Le Virage Impossible

Theo007 · Post by **Theo007** » Sat 23 Jul, 2011 18:10

Voici un video sur la triste vérité du virage fatale

[youtube]kwPjQQWtPlE[/youtube]

daniel61 · Post by **daniel61** » Sat 23 Jul, 2011 23:25

:shock: :shock: :shock:

abud · Post by **abud** » Sun 24 Jul, 2011 07:05

La cause du crash est.... :arrow:

Martin

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Sun 24 Jul, 2011 10:34

Virage serré, peu de vitesse suivi du décrochage, peut-être un petit down wind de la montagne avec ça. Il était collé dessus en virage.

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Sun 24 Jul, 2011 10:55

J'ai vu ce video il y a longtemps et souvent. En plein comme Gaston dit et crois aussi que le facteur de "faux horizon" y a contribué.

Gilles

Theo007 · Post by **Theo007** » Sun 24 Jul, 2011 12:12

,,,,,,,,,,,,

Theo007 · Post by **Theo007** » Sun 24 Jul, 2011 12:25

NTSB Identification: DEN84FA308.

The docket is stored on NTSB microfiche number 25894.

Accident occurred Friday, August 10, 1984 in TABERNASH, CO Probable Cause Approval Date: 12/14/1992 Aircraft: CESSNA L-19E, registration: N4584A Injuries: 2 Fatal.

THE AIRPLANE DEPARTED GRANDBY 8/10/84 AND FAILED TO ARRIVE AT ITS DESTINATION. ON 8/23/87, IT WAS FOUND ON THE SLOPE OF A HIGH TREE-COVERED RIDGE. VIDEO TAPE RECOVERED FROM THE WRECKAGE PROVIDED A VISUAL AND AUDIO RECORD OF THE FLIGHT FROM TAKEOFF TO IMPACT. COMPARING THE RECORDING TO A TOPOGRAPHICAL MAP, THE FLIGHT WAS SLOWLY CLIMBING BUT ITS ALTITUDE ABOVE THE GROUND WAS DECREASING WHEN IT CRASHED AT THE 10,200-FT LEVEL. DURING THE LAST FEW SECONDS OF THE TAPE, THE TERRAIN DOMINATED THE VIEW THROUGH THE COCKPIT WINDOW. THE PILOT MADE AN APPROXIMATELY 45 to 55-DEG ANGLE BANK TO THE RIGHT, AND THE STALL WARNING HORN COULD BE HEARD 3 TIMES DURING THE APRX. 180 DEG OF TURN. THE AIRPLANE SUBSEQUENTLY STALLED 3 TIMES, SPUN, FLIPPED OVER, AND ENTERED THE TREES. THE DENSITY ALTITUDE WAS JUST ABOVE 13,000 FT.**

The National Transportation Safety Board determines the probable cause(s) of this accident as follows: IN-FLIGHT PLANNING/DECISION, IMPROPER...PILOT IN COMMAND AIRSPEED...NOT MAINTAINED...PILOT IN COMMANDDENSITY ALTITUDE NOT TAKEN INTO CONSIDERATION WHILE ATTEMPTING 180-DEGREE RIGHT TURN AT APPROX. 45 to 55 DEGREES OF BANK ANGLE...PILOT IN COMMAND INSUFFICIENT LIFT AVAILABLE TO COMPLETE THIS MANEUVER SAFELY.

abud · Post by **abud** » Sun 24 Jul, 2011 19:17

Merci pour les réponses.

C`est vrai que l`impression du faux horizon dans la situation peu avoir un effet marquand.

Pourquoi que le pilote a choisi de tourner vers la montagne et avec une perte de puissance. :arrow:

Martin

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Sun 24 Jul, 2011 19:39

Je ne pense pas qu'il y a eu une perte de puissance. C'est un effet de son de la vieille Super 8 dans un environnement aussi bruyant qu'un Birddog avec les fenêtres ouvertes.

Il a fait une virage très incliné avec une altitude de densité de 13,000 pieds en ayant une faible vitesse au départ.

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Mon 25 Jul, 2011 09:44

En effet. Il n'y a pas de perte de puissance... Je ne l'entends pas en tout cas, et il n'en n'est fait mention nulle part.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Mon 25 Jul, 2011 10:54

Bonjour

toxedo_2000 wrote:Virage serré, peu de vitesse suivi du décrochage, peut-être un petit down wind de la montagne avec ça. Il était collé dessus en virage.

Dison que l'on etait pas assi dans l'avion, probablement un effet de sous vent de la montagne proche a contribué a cette accident .
Dans la vidéo son virrage ne dépasse pas 45 degrés mais en entend pas qu'il a augmenter la puissance on peut supposser quil etait legerment en montant vue le capot sur l'horizon ?

le virrage serré (plus de 60 degrés ) de moins en moins de pilote le pratique souvent l'enseignement a été , juste faire quelques virrages sans démonstrations, des risques associés a cette manoeuvre .
tous les pilotes savent que un virrage serré fait augmenter les G autand que dans le bas d'une loop (un avion chargé tu arrive assez vite a sa limite )
Un virrage serré demande la pleine puissance .
C'est comme faire une montée maximal cela augmente la trainée cela augmente la vitesse de décrochage .
la precisoin d'un virrage serré demande une bonne coordination manche et palonier .
C'est dans la mise en virrage et la sortie de virrage a grande inclinaison que l'on vois si le pilote a bien assimilé la coordination .
la sortie d'un virrage serré c'est manche en avant ensuite synchronisation manche, palonier, ailerons .
Si dans des conditions atmospherique chaude, en altitude élevée , si un avion a de la difficulté a monter a 300 pieds minutes inutile de penser que l'on vas réussir a executer un virrage serré, sans perdre d'altitude
En descendant c'est toujours faisable même sans moteur .(les planeurs le font)

André

drapo · Post by **drapo** » Mon 25 Jul, 2011 11:19

C-GBVK wrote:Un virrage serré demande la pleine puissance .

