Info pour bi-moteurs, Cessna 310.

raf · Post by **raf** » Thu 04 Aug, 2011 13:51

Hello,

Même si le 337 semble être un bon multi, il en reste pas moins que si le moteur avant s'arrête, le moteur arrière risque de vite surchauffer. Aussi, sur ce type d'avion, la panne moteur pendant la rentrée du train d'atterrissage est pire car les carénages de trains sont de vrai aérofreins!!!

Pendant les opérations de patrouille de feu, les pilotes devaient surveiller les paramètres du moteur arrière. Un procédure pour s'assurer que le moteur arrière délivre la puissance au décollage et de mettre de la puissance sur le moteur arrière et ensuite mettre la puissance sur le moteur avant.

Si on revient au sujet original, je pense que le débat se situ entre le B56/58 t le C310. Les autres avions sont soit sous-motorisées et limités en cruise speed ou soit ils ont de trop gros moteur pour l'utilisation courante que Steeve veut en faire.

Selon tes critères steeve, si je comprend bien tu cherche un 6 places qui cruise proche des 200kts avec des moteurs qui développent environ 300 à 350hp???

Raf

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Thu 04 Aug, 2011 17:06

En fait, Raf tu as raison, ce que je veux, c'est une machine rapide, pas besoin de plus de 4 places, même si elle avait 6 sièges j'en enlèverais deux comme dans le 206, pour la motorisation, pour que ça ailles plus vite, il faut des HP.

Je veux une machine full de-ice. Je veux un bi-moteur, juste au cas où... Et pour faire du vrai ifr.

Georges, j'ai volé récemment dans ton ancien Mooney avec Mario, belle machine, elle va super bien, mais j'aime pas le look, c'est pas mon type d'appareil, elle a un dash équipé pour aller sur la lune, mais dès qu'il y a une possibilité de icing il ne peut pas voler, alors pour moi ça c'est pas fait pour du ifr, c'est juste comme pour du vfr contrôlé, tu comprends.

Pour les 337, on oublie ça, ni de près ni de loin, c'est juste une question de look dans ce cas, même si c'était le meilleur avion du monde, je ne serais pas heureux d'avoir un avion que je ne trouve pas beau...

Merci pour les infos!

Steeve

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 04 Aug, 2011 17:54

Et je suis pas certain que les heures faites sur ce type d'appareil compte pour un twin étant donné que les deux moteurs sont pratiquement dans le même axe. Ça serait à vérifier. En plus, c'est pas une bombe comme avion, y'a certainement mieux que ça

Jacques3012

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Thu 04 Aug, 2011 20:44

Jacques3012 wrote:Et je suis pas certain que les heures faites sur ce type d'appreil compte pour un twin étant donné que les deux moteurs sont pratiquement dans le même axe. Ça serait à vérifier. En plus, c'est pas une bombe comme avion, y'a certainement mieux que ça

Jacques3012

Oui ça compte pour bimoteur, mais l'annotation bimoteur est restreinte aux appareils "Single axis thrust" "Propulsion sur un seul axe". Pas le terme exact mais c'est ça l'idée. Tu ne peux voler un bimoteur standard.

À l'inverse, un pilote qui a une annotation bimoteur standard peut voler un C337.

Daniel

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 04 Aug, 2011 21:34

Merci pour les précisions Daniel. Je savais qu'il y avais une différence mais pas précisément.

Jacques3012

GLAB · Post by **GLAB** » Thu 04 Aug, 2011 23:55

En voila un beau petit 2 moteur que j'ai vue aujourd'hui à Gatineau.
2 Moteurs diésel et glass cockpit. Tout ce qu'il y a de plus moderne.

Un beau DA-42 année de construction 2007. Avec de-icer pour les ailes et la queue, et pour les hélices aussi.
Le pilote a fait le plein avec du Jet Fuel, pour ses moteurs diésel.

