Info pour bi-moteurs, Cessna 310.

chuck · Post by **chuck** » Fri 05 Aug, 2011 14:06

eternel débat que le twin piston.
Les phases critiques sont au décollage: tu peux partir en vrille si tu n'agis pas vite et bien. Le fait de savoir que tu as un deuxieme moteur peut te forcer à vouloir faire de manoeuvres précipités en te pensant serein.... hors tu tiens péniblement palier ainsi.

En croisiére idem... la puissance manque, du coup tu descends... jusqu'au moment bah où la planéte est trop haute. Enfin, ca dépend de la masse à bord.. si tu es tt seul, avec pas trop de fuel.. ca passe nickel. En fin de montée initiale, avec l'appareil en surcharge, ca sera différent

Si on voulait un bimoteur parfait, un moteur devrait reelement pourvoir faire monter l'appareil avec une pente vraie aussi importante que ce qu'un appareil mono moteur propose... hors, au final, on se retrouverait à embarquer par ex deux moteurs de 200HP sur un bi moteur, alors qu'un appareil de masse équivalente ce conterait de prendre un seul moteur de 180HP pour avoir les meme perfos de décollage sur un moteur...
Par contre si tout marche bien, ca dépotte vu que tu as deux fois plus de puissance que nécessaire... mais ca consomme aussi.
du coup, les constructeurs revoient un peu à la baisse les prétentions, en ce mettant vraiment au mini de ce que demande la réglementation et proposent des moteurs qui te permettent de "ralentir ta descente", ou guére plus.

Bon, pour les biréacteurs c'st un peu différent, la puissance est là, et au final on ne l'utilise pleinement que rarement (on peut limiter la puissance au décollage)

Mammatus · Post by **Mammatus** » Fri 05 Aug, 2011 14:18

Je tiens a apporter quelques precisions. Bien que je respecte ton opinion, je suis en désacord avec la majorité de ce que tu affirmes dans ton dernier post!

mrenaud wrote: Oublie le "vrai" IFR avec un twin piston.

Il y a plein de "vrai" IFR qui se fait a tout les jours partout dans le monde et ce, commercialement! On a qu'a penser a tout les 310, les baron, la serie 400 de cessna (401, 404, 421, etc) et sans oublier un des plus populaire, le Navajo.

mrenaud wrote: Oublie le cruise dans le icing.

Encore une fois, je suis en desacord! La plupart des twin-piston peuvent prendre du givrage leger et meme modérée! Sagit juste de bien connaitre ton avion et ses limitations. Le 310 est reconnu pour pour ne pas tres bien prendre le icing, pourtant, j'ai voler dans du icing leger avec sans probleme! Faut aussi avoir du bon jugement lors de ta preparation de vol, si il y a du givrage severe de prevue sur ta route, tu reste au sol, c'est tout. Malgré tout, ca ne veut pas dire que tu ne peut pas faire d'IFR avec ton 310... Il n'y a pas du givrage severe a tout les jours...

mrenaud wrote: Comme deja dis, avec un twin piston, lors d'une panne moteur, l'autre t'amene au lieu de l'ecrasement.

Encore une fois, partiellement faux... Il est vrai que lors des grosse journée chaude d'été "full load", la plupart des twins pistons ne seront pas capable de maintenir leur altitude! Par contre, lors des journées plus froides, (automne, hiver, printemps) et/ou lors de vol partiellement chargé, ceux-ci peuvent tres bien maintenir leur altitudes et par experience, on arrive meme a obtenir un taux de montée de 300-400 pieds minutes. Il s'agit encore une fois de bien connaitre les limitations de ton avion et d'utiliser son jugement lors des planifications de vol. Voler "full load" lors d'une journée de 30 deg et lorsqu'il y a plein d'orage est peut etre effectivement un peu plus "touché"!

mrenaud wrote: Je serais tres hesitant a faire du "vrai" ifr avec un twin piston.

Tant pis pour toi!!!

Moi, j'en fais regulierement et j'adore ca! C'est juste que je me suis mis MES limites et je ne me gène pas de refuser de decoller lorsque les conditions sont trop marginales! Sinon, tout les vols IFR que j'ai fais avec mon 310 ont été de tres belles experiences

mrenaud wrote: Je vole un F-18 et je ne reste pas dans du icing en cruise. Je doute que tu veilles faire ca avec un Baron.

Sur ce point, je ne peux pas te contredire...

