd pour la même puissance. Apres, on compense par le fait que cela consomme moins. L'avantage du diesel, est qu'il a un meilleur couple à faible vitesse, bon point pour un avion là dessus...

ifly2low4u · Post by **ifly2low4u** » Tue 30 Aug, 2011 08:49

Theo a le doigt sur le bobo. Le problème avec les moteurs diésel dans les autos, ce n’est pas vraiment le moteur lui-même mais le pays dans lequel il opère... En hiver au Québec, ils sont "plus" difficile à démarrer, ça boucane un peu, ça tourne carré pendant 5 min, et ça voit l'heure de se réchauffer... C’est une technologie qui est un peu mal adapté pour une auto de tourisme, particulièrement au Qc... On pourrait peut-être dire qu'elle n'est pas au point encore… à la limite... Par contre, dans un camion qui tourne 24h sur 24, ces éléments la sont éliminés et à ce moment-là, l'attrait du diésel est important...

Mais attention, les moteurs diésel en 2011 sont beaucoup plus perfectionnés et facile à vivre qu'il y a seulement 10 ans... Grace au système antipollution très perfectionné, à l'injection directe, aux transmissions DSG (VW TDI) ou encore Allison (GMC) qui aide à sortir chaque HP et lbs/pi de couple disponible du moteur... Les démarrages à froid sont de plus en plus faciles et les points négatifs des moteurs diésel commencent réellement à s’effacer petit à petit...

Un point important sur lequel les compagnies vont devoir travailler pour commercialiser des autos diésel en grande quantité est le prix de vente. Pour l’instant, avec le montant additionnel qu’un acheteur doit débourser pour s’offrir une motorisation diésel, le kilométrage qu’il devra faire pour « rentrer » dans son argent est beaucoup trop élevé. Sans parler que l’entretien d’un véhicule diésel est plus dispendieux. On n’a qu’à regarder le cout des changements d’huile… et s’est aussi sans parler des points négatifs avec lequel il aura à vivre comme justement les démarrages à froid, le temps de réchauffe du moteur, le « turbo lag » en accélération, le fait que ce n’est pas toute les stations-services qui offre du diésel etc…

Bref, s’est juste mon ti 2 cent… Je roule un Duramax 3500 2011 régulièrement et un Jetta TDI 2011 à l’occasion et je suis toujours agréablement surpris du progrès que ces moteurs on fait durant les dernières années… Ils sont très performants, peu bruyant et économe. Mais ça ne veut pas dire que je suis prêt à payer 10,000$ de plus pour un Duramax, ou que je choisirais un TDI VW qui est plus cher que le superbe 2.0L turbo à essence de VW...

Cardinal · Post by **Cardinal** » Tue 30 Aug, 2011 09:24

Je roule en diésel depuis 4 ans, j'en ai deux et jamais au grand jamais j'ai eu des problèmes avec le démarrage en hiver ni autre problème moteur. Je serais très surpris qu'un jour je retourne a une voiture a essence.

Bien content de la technologie dièsel, dommage qu'il n'y ait pas plus de modèles disponibles au Canada car en Europe c'est comment ça roule au diésel.

chuck · Post by **chuck** » Tue 30 Aug, 2011 09:26

c'est sur que sur un poids Lourd, c'est pas la même problématique.. en plus de ca, le poids n'est plus vraiment ungros probléme (paradoxale d'ailleurs, si on diminue le poids du tracteur, on augmente la charge marchande, mais on peut se retrouver en limite de traction par manque d'adhérence...).
Mais sur un avion, a mon avis, on a quelques pb qui peuvent disparaitre si le moteur est adapté pour:
-usage jetA/jet B. Plus de probléme de froid comparé au diesel pur et dur (là aussi, les pétroliers ont fait des progrés avec les aditifs grd froids pour le diesel).
-des réchauffeurs carburants pour exploiter au mieux les calories disponibles
- en se débrouillant bien, il y a moyen d'avoir le moteur totalement indépendant de la gestion électrique avion (donc la panne moteur n'entrainerait pas nécessairement la panne du calculo). Inconvénient, cela rajoute un peu de poids... :S
-un turbo en plus...
Aprés, cela mange un peu d'huile, mais il n'y a plus trop de soucis d'allumage (déja ca en moins) et un moteur diesel à une bonne durée de vie comparée a son copain essence (enfin, c'était vrai dans le temps, mnt...).

Mais sur un avion, cela à vraiment du mal à accrocher... les motoristes ont essayés en France, ils ont plus ou moins tous échoués, sur des pb de fiabilité, de complexité, etc... faut dire que le monde auto est différent du monde aérien. Et un moteur qui tourne 3h ou plus à 75% de puissance et qui doit pouvoir tenir 100% pendant plusieurs minutes, cela n'a rien a voir avec un moteur qui va tourner à 30% de sa puissance généralement avec des pics à 100% de temps (et encore, c'est quand on a une conduite nerveuse ou qu'on tracte une caravane...)