Jacques

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ttq · Post by **ttq** » Fri 05 Aug, 2011 07:04

Jacques
c,est pas sur ces modèeles que les moteurs avaient la facheuse idée de s'arrêter en vol, en tout cas il y en a un a CYHU qui a vécu ça 2 ou 3 fois, sa femme en tremblait encore...et il a bien essayer de vendre son appareil, sait pas ce qu'il lui est arrivé????

j-p

denimich · Post by **denimich** » Fri 05 Aug, 2011 08:01

ttq wrote:Jacques
c,est pas sur ces modèeles que les moteurs avaient la facheuse idée de s'arrêter en vol, en tout cas il y en a un a CYHU qui a vécu ça 2 ou 3 fois, sa femme en tremblait encore...et il a bien essayer de vendre son appareil, sait pas ce qu'il lui est arrivé????

j-p

Probablement un des premier modèles avec FADEC sans battery backup. Suite à ces incidents, Diamond a ajouté un battery pack en backup pour le FADEC. Du moins me semble avoir déjà lu ça quelque part.
De plus Diamond a aussi changé la motorisation pour des Austro diesel.

Denis

Power Plants

Select the Jet-A1 burning DA42 NG with the Austro Engines AE300 Turbo Diesel with FADEC, the twin of the future, and one of the greenest aircraft on the market today, for fuel economy, range and high-altitude performance.

ifly2low4u · Post by **ifly2low4u** » Fri 05 Aug, 2011 08:09

Belle machine ça... Très Confortable... Ça doit être économique en plus...

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Fri 05 Aug, 2011 08:22

En effet, bel appareil.

Je vais aller sur leur site pour voir les specs.

J'aurais peur que cet appareil soit trop léger et de devoir réduire considérablement la puissance dès que c'est turbulent. Est-ce que je me trompe?? Et pour les bagages, est-ce qu'il y a de la place?

Aussi, ce que JP a dit va me pousser à vérifier deux fois plutôt qu'une!

Steeve

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Fri 05 Aug, 2011 09:19

denimich wrote:Dans le cas d'une panne moteur sur un bi-moteur, le moteur restant ne fait que t’emmener sur les lieux du crash. S'ucsez-là, elle était trop facile sans rancune

Denis

J'allais le dire mais on l'a fait pour moi. Merci Denis!

Glles

Willy · Post by **Willy** » Fri 05 Aug, 2011 09:30

C’est pas seulement le fadec, c’est le fait que un moteur diesel ne tourne pas sans batterie donc panne d’alternateur signifie panne moteur si le pilote se pose pas assez rapidement. Mais ils ont ajouté une batterie de secours maintenant.

daniel61 · Post by **daniel61** » Fri 05 Aug, 2011 09:31

Rudder Bug wrote:
denimich wrote:Dans le cas d'une panne moteur sur un bi-moteur, le moteur restant ne fait que t’emmener sur les lieux du crash. S'ucsez-là, elle était trop facile sans rancune

Denis
J'allais le dire mais on l'a fait pour moi. Merci Denis!

Glles

Ca c'est pour certain bi-moteurs très légers non??? (Seminole/Seneca/Apache) et au MTOW et mettons qu'il fait chaud etc...non???

Je me trompe peut-être mais il me semble que des machine comme le Baron, 310, Navajo, 340 etc...ca doit se débrouiller un peu mieux???

Bien que le Baron et le 310 soient des candidats béton, avez vous regardez pour le Piper Aerostar?....quel style...

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Fri 05 Aug, 2011 09:51

http://www.vulcanair.com/page-view.php? ... OROverview

http://www.vulcanair.com/page-view.php? ... raftP68CTC

Daniel

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Fri 05 Aug, 2011 10:49

DeltaMike wrote:http://www.vulcanair.com/page-view.php? ... OROverview

http://www.vulcanair.com/page-view.php? ... raftP68CTC

Daniel

Et le tout pour la modique somme de $$ ??

Mais tout un look !!

Steeve

mrenaud · Post by **mrenaud** » Fri 05 Aug, 2011 12:35

merlin2340 wrote:.

Je veux une machine full de-ice. Je veux un bi-moteur, juste au cas où... Et pour faire du vrai ifr.

Steeve

Oublie le "vrai" IFR avec un twin piston. Oublie le cruise dans le icing. Comme deja dis, avec un twin piston, lors d'une panne moteur, l'autre t'amene au lieu de l'ecrasement. Je serais tres hesitant a faire du "vrai" ifr avec un twin piston. Je l'opererais de la meme maniere que j'opererais un mono IFR, c'est a dire dans l'air clair, sauf pour la transition pour l'approche.