Par contre, j'oserais me prononcer sur le fait que le f18 ne dois pas etre le meilleur avion pour faire du icing. Ce n'est pas vraiment partie de ces "fonction". Un dogfight dans du icing, ca doit pas arriver souvent. J'ai tord???

Bonne journée et sans rancune!!!

mrenaud · Post by **mrenaud** » Fri 05 Aug, 2011 16:37

Mammatus wrote:

Il y a plein de "vrai" IFR qui se fait a tout les jours partout dans le monde et ce, commercialement! On a qu'a penser a tout les 310, les baron, la serie 400 de cessna (401, 404, 421, etc) et sans oublier un des plus populaire, le Navajo.

Oui, mais un operateur qui permet aux equipages de voler dans du icing pour une periode prolonger, je ne suis totalement pas d'accord avec ca. Quand je parle de "vrai" IFR, c'est ce dont je parle. Que ce soir leger, modere ou severe, voler dans du icing pour une periode prolonge reduit ton esperance de vie. J'ai fait mon projet de fin d'etude en genie mecanique la dessus et la reduction de performance n'est certainment pas negligeable, peu importe la "severite".

Mammatus wrote:
Encore une fois, je suis en desacord! La plupart des twin-piston peuvent prendre du givrage leger et meme modérée! Sagit juste de bien connaitre ton avion et ses limitations. Le 310 est reconnu pour pour ne pas tres bien prendre le icing, pourtant, j'ai voler dans du icing leger avec sans probleme! Faut aussi avoir du bon jugement lors de ta preparation de vol, si il y a du givrage severe de prevue sur ta route, tu reste au sol, c'est tout. Malgré tout, ca ne veut pas dire que tu ne peut pas faire d'IFR avec ton 310... Il n'y a pas du givrage severe a tout les jours...

Fait du IFR dans le l'air clair. Au dessus de la couche, transite a travers du givrage leger/modere mais cruise dans l'air clair, ou encore dans une couche ou il n'y a pas de icing. C'est tout ce que je peux conseiller a n'importe qui qui vole IFR. Mais le point est que je ne volerais pas un twin piston differement d'un single and IFR. Pourquoi? Tes options sont tres limites quand a comment se sortir de la "merde" (lire icing). Generalement, tu es pogner en base de 13 000' a cause de l'altitude cabine ou encore de la puissance disponible. La meteo est normalement dans ces altitudes la. Alors, a moins d'etre pressurise et d'avoir la puissance pour monter, tu es pogner dans les bas niveaux, avec la meteo. C'est pourquoi je n'opererais pas une twin piston differement d'un single en IFR.

Mammatus wrote:
Encore une fois, partiellement faux... Il est vrai que lors des grosse journée chaude d'été "full load", la plupart des twins pistons ne seront pas capable de maintenir leur altitude! Par contre, lors des journées plus froides, (automne, hiver, printemps) et/ou lors de vol partiellement chargé, ceux-ci peuvent tres bien maintenir leur altitudes et par experience, on arrive meme a obtenir un taux de montée de 300-400 pieds minutes. Il s'agit encore une fois de bien connaitre les limitations de ton avion et d'utiliser son jugement lors des planifications de vol. Voler "full load" lors d'une journée de 30 deg et lorsqu'il y a plein d'orage est peut etre effectivement un peu plus "touché"!

C'est quoi l'altitude de croisiere sur 1 moteur d'un Baron? Si je me souviens bien, dans le coin du 6-7000' lors d'une bonne journee. Encore une fois, en plein dans la meteo, et si tu voles au dessus d'un peu de montagne, c'est pas long que tu te ramasses en base de la MOCA. Pas super quand t'es IMC. Voir le point precedent.

Mammatus wrote:

Tant pis pour toi!!! Moi, j'en fais regulierement et j'adore ca! C'est juste que je me suis mis MES limites et je ne me gène pas de refuser de decoller lorsque les conditions sont trop marginales! Sinon, tout les vols IFR que j'ai fais avec mon 310 ont été de tres belles experiences

Ou peut etre que tu n'as pas assez d'experience pour savoir ce que tu ne sais pas. Jsuis certain que ca viendra.

Mammatus wrote:
Sur ce point, je ne peux pas te contredire... Par contre, j'oserais me prononcer sur le fait que le f18 ne dois pas etre le meilleur avion pour faire du icing. Ce n'est pas vraiment partie de ces "fonction". Un dogfight dans du icing, ca doit pas arriver souvent. J'ai tord???

