Ultravia Pélican
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Bob Cadi
- Immortel
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- Joined: Fri 20 Feb, 2004 22:04
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- Marque de l'avion: Bush-Caddy
- Modèle de l'avion: L-160 @ 180 hp
- Identification de l'avion: C-GPEF
- Location: Roxton Pond
Tous les 914 sont identiques sauf ceux que l'armée américaine utilisent sur certains prédateurs.
Eux ils sont bien tunnés et ils ont un system d'injection au lieux des 2 carburateurs . Autonomie de 50 heures mais je crois que c'est 120...
Tout ce que tu peut y faire va finir par aider, c'est juste que 9 fois sur 10 tes efforts ne porterons pas fruit.
Pour les 912 on a pas de besoin de se concentrer sur le refroidissement des cylindres par l'air, ça y fait pratiquement pas grand chose, mieux vaut se concentrer sur un bon refroidissement des radiateurs.
Le 600 Sport a pratiquement 2 fois plus de lift que le PL.
Et son dry empty weight est de 100 lbs moins.
Le stall du 600 est de 5 kts de moins full flaps.
Take off run over 50' obstacle with 100hp Rotax:
600 Sport = 500'
PL =1000'
Bob
Eux ils sont bien tunnés et ils ont un system d'injection au lieux des 2 carburateurs . Autonomie de 50 heures mais je crois que c'est 120...
Tout ce que tu peut y faire va finir par aider, c'est juste que 9 fois sur 10 tes efforts ne porterons pas fruit.
Pour les 912 on a pas de besoin de se concentrer sur le refroidissement des cylindres par l'air, ça y fait pratiquement pas grand chose, mieux vaut se concentrer sur un bon refroidissement des radiateurs.
Le 600 Sport a pratiquement 2 fois plus de lift que le PL.
Et son dry empty weight est de 100 lbs moins.
Le stall du 600 est de 5 kts de moins full flaps.
Take off run over 50' obstacle with 100hp Rotax:
600 Sport = 500'
PL =1000'
Bob
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C-GBVK
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Bonjour
Je suis de l'avis de Bob , les pistons dans un moteur sont refroidii en partie par le contact contre le cylindre et en grande partie, par l'éclabousure de l'huile sous les pistons (celle qui dégouline des poignets )
certain moteur auto on des jets d'huile prevue pour arrosser le dessous du piston , la plus grande absorbtion de chaleur dans l'huile a moteur provient des pistons , l'huile qui lubrifie le vibrequin et l'arbre a cam, les engrenages genere mois de chaleur .
Pour l'eau qui s'accumule dans l'huile
Elle provient en grande partie par le gaz de combustion, qui produisent une bonne quantité d'eau , une partie des gaz passent au travers les rings et piston pour se retrouver dans le carter et dans l'huile particulierement quand le moteur, a froid cela se condense, et se mélange a l'huile .
Il y a aussi le carburant quand le moteur est riche ou primé qui traversse les rings pour aller dans l'huile .
lorsque la température de l'huile augmente aprés la mise en marche c'est le carburant qui s'évapore en premier, ensuite une fois plus chaud c'est l'eau qui s'évapore, le role du reniflard c'est d'évacuer ces vapeurs et contaminant volatil de l'huile .
Un moteur usée qui laisse passer plus de gaz par les pistons , souffle plus fort par le reniflard et fait plus d'eau dans l'huile ..
Pas obligatoire de monter l'huile a 220 f pour faire bouillir l'huile pour évaporer l'eau a 180 F elle fini par sortir également, mais cela prend plus de temps. Bien que dans la réalité le point de mesure de la température de l'huile est nettement plus froid que si on mesurait l'huile qui est en contact avec le dessous du piston , donc pas d'inquietute pour faire évaporer l'eau .
la recette c'est d'éviter de voler un 20 minutes et ranger l'avion , il faut du temps pour épurer l'huile sans quoi cela fait de la mayonaise ,
l'eau qui reste dans l'huile affaiblie les filtres a huile, qui sont souvent construit dans une base de carton avec resine .
Un avion qui vole trés peu, on doit changer plus frequement l'huile et le filtreur.
André
La temperature d'huile idéal dans un moteur c'est autour de 180 FBob Cadi wrote:[img]Pour moi, plus l'huile est froide mieux c'est.
Je parle bien sur une fois passée sa température minimale recommandée.
Tout lubrifiant finissent par perdent leur propriétés en surchauffant, leur viscosité est au meilleur dans le plage de basse température.
Faut pas oublier que l'huile joue aussi un improtant role de refroidissement, alors à 230-250' ça refroidit pas fort fort...
L'histoire de l'humidité dans l'huile des 912 c'est similaire à de l'eau dans les réservoirs d'avion, tout le monde en parle mais pas 1% de tout ce monde en on vu...ou subit les conséquences.
Les Rotax ne sont pas des feseux de condensation comme les Lyco et Cont...
En 100 heures de vol pas années, je ne ramasse pas 2 cueuillèrées à soupe d'eau dans mon petit réservoir branché sur mon over flow de tank à l'huile.
En passant, je suis sur flotteur soit dans 100% d'humidité toute l'été.