Je vole un F-18 et je ne reste pas dans du icing en cruise. Je doute que tu veilles faire ca avec un Baron.

chuck · Post by **chuck** » Fri 05 Aug, 2011 12:49

Willy wrote:C’est pas seulement le fadec, c’est le fait que un moteur diesel ne tourne pas sans batterie donc panne d’alternateur signifie panne moteur si le pilote se pose pas assez rapidement. Mais ils ont ajouté une batterie de secours maintenant.

euh, sauf pour ces moteurs d'avions avec FADEC.. mais en théorie, le cycle Diesel n'a pas besoin de bougies d'allumages.. donc pas besoin d'alternateur, de magneto et autres pour le faire tourner...

enfin, c'est mon expérience auto qui parle... 600km en auto sans alternateur..; faut aimer le silence, mais la batterie ne sert à rien.
Sur un véhicule essence, 300km max sans alternateur (derniere expérience vécue sur des routes de montagnes, un we et loin de tout gargiste... le temps est long là aussi).
Donc a mon sens, un diesel est plus safe qu'un moeteur essence... en théorie, par ce qu'a force de lui ajouter des machins, il a toujours besoin d'un calculateur (pourtant, il marche trés bien sans).
Seul hic, le poids, la culasse est plus lourde qu'un essence

ifly2low4u · Post by **ifly2low4u** » Fri 05 Aug, 2011 13:12

Evektor sont en train de terminer le dévelopement d'un nouveau twin... belle machine...

Un peu plus massif que les 310, navajo et compagnie...

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Fri 05 Aug, 2011 13:47

mrenaud wrote:
merlin2340 wrote:.

Je veux une machine full de-ice. Je veux un bi-moteur, juste au cas où... Et pour faire du vrai ifr.

Steeve
Oublie le "vrai" IFR avec un twin piston. Oublie le cruise dans le icing. Comme deja dis, avec un twin piston, lors d'une panne moteur, l'autre t'amene au lieu de l'ecrasement. Je serais tres hesitant a faire du "vrai" ifr avec un twin piston. Je l'opererais de la meme maniere que j'opererais un mono IFR, c'est a dire dans l'air clair, sauf pour la transition pour l'approche.

Je vole un F-18 et je ne reste pas dans du icing en cruise. Je doute que tu veilles faire ca avec un Baron.

Ce que je veux dire par full de-ice, c'est pas de voler volontairement sur une longue distance, c'est au cas où l'on rencontre ces conditions.
Pour la question du bi-moteur, ça me surprend toujours d'entendre que le 2e moteur t'emmène sur le lieu de l'écrasement, il me semble qu'un bi-moteur est supposé voler sur un seul moteur, est-ce que je me trompe?? Et si oui, pourquoi puisque si c'est le cas le bi-moteur n'a plus aucun intérêt...

Merci

Steeve

skymarc · Post by **skymarc** » Fri 05 Aug, 2011 13:56

Ben voyon donc,
N importe quelle avion que tu vol en IMC si tu rencontre du givrage tu change d altitude et tu reste pas la. Cest pour ca le deicing cest pour gagner du temps et des options. Faut toujours ce garder un out.
Cest faite pour ca un twin en IFR pour etre capable de voler en presque toute condition.

Un Baron ou C310 vol tres bien sur 1 moteur en cruise, je suis pas d accord que tu dise que ca t amene sur le site dun crash.
Ou cest excitant cest perdre un moteur au decollage et cest la que le training annuelle est important.
Puis si tu pense que tu as pas assez de vitesse sur 1 moteur, pousse le nez ou arrete l autre si te trop bas pour pas faire un vmc rollover.
Bien plus d option q u avec un single.

mrenaud wrote:
merlin2340 wrote:.

Je veux une machine full de-ice. Je veux un bi-moteur, juste au cas où... Et pour faire du vrai ifr.

Steeve
Oublie le "vrai" IFR avec un twin piston. Oublie le cruise dans le icing. Comme deja dis, avec un twin piston, lors d'une panne moteur, l'autre t'amene au lieu de l'ecrasement. Je serais tres hesitant a faire du "vrai" ifr avec un twin piston. Je l'opererais de la meme maniere que j'opererais un mono IFR, c'est a dire dans l'air clair, sauf pour la transition pour l'approche.

Je vole un F-18 et je ne reste pas dans du icing en cruise. Je doute que tu veilles faire ca avec un Baron.