Le Virage Impossible

[mrenaud]

Bonjour

Cela dépend toujours de la notion (virrage serré .)
virrage a 45 degrés standard, pas besoin d'augmenter la puissance
Virrage a 60 degrés cela demande de la puissance
Virrage sur la tranche , quand tu est écrassé dans le siege que les joues s'étire, quand une moitié de la terre est d'un coté et que l'autre moitié c'est le ciel, et que tu t'aligne sur l'horizon, c'est plein gaz ..
les RPM c'est exactement comme en montée maximale pleine puissance
la plupart qui échappe un avion en virrage serré c'est dut a un manque de puissance ou une sortie aux ailerons = derapage .
Si tu est haut cela se ratrape .

André

Peu importe l'angle d'inclinaison, il faudra augmenter la puissance pour maintenir une vitesse constante. La trainee induite augmente dans un virage, puisque tu appliquer des Gs sur l'avion. POur un avion en palier, les G dans un virage sont (1/COS(angle du virage)). Donc, pour un virage a 30 degres, c'est 1.15G, 45 degres, c'est 1.41 et 60 degres c'est 2G. La trainee induite est le nombre de G au Carre de fois plus grande que la trainee induite en palier, pour une meme vitesse. Donc, pour un virage a 60 degrees (2G), la trainee induite est 4X plus grande qu'en palier, pour une vitesse constante. Alors, oui il faut augmenter la puissance pour maintenir une vitesse constante, dans n'importe quel virage.

On peut aussi voir qu'il est impossible de maintenir un virage coordonne a 90 degres, puisqu'il faudrait un nombre de G infini.

[Luscombe]

Peu importe l'angle d'inclinaison, il faudra augmenter la puissance pour maintenir une vitesse constante. La trainée induite augmente dans un virage, puisque tu appliquer des Gs sur l'avion.

On discute de ''load factor'' dans un virage à grande inclinaison, c'est intéressant, mais dans le cas du ''virage impossible'', on a pas le choix de descendre, le moteur est en panne, le virage ressemble plus à une spirale, le pilote n'aura pas à augmenter l'angle d'attaque dans le virage pour maintenir l'altitude car il veut revenir à la piste se poser il y aura moins de ''G'' de tiré. Alors 15, 30 ou 45 degré d'inclinaison, pourvu que la vitesse est suffisante. Tu vire en descendant, un premier 180 et tu te retrouve parallèle à la piste ensuite un virage de 45 degré de cap pour t'approcher de la piste et un autre 45 pour l'alignement final.

On en parle mais ce qui est enseigné c'est de se poser en avant en cas de panne à basse altitude et j'y crois. C'est juste de la tôle, tant pis pour l'avion.

[C-GBVK]

Bonjour

J'ai suivi la formation donnée par Michel Pomerleau et ce que j'ai retenu le plus, c'est de piloter l'appareil jusqu'au sol, peu importe ce qui se trouves devant, faut garder le contrôle.

Jacques3012

Excellent exposé de Pomerleau il est venu au Chapitre 415
Ce que j'ai retenue c'est que la partie robuste sur un avion c'est le plancher et que au décollage sortire de l'axe de la piste
afin d'etre en position retour une fois l'altitude minimal requis (il est plus facile d'effectuer un virrage de 120 degré que un de
un de 200 degré pour revenir sur a piste)
si tu reste dans l'axe ce n'est pas 180degrés qu'il te faut mais il te faudra faire un S
Évidement que cette procedure sur un aeroport n'est pas praticable il y a des standard, monté dans l'axe et virrage a telle position ect..
autrefois les circuits sur une piste etait concut de facon a ce que une panne de moteur tu puisse rejoindre la piste (mais maintenant les pannes de moteur cela n'existe plus :roll: )

Quand je vais dans le bois, sur une piste taillee entre les arbres, c'est ce que paratiquais depuis longtemps, sortie desaxé et une fois dépassé la piste , je me positionne au 90 dégrés de la piste pour un retour possible.