Petit-Lion · Post by **Petit-Lion** » Tue 30 Aug, 2011 11:31

En tout cas on sait maintenant qu'il ne faut pas essayer d'avionner un moteur diesel d'auto qui tourne à 4500 tr/min et qui est refroidi à l'eau. SMA est le seul motoriste à avoir conçu un vrai moteur d'avion diesel, c'est-à-dire un quatre cylindres à plat refroidi par air et qui tourne à 2200 tr/min sans réducteur. Le problème, c'est qu'il est à peine au point (TBO ?), que très peu de gens l'ont vraiment vu voler et qu'encore moins de gens savent combien il coûte...

Charles · Post by **Charles** » Tue 30 Aug, 2011 20:20

Exactement. Tous les diesels que je connais requièrent une boite de réduction qui doit être remplacée à intervalles régulier. Le coût de cette opération annule tous les bénéfices de l'économie d'essence du diesel. Les bons vieux Lycoming sont encore durs à battre...

Charles

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 30 Aug, 2011 22:10

Mais pourquoi au lieu de s'acharner à construire des moteurs diésel qui ont leurs défaut, ne pas tout simplement fabriquer des moteurs fonctionnant à l'essence disponible aujourd'hui, avec ou sans éthanol

Y'aurait certainement moins de problèmes à créer des moteurs performant avec l'essence, et y'a pas beaucoup de différence dans le prix de l'essence versus le diésel.

La base est la, resterait juste à travailler autour de ce qui existe. Déja que plusieurs moteurs fonctionnent au Mogas sans problèmes. Les moteurs diésel, cylindrées égales avec ceux à l'essence, n'ont jamais été aussi puissant. Pourquoi chercher à développer de ce côté quand on sait que le facteur poids/puissance n'égalera pas le moteur à essence.

Tant qu'a développer, aussi bien le faire avec des moteurs ayant déja fait leurs preuves d'endurances.

Jacques3012

polaire · Post by **polaire** » Tue 30 Aug, 2011 22:19

Jacques3012 wrote:Mais pourquoi au lieu de s'acharner à construire des moteurs diésel qui ont leurs défaut, ne pas tout simplement fabriquer des moteurs fonctionnant à l'essence disponible aujourd'hui, avec ou sans éthanol

Y'aurait certainement moins de problèmes à créer des moteurs performant avec l'essence, et y'a pas beaucoup de différence dans le prix de l'essence versus le diésel.

La base est la, resterait juste à travailler autour de ce qui existe. Déja que plusieurs moteurs fonctionnent au Mogas sans problèmes. Les moteurs diésel, cylindrées égales avec ceux à l'essence, n'ont jamais été aussi puissant. Pourquoi chercher à développer de ce côté quand on sait que le facteur poids/puissance n'égalera pas le moteur à essence.

Tant qu'a développer, aussi bien le faire avec des moteurs ayant déja fait leurs preuves d'endurances.

Jacques3012

Je vais me risquer pour: la frugalité des diesel par rapport aux moteurs à essence...

Pas tant pour l'économie en $$$, mais pour la réduction de la pollution émise par le moteur...

Je m'essaie, là!

Polaire

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 30 Aug, 2011 22:25

Si un moteur à essence tournes 2400 rpm, sans réducteurs pour l'hélice (un gain de poids) et que le moteur diésel doit en tourner 4500 pour développer la même puissance avec un réducteur en plus, ou est la baisse de pollution

Semblerai que le diésel pollue moins que le moteur à essence, mais ça j'aimerai en voir les preuves.

Jacques3012

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 30 Aug, 2011 23:27

Mon Duramax a 105 Km/h avec une remorque de 5 chevaux le moteur tourne a 2000 Rpm pis consomme 15%-20% de plus que si sans remorque

Avec le même setup a Gaz... Le moteur consomme proche du double

A fin de mon voyage en Ohio aller retour de 2400 km ca parais et quand tu en fait 5-6 par année le $ 10 000 de plus a l'achat se paye tous seul...

Sans parlé de la valeur de revente supérieur d'un camion Diesel Vs a Gaz

Ceci dit je suis pas certain que l'économie se justifie sur un véhicule de promenade a moins de faire 80 000 km par année

Ont parlais de quoi deja ici

chuck · Post by **chuck** » Wed 31 Aug, 2011 04:44

de l'avion parfait...

Ceci dit le moteur diesel à l'avantage dans certains coin ou tu trouves plus de Jet A que de 100LL.

Bon, apres pour l'avion parfait faut qu'il consomme pas bcp, c'est un fait.
Sur un moteur diesel vs essence, le poids du moteur peut être compensé par l'essence en moins pour un voyage... ou en perte de charge marchande si on vole avec des reservoirs de meme quantité, mais on a alors une plus grande autonomie.

Bref ca depend de l'utilisation qu'on en fait, si c'est pour voler 15h par an, ca n'a pas grde utilité, si c'est pour voler 300-500h ou plus, je pense que l'on peut s'y retrouver sans aucun soucis, à condition que la mécanique soit solide tout de même.

chuck · Post by **chuck** » Wed 31 Aug, 2011 04:45

de l'avion parfait...