Bien qu'on ne fait pas seulement que faire du "dogfight", ca arrive qu'on fait des missions 4 contre 8 full IMC. Mais assez haut que normalement le givrage n'est pas une probleme. Mais la n'est pas le point... On transit IFR parfois et meme a ca, je me tiens dans l'air clair. S'il faut, je vais monter a 48 000'. Malgre qu'on ait pas de systeme de de-icing (on a seulement du anti-ice sur le pitot-static, les senseur d'angle d'attaque et les "engine intakes", on a le meilleur moyen de faire fondre la glace qui s'accumule: la vitesse. Accelere a 400+ kts et peu importe l'altitude, la glace va se sublimer. Meme a ca, je me tiens dans l'air clair.

Sans rancune,

Theo007 · Post by **Theo007** » Fri 05 Aug, 2011 16:51

L'accident de Montmagny http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-repor ... 0q0162.asp et bien sur celui du Hudson River, nous démontre bien que même avec 2 moteur dans certain circonstance le fait d'avoir 2 moteur nous sort pas du trouble..

sans parler du vol de Air transat (2001) ou encre du Le Planeur de Gimli...

Donc la question que je me demande comme petit moussaillon, Si la personne cherche a avoir un twin pour se rassuré, ca représente pas un certain danger ? Une fausse confiance ou faux sentiment de sécurité ?

J'avais un peu cet idée la moi même alors que au début je voulais absolument un avion avec un système BRS

THEO

mrenaud · Post by **mrenaud** » Fri 05 Aug, 2011 16:58

Theo007 wrote: Donc la question que je me demande comme petit moussaillon, Si la personne cherche a avoir un twin pour se rassuré, ca représente pas un certain danger ? Une fausse confiance ou faux sentiment de sécurité ?

Exactement mon point!

Charles · Post by **Charles** » Fri 05 Aug, 2011 17:29

denimich wrote:
ttq wrote:Jacques
c,est pas sur ces modèeles que les moteurs avaient la facheuse idée de s'arrêter en vol, en tout cas il y en a un a CYHU qui a vécu ça 2 ou 3 fois, sa femme en tremblait encore...et il a bien essayer de vendre son appareil, sait pas ce qu'il lui est arrivé????

j-p
Probablement un des premier modèles avec FADEC sans battery backup. Suite à ces incidents, Diamond a ajouté un battery pack en backup pour le FADEC. Du moins me semble avoir déjà lu ça quelque part.
De plus Diamond a aussi changé la motorisation pour des Austro diesel.

Denis

Power Plants

Select the Jet-A1 burning DA42 NG with the Austro Engines AE300 Turbo Diesel with FADEC, the twin of the future, and one of the greenest aircraft on the market today, for fuel economy, range and high-altitude performance.

Le gars avait une batterie complètement à terre. Il a boosté son avion pour démarrer le moteur et il est parti tout de suite sans recharger la batterie. Quand il a rentré le train après le décollage, la puissance demandée à l'alternateur dépassait sa capacité et le voltage a diminué à un point tel que le FADEC a cessé de fonctionner et le moteur s'est arrêté. Ils ont changé le POH pour dire qu'il ne faut pas décoller avec une batterie à plat. Je ne savais pas qu'ils avaient installé des battery backups.

Il y a un DA42 à CYHU qui est certifié FIKI (flight into known ice) et qui a le G1000. C'est un très bel avion (C-GLSS). Il a encore les moteurs Thielert par contre et il faut les remplacer à mon avis, l'entretien étant devenu pratiquement impossible. Il y a 2 options pour ce remplacement: des IO-360 ou des Austro diésel. Diamond charge $150k pour le remplacement environ. Les DA42 qui ont encore les vieux moteurs se vendent environ $350k. Ça ferait donc un avion de $500k avec des moteurs neufs. (Je sais pas si celui de CYHU est à vendre par contre.)

Charles

ttq · Post by **ttq** » Fri 05 Aug, 2011 17:51

c'est bien de LSS dont j'ai le vague souvenir des pannes moteurs....
ça fait un bail qu'il essaie de le vendre

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Fri 05 Aug, 2011 17:51

Theo007 wrote:L'accident de Montmagny (http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-repor ... 0q0162.asp) et bien sur celui du Hudson River, nous démontre bien que même avec 2 moteur dans certain circonstance le fait d'avoir 2 moteur nous sort pas du trouble..

sans parler du vol de Air transat (2001) ou encre du Le Planeur de Gimli...