Pour la puissance en virrage , dans ma jeunesse j'ai fais du planeur et on faisait ocasionellement des virrages assez consistant , il suffit d'avoir de la vitesse ou le faire en descente , c' est une forme d'énergie .
Les largueurs de parachutiste quand ils arrivent en bas avant les parachutistes, virrage descendant a forte inclinaison (ils mettent du moteur pour éviter un chocs thermique des têtes .)

André

[Bob Cadi]

Autre bon sujet.

En regardant la vidéo et en lisant certaines discussions, j'en conclus une constante.
C'est que le monsieur tout le monde qui est 200% safe, qui fait tout selon les rêgles enseignées et qui n'a jamais fait d'écarts de conduite sera le plus succeptible d'aller rejoindre la statistique des morts.

Je m'explique; le gars qui est toujours full règlo, ne fait jamais de cabriolles avec son appareil , pas de vol à basse altitude, pas de virage serré sans vitesse en poussant sur le manche pandant qu'un de ses passager emplis un ptit sac de papier...
Bref , pour savoir '' Voler son appareil '' il faut en connaitre ses capacitées et qui en tester les limites...personnes sauf quelques râres '' Malades '' de temps en temps vont près des limites de leur appareil.

Si tu est full constipé avec le RAC dans le cerveau quand tu pilotes je ne crois pas que tu vas pouvoir optimiser ta dextérité et quand il te sera demandé d'aller vers une limite de manoeuvrabilité de ton appareil, tu seras abscent du poste de pilotage et songeras aux proches qui vont parler de toi en montionnant que tu étais un bon pilote sécuritaire... :roll:

Si de temps en temps, tu effectues des montées à bons taux et d'un coup tu coupe le moteur tout en poussant le manche dans le dash et en amorçant un virage serré avec une bonne dose de palonnier, tu pourras découvrir qu'un appareil et même un C-150, est fort maniable et nerveux...tout autant que toi...
Ne pas avoir peur de passer à 50 pds ou moins des arbres à 120 mp/h à 45 deg...en virage.
Ces manoeuvres pourrons un jour probablement nous sauver la vie...bien plus que de maintenir un palier à 3000' les yeux rivés dans le dash.

Mon opinion.

Bob

[chuck]

pas tord Bob...
ceci dit à 50ft pres des arbres... je preferai avoir un instructeur à coté ;)
D'ailleurs, ils sont aussi là pour ca :)

Mais il est vrai que c'est important de connaitre les limites de la machine aussi... enfin, petit à petit, les contraintes de l'aviation "transport public" descende vers les petits.
J'entends par là, qu'on s'habitue facilement au piste en dur (même les ULM s'y mettent), au tout GPS, et au pas de virage à plus que 45°, par ce qu'au dela c'est dangereux... (enfin, pour ma part, je trouve plus sympa de faire un bon virage à 70° en descende rapide qu'une descente lente facon Messchermit Me262 en finale..., bon, je fais pas ca à 100ft sol non plus...)

[Theo007]

L'instructeur qui ma fait essayer mon Colt,,, un vieux aussi

ma dit que aujourd'hui ont apprend plus a piloter mais plus a passé notre licence

:?

[Synoptic]

Je suis issus de la passion de l'auto avec des cours de pilotage de voiture. Je suis aussi d'avis qu'on devrait tous connaître à fond la machine qu'on pilote. Que ce soit un avion, une voiture, une moto, une bicyclette ou un skateboard. Une fois que notre cerveau a totalement assimilé le comportement de la machine, les situations d'urgences peuvent être évitées, voire même récupérées par "instinct".

[chuck]

bah on en arrive aussi à la clé du succès... les heures de vol.
Certes un pilote de chasse ayant 4500h sur F18 et cie ne pourra pas gerer un beaver au premier tour de main et réciproquement...
mais plus tu passes de temsp sur ta machine, plus tu la connais, et mieux tu sais la gérer...
c'est encore plus flagrant sur de "jeunes pilotes" qui ont quelques centaines d'heure de vol...
J'ai fait dernièrement 10h de vol en 3 jour avec mon TB10... je suis passé du pilotage un poil hésitant (j'ai pas bcp d'heure dessus), à une bonne maitrise (relative, faut rester humble) de la machine avec une meilleur anticipation sur celle-ci (bien pratique pour faire des prises de terrain bizarre). Mais je n'ai pas été cherché les limites de la machine.. je ne la connais pas encore assez pour ca, et je suis trop sage aussi...
Bref, quand je vois que la moyenne des pilotes PPL vole environ 14h par an... on peut se poser des questions. Certes cela coute cher, mais si c'est par soucis d'économie, autant ne pas y aller du tout... ca coutera moins en assurances à tout le monde.