Bob
Je suis de l'avis de Bob , les pistons dans un moteur sont refroidii en partie par le contact contre le cylindre et en grande partie, par l'éclabousure de l'huile sous les pistons (celle qui dégouline des poignets )
certain moteur auto on des jets d'huile prevue pour arrosser le dessous du piston , la plus grande absorbtion de chaleur dans l'huile a moteur provient des pistons , l'huile qui lubrifie le vibrequin et l'arbre a cam, les engrenages genere mois de chaleur .
Pour l'eau qui s'accumule dans l'huile
Elle provient en grande partie par le gaz de combustion, qui produisent une bonne quantité d'eau , une partie des gaz passent au travers les rings et piston pour se retrouver dans le carter et dans l'huile particulierement quand le moteur, a froid cela se condense, et se mélange a l'huile .
Il y a aussi le carburant quand le moteur est riche ou primé qui traversse les rings pour aller dans l'huile .
lorsque la température de l'huile augmente aprés la mise en marche c'est le carburant qui s'évapore en premier, ensuite une fois plus chaud c'est l'eau qui s'évapore, le role du reniflard c'est d'évacuer ces vapeurs et contaminant volatil de l'huile .
Un moteur usée qui laisse passer plus de gaz par les pistons , souffle plus fort par le reniflard et fait plus d'eau dans l'huile ..
Pas obligatoire de monter l'huile a 220 f pour faire bouillir l'huile pour évaporer l'eau a 180 F elle fini par sortir également, mais cela prend plus de temps. Bien que dans la réalité le point de mesure de la température de l'huile est nettement plus froid que si on mesurait l'huile qui est en contact avec le dessous du piston , donc pas d'inquietute pour faire évaporer l'eau .
la recette c'est d'éviter de voler un 20 minutes et ranger l'avion , il faut du temps pour épurer l'huile sans quoi cela fait de la mayonaise ,
l'eau qui reste dans l'huile affaiblie les filtres a huile, qui sont souvent construit dans une base de carton avec resine .
Un avion qui vole trés peu, on doit changer plus frequement l'huile et le filtreur.
André
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Willy
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Je l'ai pas encore, probablement mi Décembre.jcdostie wrote:Est-ce que tu l'as au lac ?Willy wrote:Bon ben, me voila rendu dans le cercle des Rotax….. Un beau PL 914 2001 avec un gros 110hrs total time air frame et moteur. Maintenant la R&D pour le garder plus froid Boooooooooooob……
Est-ce que le lac est gelé ?
JC
Qui a des idées de brûler du gaz en fds
Tu est bienvenue anytime le lac est toujours a l'eau clair et mon quai restera a l'eau pour encore au moins une semaine.
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Bob Cadi
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- Joined: Fri 20 Feb, 2004 22:04
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Salut Willy.
Félicitation pour ton achat.
Pour le refroidissement, je vais te recommander à 2 personnes qui ont des Rotax Turbo.
Soit Pélican et Marco de villières( celui qui a construit de toute pièce son TunCady il est pas loin de Québec) il vient de gagner un prix de construction
au chapitre du RAA.
Je suis certain que ces 2 monsieux pourrons bien te conseiller et te donner une multitude de trucs concernant les radiateurs, démarrages et arrêts de moteur.
Parle leur aussi de la bonne utilisation de ( s ) pompes à gaz auxiliaires.
Et demande leur aussi des trucs concernant le vaporlock.
Bob
Félicitation pour ton achat.
Pour le refroidissement, je vais te recommander à 2 personnes qui ont des Rotax Turbo.
Soit Pélican et Marco de villières( celui qui a construit de toute pièce son TunCady il est pas loin de Québec) il vient de gagner un prix de construction
au chapitre du RAA.
Je suis certain que ces 2 monsieux pourrons bien te conseiller et te donner une multitude de trucs concernant les radiateurs, démarrages et arrêts de moteur.
Parle leur aussi de la bonne utilisation de ( s ) pompes à gaz auxiliaires.
Et demande leur aussi des trucs concernant le vaporlock.
Bob
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pelican
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- Location: notre-dame de l ile perrot
salut Willy !!
ce pas compliqué un 914 turbo pis sa chauffe pas moi je vole a 30 degrées sur roues pis il y a pas de probleme je pense que le capot est tres bien calculé il y a des mod que tu peut faire pour augmentée le refroidisment si tu as des problemes ou des questions envoi moi un mp je te donnerai mon tel`. je vole depuis mars dernier et j ai pas ouvert le capot aucun probleme. avec l air froid sa performe tres tres bien toute seul full gaz pis sa decole dans 250 pieds pis sa climb a 1500-1600 facile meme l hiver a deux 3/4 gaz sa climb a 1700
en tout cas si tas un probleme tu peut me rejoindre
est-ce un tail wheel ou nose wheel ?`
pelican
ce pas compliqué un 914 turbo pis sa chauffe pas moi je vole a 30 degrées sur roues pis il y a pas de probleme je pense que le capot est tres bien calculé il y a des mod que tu peut faire pour augmentée le refroidisment si tu as des problemes ou des questions envoi moi un mp je te donnerai mon tel`. je vole depuis mars dernier et j ai pas ouvert le capot aucun probleme. avec l air froid sa performe tres tres bien toute seul full gaz pis sa decole dans 250 pieds pis sa climb a 1500-1600 facile meme l hiver a deux 3/4 gaz sa climb a 1700
en tout cas si tas un probleme tu peut me rejoindre
est-ce un tail wheel ou nose wheel ?`
pelican