Donc la question que je me demande comme petit moussaillon, Si la personne cherche a avoir un twin pour se rassuré, ca représente pas un certain danger ? Une fausse confiance ou faux sentiment de sécurité ?

J'avais un peut cet idée la moi même alors que au début je voulais absolument un avion avec un système BRS

THEO

Wouin, mais dans ces exemples, je crois qu'il y ait un deux ou quatres moteurs, ça aurait rien changé.

Mais je serais curieux de savoir dans combien de cas le fait d'avoir 2 moteurs a fait la différence?? On ne le saura probablement pas, quand ça fini bien c'est pas répertorié

Merci pour vos commentaires, autant pour que contre, ça me fait réfléchir et le but de ma question initiale c'était justement d'avoir les pour et les contres!!

Bons vols.

Steeve

chuck · Post by **chuck** » Fri 05 Aug, 2011 18:44

bah, typiquement, un twin à les mêmes conséquence qu'un mono lorsque:
-tu n'as plus d'essence ou qu'elle est pourrie comme pas possible
-qu'une pâle d'hélice à décidé d'aller voir ailleur, cela se trouve généralement dans le moteur d'en face (au passage, il y a du monde au milieu)
-les points commun moteur (révision simultanée par un mécano pas trés soigneux,...),
-le passage dans le banc d'outardes
-le givrage carburateur prononcée...

Pour tous les autres cas, un moteur qui marche, c'est toujours mieux que pas du tout.... Au moins, tu as toujours gagné du temps pour trouver un terrain accessible ou un champ plus propice que le premier venu.

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Fri 05 Aug, 2011 19:08

Je n'ai pas envie d'écrire une dissertation mais mon opinion des twin à pistons est comme les statistiques, c'est l'avion le plus tueur.

Ils peuvent maintenir l'altitude dans certains cas sur seulement un moteur mais advenant une panne au moment le plus critique du décollage, la perte de puissance peut représenter presque 80% de la puissance totale disponible, ex: sur ou peu après Vr.

Un Seminole a in plafond de 5,500 pieds sur un moteur. Que fait-on sur un plan de vol IFR @ 9,500' avec un MOCA à 7,000' si une panne survient? On descend à 5000'.

Il faut les traiter comme des monomoteurs en cas de panne.

Gilles

skymarc · Post by **skymarc** » Fri 05 Aug, 2011 20:08

ok,
Je lis toute sorte de meconseption et de niaiseries ici.
Si on parle d un Apache ou Seneca, twin underpower etc... cest pas fort sur un moteur mais un C310, Baron, Navajo avec des 300 hp cest different.

Je regarde ma charte de Service Ceiling one engine Inoperative pour le Beech Baron 58 avec 300 hp IO550.

On vol pas toujours gross weight a 30 deg C !!

Gross weight 5500 ibs a 20C, 6000 ft
Gross weight 5500 ibs a 30C, 5400 ft
5000 ibs , 20C 8000 ft
5500 ibs , -10C 8000ft
5000 ibs, -10C 10000 ft
4700 ibs, -20C 12000 ft
4700 ibs, 30 C, 9000 ft

Comme vous voyez cest pas si pire. jaime mieux avoir un service ceiling de 6000 ft sur un twin a 8000 ft car ca me donne du temps que jai pas dans un mono, tu va descendre 150-200 pd/min et tu peux toujours drifter ou tu sais que le terrain est plus bas.

Si je volerais dans l ouest ca serais different, la je regarderais pour des turbos ou turbine mais je vole surtout dans l est et des MOCA de 6-8000 cest normal donc on peut manager ca en volant plus leger etc...

Tu perd un moteur en cruise cest pas un urgence, ta du temps que ta pas dans un mono. Le Baron au decolage ca prend environ 3-4 sec pour etre par dessus la blue line. Un bon twin comme le Baron avec un pilote bien trainer cest dure a battre comme avion. Tu decolle et tu es en cruise a 10000 ft dans 7-8 min. 185-190 kts TAS brulant 22-24 gph.

Un twin cest pas juste 2 moteurs mais 2 pompes vaccum, 2 alternateurs, deicing, radar, payload etc... Beaucoup de systemes et redondance qu on a pas dans un single.