C'est en forgeant que l'on devient forgeron... c'est aussi valable avec les pilotes :=).

Mais du coup, à mon prochain vol, je vais aller voir ce que ca donne en simulation de panne moteur au décollage (bon, on simulera au dessus de 2000ft, au cas où...)

[drapo]

Une fois que notre cerveau a totalement assimilé le comportement de la machine, les situations d'urgences peuvent être évitées, voire même récupérées par "instinct".

Malheureusement, quand on regarde les faits de certains accidents d'avion, Air France Paris-Rio ou le DH8 de Colgan à Buffalo, certains gestes instinctifs, comme pousser le nez à l'amorce d'un décrochage au lieu de tirer, ne semblent pas avoir été assimilés, même par des pilotes professionnels.

Je me fais un devoir de prendre une trentaine de minutes, à tous les mois, pour faire des manoeuvres(décrochage, virages serrés, etc) afin de garder la main. Je ne suis probablement pas à l'abri de tout, mais au moins j'essaye de demeurer alerte.

[C-GBVK]

Bonjour
Dans le cas du sujet retour sur la piste en fonction de l'altitude et sans moteur .

Un virrage a faible inclinaison a un rayon trop grand et prend trop de temps de vol au final consomme trop d'altitude
Un virrage a forte inclinaison faible rayon et peu de temps, consomme énormement d'altiude, sans compter que pour le redresser cela prend un bon maniement énergique, ailerons, palonnier, parce tu as le nez plutot bas.
Le meilleur compromis c'est un virrage autour de 45 degrés celui qui donne un bon ratio rayon / perte altitude .

Ce qui surprend le pilote c'est délais de réaction au moment de la panne et l'action manche en avant bien avant d'amorcer un virrage , la vitesse ne revient pas instantané .
C'est pour cela que dans un décollage dans un endroit critique préferable de ne pas monter a la limite de vitesse de l'avion mais d'avoir un petit excés de vitesse (cela vas compenser pour le temps de surprise et de réaction du pilote a faire ses actions )
Ceux qui monte accroché sur l'hélice proche du stall , quand le moteur arrette, tu est sur le stall dans les secondes qui arrivent ..

Je regardent les avions école sur notre piste , on dirait que le petit palier aprés décollage pour une franche prise de vitesse , c'est devenue du superfue . les roues quittent c'est tirer su ele manche et montée ..
Qu'il essaie de décoller un avion a 75% de la puissance, (Carbheat oublié ou un magnetos qui lache ) cela donne une idée comment il faut s'adapter a un avion sous motorisé ou lourd
Quand je regarde les Pawnee et l'Air tractor operer en charge ils prennent le temps de monter .

André

[raf]

Hello,

A la suite de l'accident du vol AF de Rio, la FAA et Airbus sont entrain de changer les procédures de sortie de décrochage. Sur avion multi et plus gros la sortie se faisait en gardant une assiette légèrement positive et max power. Maintenant on regarde à agir comme sur un single engine soit accélerer en mettant le nez de l'avion en assiette à piquer et max power!!

Malgré toutes le recommandations et l'entrainement que l'on peut recevoir, la surprise reste un défis de taille. Il faut analyser, réagir dans un laps de temps assez rapide et encore analyser et réagir à l'action que nous venons de prendre (cours de prise de décision du pilote). Ajouter à tout ceci le stress et les facteurs extérieurs indirects !!!

Raf

[Jacques3012]

Je suis issus de la passion de l'auto avec des cours de pilotage de voiture. Je suis aussi d'avis qu'on devrait tous connaître à fond la machine qu'on pilote. Que ce soit un avion, une voiture, une moto, une bicyclette ou un skateboard. Une fois que notre cerveau a totalement assimilé le comportement de la machine, les situations d'urgences peuvent être évitées, voire même récupérées par "instinct".