Ceci dit le moteur diesel à l'avantage dans certains coin ou tu trouves plus de Jet A que de 100LL.

Bon, apres pour l'avion parfait faut qu'il consomme pas bcp, c'est un fait.
Sur un moteur diesel vs essence, le poids du moteur peut être compensé par l'essence en moins pour un voyage... ou en perte de charge marchande si on vole avec des reservoirs de meme quantité, mais on a alors une plus grande autonomie.

Bref ca depend de l'utilisation qu'on en fait, si c'est pour voler 15h par an, ca n'a pas grde utilité, si c'est pour voler 300-500h ou plus, je pense que l'on peut s'y retrouver sans aucun soucis, à condition que la mécanique soit solide tout de même.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 31 Aug, 2011 07:25

L'avion parfait comprend une motorisation parfaite. Le sujet du moteur diésel n'est pas hors sujet

Si j'ai bien compris sur les moteurs diésel, ça prend absolument une source d'énergie électrique pour permettre à l'ordinateur de fonctionner sinon c'est la panne du moteur. Du côté moteur à essence, le moteur est complètement indépendant par ses deux magnétos.

Les moteurs à turbines eux, est-ce que ça prend obligatoirement une source d'énergie électrique pour maintenir la turbine en marche

Jacques3012

chuck · Post by **chuck** » Wed 31 Aug, 2011 08:49

Les magnetos c'est pas ce qu'il y a de plus efficace pour l'allumage.
Dés lors que l'on a un moteur à injection "évoluée", il faut de l'électricité pour faire fonctionner le calculateur.
Un diesel, dans son plus simple appareil (sans calculateur), n'a absolument pas besoin d'une génération électrique pour faire des étincelles (vu qu'il n'y a pas d'étincelles justement), par contre, pour le démarrage à froid, cela ne sera pas la même chose. Bref, si on supprime l'electro, le diesel à moins de piéces qu'un moteur essence, donc diminue potentiellement les risques de pannes.

Sur les turbines, réacteur, il y a un PMG (Permanent Magnetic generator), qui alimentent uniquement les calculateurs, c'est totalement indépendant de la génération électrique avion.

Chose d'ailleurs que je ne comprends pas trop, sur les moteurs diesel avions, pas de PMG visiblement, c'est prit directement sur la génération électrique... ce qui me semblent être un peu une aberration de coté là. certainement pour gagner du poids. reste à voir si on a une pompe injection mécanique ou electrique

ifly2low4u · Post by **ifly2low4u** » Wed 31 Aug, 2011 09:51

Pour les moteurs diésel en aviation, s'il y a panne de courant, il y a des bateries en backup. Si je ne m'abuse, Diamond avec le Twin Star avait eu quelque ratés quand il on commencer à utiliser le Thielert diesel.... sans backup de courant à ce moment la...

Je comprend toujours mal pourquoi les moteurs diésels se sont toujours mal adapter au monde de l'aviation... Pourtant, ce sont des moteur endurant, fiable, relativement simple, a faible consomation et en plus, il dévelope leur puissance à bas régime...

À mon avis, c'est simplement par manque de fond ou d'intérêt de la part des fabricants... Je suis convaincu que si Caterpillar décidait de fabriquer des moteurs pour avions, on aurait un produit qui serait adapter à son environement et qui performerais bien...

chuck · Post by **chuck** » Wed 31 Aug, 2011 10:30

un V12 diesel de 2500ch, double turbo, démarreur à turbine (par air comprimé), cela pourrait être sympa en effet. vitesse de rotation au ralenti 800tr/min, zone rouge à 1700tr... ca laisse présager une "grosse" hélice.

je pense que c'est avant tout historique, le diesel à longtemps vécu comme un moteur lourd, bruyant, coupleux mais pas puissant. Alors que l'essence été bcp plus démocratisé (plus puissant, meilleur rapport piods/puissance pour le moteur). Les constructeurs ont donc suivi le mouvement, et amélioré celui-ci pour faire un quasi tout essence en aviation depuis l'entre deux guerres. (c'est mon avis).
De là, comme tout l'infrastructure actuelle est hérité ce ces étapes, cela devient délicat de creer une nouvelle niche:
-pas de station essence diesel sur les p'tits aerodrome par ex, ce qui limite pas mal les acheteurs (par ex, les aeroclubs de toulouse ont eu un ou deux DR400 diesel, vite revendu pour cause de soucis mécanique et une logistique compliquée pour faire le plein sur le "grd aeroport de Toulouse". Donc pour faire le plein, tu gagnais 30min de vol... alors que pour l'essence, tu à la pompes à la sortie du hangar).
Apres, installé une nouvelle pompe, c'est pas donné, l'entretien non plus...

Donc le diesel ne prendra vraiment que sur des aerodromes qui acceuillent déja des avions de tailles conséquentes, qui tournent au Jet A, qui serait compatible avec ces moteurs.. sinon, tant qu'il n'y aura pas de pompe diesel sur les p'tits aérodromes, cela sera de l'essence, même si c'est plus chére au litre, plus "explosif", plus volatile, etc...