Ceux qui vol pas de twin ou si vous avez pas d experience de twin ecriver pas des niaiseries si vous savez pas de ce que vous parler.

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Fri 05 Aug, 2011 20:33

J'ajouterai une autre niaiserie alors.

Tous les twins à pistons que j'ai volés se sont bien comportés sur les pannes en missed approach, en croisière, etc., mais on était seulement deux à bord car on le faisait pour des PPC, renouvellement IFR, ou PCC. Pas d'effet de surprise non plus car on savait que le vol consistait à pratiquer des pannes

Je suis revenu sur un moteur pour le vrai une fois avec un Aztec et tout s'est bien passé. On était deux à bord et il restait pas beaucoup de fuel.

Un Navajo de Trans Côte s'est abîmé dans le golfe et il n'était pas si chargé. Il a descendu doucement avec le bon moteur sur METO Power mais il descendait lentement mais sûrement. Il n'a jamais pu regagner la côte.

La compagnie se fiait tellement sur les deux moteurs qu'il n'y avait aucun gilet de flottaison à bord. Tous les occupants ont réussi à flotter jusqu'à ce que l'hélico arrive, soit 45 minutes. Heuresement, ils sont tombés dans le Golfsream chaud et survivable.

Je ne suis pas vendu aux twins à pistons, désolé, c'est niaiseux mais c'est ça.

Gilles

Theo007 · Post by **Theo007** » Fri 05 Aug, 2011 20:35

..........

Theo007 · Post by **Theo007** » Fri 05 Aug, 2011 20:49

Steeve... pour revenir au B58, il a un article intéressant sur cet avion dans la revue Flyng Magazine de aout 2011

Si tu a pas la revue envoie moi ton adresse via MP ca va me faire plaisir de te l'envoyer...

apres avoir lue l'article sur le B58

THEO

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Fri 05 Aug, 2011 20:59

Je me rectifie: les twins à pistons ne sont pas dangereux; c'est la prise de décision de celui qui le pilote qui peut l'être, quand la situation est critique.

C'est tu mieux comme ça?

Charles · Post by **Charles** » Fri 05 Aug, 2011 21:00

Si on parle de stats, on dirait que certains monomoteurs partent avec un avantage sur les multis. À savoir si c'est parce qu'ils volent dans le beau temps ou si les avions sont vraiment plus sécuritaires, le débat est ouvert... Pour ma part, si le FIKI devenait un impératif, je mettrais mon nom sur la liste pour le DA50.

Source: http://www.diamondaircraft.com/why/safety.php

Charles

Mammatus · Post by **Mammatus** » Fri 05 Aug, 2011 21:02

Je m’etais promis de ne plus ecrire sur ce forum, mais la y’a toujours ben des limites. Il y a tellement de démagogie ici que ca me fait sauter le capuchon!!! Il y a des personnes qui parlent que le fait d’avoir 2 moteurs ne te sauve pas de tout les ennuies en citant qqes exemples tres particuliers au lieu de mentionnés toutes les fois ou le fait d’avoir eu un 2e moteur a justement permis de sauver des centaines de vies!! D’autres nous parle que c’est dangereux de perdre un moteur dans une phase critique du vol, que l’on peut perdre jusqu'à 80% de notre puissance! De 1, c’est effectivement tres dangeureux de perdre un moteur ds une phase critique du vol, meme si on a 4 moteurs, encore plus si on en a 2 et certainement encore plus si on en a juste 1. Ca doit etre pour ca que l’on appelle ca une phase critique!!! Par contre, une chose est sur, c’est que je prefere perdre un moteur sur un twin que sur un mono, pcq ds ce dernier cas, c’est direct au sol assuré!!! De 2, meme si il ne reste que 20% de la puissance, ben j’aime bien mieux avoir ce 20% que le zero d’un mono… C’est peut-etre ce 20% qui vas nous permettre de revenir ce poser a l’aeroport sans catastrophe!!!