Ceux qui vont toujours chercher les limites de l'appareil ou leus propres limites se pète souvent la marboulette. On est pas tous "accro" de l'adrénaline. C'est bien beau pratiquer et encore pratiquer mais aucunes situations d'urgence n'est pareil une fois à l'autre.

Et je pense qu'aucun instructeur ne vous fera pratiquer un virage à grande inclinaison à 50 pieds des arbres :)

Jacques3012

[Bob Cadi]

Les pannes moteur arrivent le plus souvent au décollage.
Basse vitesse et basse altitude.

Si un jour, ma vie repose entre faire une manoeuvre que j'ai quelques fois pratiquer ou une obligation de faire une chose que je n'ai jamais faite.

Je préfère choisir celle que j'ai pratiqué.
Quand on effectue tout sorte d'attitudes inhabituelles sans même parler de voltige il n'y a pas une goute d'adrénaline, c'est simplement une utilisation bien dosée de notre habileté versus les possibilité de la machine.

Comme en automobile souvent l'hiver, le terme trop faussement utilisé de '' Perdre le contrôle ''....devrait plutot s'écrire : N'a pas su prendre et garder le contrôle.

Qui va pratiquer la maistrise de son véhicule entre 50 et 70 km/h sur une bonne neige glissante en tentant de maintenir une glissade de plusieurs secondes, style imiter une sortie d'autoroute ?
Combien de persones conduisent à 30-40 km quand il neige se disant sécuritaire alors qu 'il serait possible d'aller 60-65 en étant tout aussi solide sur ses roues...
Pas grand monde prennent le temps de se trouver une belle place dans un parc industrielle...pour aller y faire 2-3 sparages durant une bonne neige.
Et pourtant, à chaques petite bordée de neige, sur l'autoroute on y voit plusieurs sorties de route tout à fait banale en pleinne ligne droite comme en virage.
Je voyagais 110 km par jours pour aller au travail durant 21 années, combien de fois j'ai suivi un automobiliste qui s'est projeté dans le décor les 4 roues barrées au lieu de tenter une petite slide pour ramener son véhicule.
Perdre le controle mon oeil...plus une réaction face à une situation inconnue.

Le fait que pour plusieurs pilotes de n'avoir jamais effectuer quelques manoeuvres élémentaires légèrement agressives ne peut venir s'enregistrer dans la boite à poux, et quand le moment sera venu, le réflex ira directement sans hésitation sur ce que nous sommes habilité et habitué à faire.
Style un innocent virage à 30 degré mais en étant dans notre tunnel de concentration du moment critique, on en oublie même de garder une bonne vitesse en allant pousser sur le manche alors que l'on se concentre à donner de la puissance les yeux rivés sur le RPM alors que le moteur est stallé bien raide...

Vous vous souvenez surement au début de votre pilotage combien de fois nous avons rapidement étés loader par notre instructeur quand il a soudainement augmenter légèrement notre charge de travail en y ajoutant une variable nouvelle ou inconnue à notre petite zone de confort...
Subir une panne moteur deviens alors le même type de situation ou l'on ne se souviens plus de notre propre nom, le cerveau deviens zombie on tente d'analiser au lieu de piloter.

On ne peut pas vivre ce que le gars sur la vidéo à subit.
On peut juste se demander pourquoi il n'a pas choisit le beau petit terrain carré en gazon devant lui, ou se diriger vers une rue dans le ptit village à sa gauche....on ne le saura jamais...il a fort probablement choisit d'effectuer la manoeuvre qu'il connaissait et avec la quelle il était confortable et qui lui semblait la plus sécuritaire alors qu'il venait de choisir la seule des choses à ne pas faire parmis une multitude d'option.
Je crois que c'est arrivé avec un Bird dog ? Si oui, n'oublions pas que cette machine est SPÉCIALEMENT conçue pour des décollages et aterrrissages rapides, courts et agressifs avec ses 60 degrés de volets, il avait alors en main la meilleur machine pour effectuer un beau ptit landing sur une mini piste à base vitesse...et avec du moteur en plus...