Ensuite, concernant les plafonds d’operation en SE!! Encore une fois, on fait de la demagogie. On parle de cas hypothetique ou on a une MOCA a 7000 a 30 deg et bla bla bla!!! Premierement, un 310 comme Merlin veut s’acheter, ca un service ceiling d’environ 6500 pieds a 30 deg « full load » (5500 lbs), ce qui est pas mal un des pires scenarios que l’on peut avoir. A 5100lbs et 15 deg, le service ceiling monte a 8500pieds! Voulez vous que l’on parle a -10deg, 4700 lbs… C’est 11000 pieds!!! En plus, a part dans les rocheuses, je vous mets au defi de me trouver une route IFR (au Canada et meme au Etats Unis) avec une MOCA a 7000 pieds… Y’en a pas des tonnes! Et la, allez pas me chercher l’exception dans le fin fond de Toubouktou!! Y’en a, mais au pire, t’as juste a choisir tes routes en fonction des performances de ton avion. Point! Donc ca nous laisse 90% du territoire Canadien ET Americain que l’on peut considerer « safe » d’un point de vue operationnel.

Maintenant, rappelons nous le questionnement de Merlin : Je veux m’acheter un twin et faire de l’IFR, que penser vous du 310??? (et oui, moi aussi Merlin je le trouve tres beau, une des plus belle ligne d’avion… selon mon gout)! Rappelons nous aussi que Merlin a déjà un mono et que son desir d’acheter un twin est d’avoir un avion plus securitaire pour faire de l’IFR. A partir de ce raisonnement, il n’y a pas un apotre ici ou sur n’importe lequelle planete qui vas me faire croire que de voler un mono-piston en IFR est plus safe que de voler un twin-piston! Donc, oui Merlin, l’achat d’un twin piston est un bon achat a considerer si tu veux faire de l’IFR. Est-ce que c’est le meilleur choix… NON! On voudrait tous avoir un turbo prop, mais que voulez vous, on ne joue pas tous dans la LNH et par consequent, nos budget sont limités!! Peut-on faire de l’IFR avec un twin piston! Absolument!!! Certains ont beau dirent que c’est l’avion le plus dangereux/tueur, ce n’est pas l’avion le probleme, pcq un twin sera toujours plus securitaire qu’un mono! Le probleme c’est derriere le yoke! Si tu donne un twin-piston a qqun qui a une tete sur les epaules, qui connait bien SES limites et les limites de l’avion, y’a aucun probleme a voler IFR ds ce type d’avion! De la, si y’a un « tawin » qui decide de sortir ds de forts orages, de la grele, du givrage, c’est pas l’avion le probleme, c’est le pilote. Mais « for sure », le meme pilote ds ces memes conditions, aura certainement plus de chances de s’en sortir au commande d’un twin que d’un mono!!!

Sur ce, bon vols a tous, et bon magasinage Merlin!!!

Desole pour la montee de lait!!!

Mammatus · Post by **Mammatus** » Fri 05 Aug, 2011 21:06

Rudder Bug wrote:Je me rectifie: les twins à pistons ne sont pas dangereux; c'est la prise de décision de celui qui le pilote qui peut l'être, quand la situation est critique.

C'est tu mieux comme ça?

Je viens de voir que tu avais apporter une nuances ds ton propos pendant que j'ecrivais mon texte!!! Donc, je te pardonne Rudder de ton ecart de conduite!!!

J'suis content de voir que il y a au moins une personne qui partage mon opinion. Merci Skymarc!

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Fri 05 Aug, 2011 21:16

Quand je fais mes minuscules pistes au Yukon en C-206, je suis heureux de ne pas être dans un twin.

Je préfère me planter à 50 mph dans le décor et à l'endroit avec mon vent de face que de chercher à grimper à 110 mph sans porte de sortie le long de la coulée qui monte plus vite que moi. Je parle de mes besoins et préférences personnelles là, pour ce que je fais avec des avions.

Mais ok, Steeve veut voler IFR à partir de Mont-Laurier et il veut un bon twin. C'est son choix, ses goûts et son école de pensée. J'irais alors vers le 310, Baron ou Navajo, sans négliger le bon vieux Seneca.

Glles

Mammatus · Post by **Mammatus** » Fri 05 Aug, 2011 21:32

merlin2340 wrote: En fait, je n'ai pas l'intention de faire des petites pistes avec ce type d'appareil, le 206 est fait pour ça.

Mon besoin c'est que je veux un appareil rapide pour voyager et je veux un twin pcq je veux faire mon IFR et je ne veux pas faire d'IFR en monomoteur.

Je ne suis pas arrêté spécifiquement sur le cessna 310, je regarde aussi d'autres types d'appareil comme le Beech Baron 58.

Steeve

Comme l'a mentionné merlin plus tot Rudder, il a encore son 206 pour s'amuser sur les petite piste! Son twin, il veut l'utiliser seulement ds des aeroport adequat a se type d'avion!