Bob

[Bob Cadi]

:arrow: :!:

[Bob Cadi]

Le même phénomène se produit avec une majorité de pilotes qui n'ont jamais fait face à une zone de bouilllard ou une faible averse.

Alors en palier ou en monté, se dirigeant drette dans la soupe, notre pilote voit bien arriver la merde mais est comme pris au dépourvu face à la manoeuvre à faire. Alors on entends le fameux récit: La brume est arrivée drette d'un coup...

Puis plusieurs vont simplement aller s'enfouir dans la soupe en regardant son horizon artificielle ..on espère...et c'est la seule chose qu'il sait faire face à cette situation.

Alors que dans la vraie vie, les choix sont les suivants :
Mettre pleinne puissance et effectuer un virage de malade vers sa gauche en poussant légèrement sur le manche.
Même chose mais du coté droit.
Ou bien couper solidement la puissance et pousser énergiquement sur le manche et tenter de passer en dessous si la visibilité nous le confirme et même s'il ne reste que 50'-100' entre le sol et la masse bouchée.Même si le RAC l'interdit...
Vaut mieux voler bas et de voir en avant que de voler à la hauteur des antennes et de ne rien voir...
Je n'ai pas parler de faire de voltige et de mettre la puissance au boutte en poussant le manche et par la suite d'effectuer un looping inversé pour revenir dans la direction opposée à son vol initial...après avoir fait un demi-tonneau...

Bob
P.S.Jacques ne te sent pas visé par mon exemple...je ne décris qu'une situation que tout brousseux va devoir faire face un moment dans sa carrière et que par la suite ça va faire partie de son quotidien.. :wink:

[Jacques3012]

:lol: :lol:

Moi je ne suis pas à l'aise de voler bas, on nous fait jamais pratiquer cette façon de faire et comme tu dis, c'est interdit mais dans ton coin, ils doivent être rare ceux qui noteront ton immatriculation pour faire une plainte.

Je vole rarement à 1000 pieds sol, même que c'est juste pour faire mon circuit que je m'approche du sol pour l'atterrissage. Plus je suis haut, plus je suis à l'aise et en plus, la majorité des pilotes volent en bas de 3000 pieds, alors je m'éloigne du traffic en volant plus haut. Je ne me considères pas comme un bon pilote mais j'essaie de le faire le plus sécuritairement possible. Les quelques fois que j'ai eu des problèmes, décollage avorté, problème de moteur (perte de puissance), entrée dans la brûme, ses trois fois la je me suis surpris de bien réagir à ce qui se passait. Vais je vivre vieux comme pilote, je l'espère mais je n'ai pas de boule de cristal pour voir l'avenir.

À date, tous ceux que j'ai vu voler bas, c'étais pour impressionner les gens au sol en faisant des passes basse interdites sur le site d'un aéroport. Personnellement, je n'ai rien à prouver lors de mes décollages, virages serrés pour revenir au plus sacrant passer bas sur la piste, ça c'est quand ils restes sur l'axe de piste.

À chacun sa façon de faire, mais voler bas, c'est pas pour moi et si un jour je me pète la marboulette, j'aurai tenté de m'en sortir avec les conaissances que j'ai acquis. Ma femme pourras dire que je volais le plus sécuritairement possible et elle récoltera les assurances :lol: :lol: :lol: :lol:

Je paie pas ça pour rien :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:


Jacques3012

[abud]

Pour moi la mise en situation est très importante, la formation continuel est un atout et gage de survie.

La pratique de manoeuvre serré peu se faire avec une bonne préparation et peut- être aussi exécuter avec un pilote d`expérience.

Durant la formation de pilote, les écoles pourrait donner un deux heures de pilotage serré dans le but de pouvoir comprendre et aussi de sécuriser le pilote.

J`aime mieux apprivoiser et découvrir les manoeuvres serré que de rester là a quoi faire durant la situation!!! :arrow:

Martin

[Theo007]

Sir Bob

C'est bien beau tous ca je suis d'accord que ont devrais sortir un peut de notre "moule de moumoune" Le problème souvent est que il y a pas d'instructeur vraiment pour nous enseigner ca, ils sont trop enfermé dans leur cadre "sécuritaire" et prenne grand soins de leur avion... Même pas moyen d'aller atterrir sur une piste en gazon ou encore moins sur un lac l'hiver

L'autre problème est que la nouvelle génération d'instructeur (de type cessna ou G1000) sont pas en mesure de le faire même si ils voudrais...

La grande majorité des accident de 2010 est un bon exemple (malheureusement) de pilote qui sont aller un peut plus loin que leur capacité

Alors pour des moussaillon comme moi c'est pas le moment encore d'aller jouer au Bob Cadi même si tu est un exemple pour plusieurs ici et ont envie ta détermination

Cela dit je suis en faveur de ton opinion et se genre d'expérience plus Rebel peuvent sauver des vies sans avoir une formation militaire ou commercial

Merci

THEO

[C-GBVK]

Bonjour

:lol: :lol:

À date, tous ceux que j'ai vu voler bas, c'étais pour impressionner les gens au sol en faisant des passes basse interdites sur le site d'un aéroport. Personnellement, je n'ai rien à prouver lors de mes décollages, virages serrés pour revenir au plus sacrant passer bas sur la piste, ça c'est quand ils restes sur l'axe de piste.

Jacques3012

Tu sais en 2011 on impressione plus personne avec un avion
Ceux qui vole bas , les pilotes d'épandages ,ceux qui font des course de pylone ceux qui font des spectacles et ceux qui qui le font au fin fond d'un lac dans le nord justement pour que personne ne les voient ce n'est pas pour impressioner les orignaux , il le font souvent par pur plaisir
et si il le font c'est avec facilité, des manoeuvres banales , routinieres ..
Un nageur nage aussi bien dans 2 metres d'eau que dans 100 metres
Outre le coté légales il y le coté risques d'accrocher un obstacles .
Voler trés bas c'est un peu comme un gars qui fait du trapeze sans filet ..

En géneral les pilotes qui ne sont pas en mesure de faire un virrage en final basse altitude ne sont pas plus en mesure de faire des virrages correct a 3000 pieds il leur manque de la coordination et si il ne pratique pas il ne le saurront jamais . (juste faire un virrage STANDARD a 45 degrés, monter et descendre la bille au milieu trés peu ont la coordination manche palonnier.)
lorsque tu frequente le nord parfois les approches sur des lacs sont sinueuses et demande de la manoeuvre dans une étroite vallé avant d'atterrire .

Pour Théo tu as parfaitement raison , prend lentement ton avion en main aprés une centaines d'heures que tu aurra bien apprivoiser ton cheval progresivement tu vas aller plus loin (un cavalier d'habitude apprend vite ) c'est quand tu suivera les pilotes du nord que tu apprendras graduellement . (A Sherbrook tu as quelques vieux loup d'air qui te metterons au courent du pilotage ancien (parle a Gilles )
Il n'y a pas 36 solutions pour bien manier un avion , c'est de voler souvent, régulierement , même a petite dose .

La limite ce n'est pas le pilote , mais l'avion . tu plante un avion quand lui fait faire ce qu'il n'est pas capable , cela tu le savait c'est le même principe avec un cheval ..
On a tous été de débutant , mais trés peu s'en souviennent ..

André

[Bob Cadi]

Très bonne réponse Théo.
Et oui, y a pas grand instructeur pour vouloir aller faire du non conventionel...
Surtout si le coté légal est en question.

Alors.
Je suggère à qui le peux, d'aller faire un ptit tour avec un pilote d'hydravion.
Cela va au moins pouvoir faire connaitre différentes choses plus bas que les standards.
Voir des circuits improvisés selon les approches qui se présentent.
Des amerrissages ( Courts ) et avec comme seuil de piste une ligne d'arbre, une ile, un banc de sable, une ligne électrique une route...un campement ...
Voler durant de longues minutes à ras d'eau...
Évoluer sur des pistes qui n'existent pas, effleurer des montagnes en approche, après un décollage...

Toutes ces manoeuvres sont de l'ordinaire, de base pour un gars en hydravion.

Bob