André

Plus de puissance, peut-être, mais pleine puissance j'en doute. La vitesse de décrochage augmente avec l'angle du virage, donc il faut s'ajuster.

Dans le POH du M20E, la vitesse de décrochage est de 67MPH alors que pour un virage à 60 degrés elle est de 96 MPH. Moi je n'irais pas en-dessous de 110MPH dans un tel virage, mais le livre dit qu'on décroche à 96...

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Mon 25 Jul, 2011 11:43

Bonjour

Cela dépend toujours de la notion (virrage serré .)
virrage a 45 degrés standard, pas besoin d'augmenter la puissance
Virrage a 60 degrés cela demande de la puissance
Virrage sur la tranche , quand tu est écrassé dans le siege que les joues s'étire, quand une moitié de la terre est d'un coté et que l'autre moitié c'est le ciel, et que tu t'aligne sur l'horizon, c'est plein gaz ..
les RPM c'est exactement comme en montée maximale pleine puissance
la plupart qui échappe un avion en virrage serré c'est dut a un manque de puissance ou une sortie aux ailerons = derapage .
Si tu est haut cela se ratrape .

André

Theo007 · Post by **Theo007** » Mon 25 Jul, 2011 12:50

Le pilote venais du Texas qui étais peut-être moins familier avec le vol en haute altitude :roll:

Synoptic · Post by **Synoptic** » Mon 25 Jul, 2011 20:47

Juste comme ça, j'ai lu le premier lien sur le virage impossible d'un chercheur aux états unis qui a tenté de démystifier ça avec un simulateur et une vingtaine de candidats. (Ouf, belle longue phrase !)

Après avoir lu son rapport et sa conclusion, j'ai recréé le problem avec Flight Simulator X, utilisant CYHU, un PA28-180 (qui se rapproche le plus du 151 que je vole normalement). Eh bien, ce qui est indiqué dans le rapport se produit exactement dans le simulateur. Je crée une panne moteur à 500' AGL, et si j'ai maintenu une vitesse de montée entre mon Vx et Mon Vy, et que j'arrive à maintenir un virage serré à 45 degré tout en étant à la limite du stall, j'arrive à faire un 200 degré, j'atteri court des 06 (décollé 24), mais aumoins je me rends au gazon.

Si ma vitesse de montée est 5mph trop rapide ou trop lente je me plante.
Si mon angle de virage est moins ou plus de 45 degré, je me plante.
Si je n'arrive pas a maintenir une vitesse juste à la limite du stall, je me plante. (dans le fond, garder l'avion au bon angle d'attaque, mais tout ce qu'on a pour nous aider c'est le ASI...).

Donc, le virage est possible, mais tor'ieu c'est pas necessairement réaliste comme possibilité. Personnellement, je la tenterais uniquement si me poser droit devant est GARANTI de me tuer.

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Mon 25 Jul, 2011 21:02

Maintenant, essaie avec des conditions météos qui changent entre la piste et 500'... Altitude densité, etc.

Et en vol tu dois faire ton idée d'un coup sec... Il y a juste trop de variables pour prendre une décision éclairée à ce sujet.

Nous ne sommes pas tous aussi bon que Bob Hoover avec un avion.

Synoptic · Post by **Synoptic** » Mon 25 Jul, 2011 21:04

OlivierC-FWOL wrote:Maintenant, essaie avec des conditions météos qui changent entre la piste et 500'... Altitude densité, etc.

Et en vol tu dois faire ton idée d'un coup sec... Il y a juste trop de variables pour prendre une décision éclairée à ce sujet.

Nous ne sommes pas tous aussi bon que Bob Hoover avec un avion.

Indeed, mais c'est toujours bon de savoir que c'est possible si on respecte ces conditions très très (trop) précises et que la météo nous le permet.

Un tour de magie de plus dans notre sac...

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 25 Jul, 2011 21:11

En bas de 1000 pieds, je m'essaierai même pas personnellement mais on sait que c'est possible avec certaines conditions météo réunies.

Skyclear avait réussie à faire cette manoeuvre à une altitude de 400 pieds en hiver en 150 en montée initiale.

Jacques3012

mpunik · Post by **mpunik** » Wed 27 Jul, 2011 21:53

J'ai une présentation sur le sujet de la Panne de moteur intitulée 'Survivre à la panne de moteur'. Je fais vraiement le tour de la question.

En panne à basse altitude, c-à-d., moins de 500 pieds, la documentation sur le sujet dit que la première considération est normalement de choisir le meilleur terrain possible dans la direction du vent. Le Cessna 150/152 plane à moins de 600ppm et décroche à environ 40 mph.

Un pilote familier avec son appareil, qui pratique régulièrement des virages à 30 degrés et plus d'inclinaison, avec et sans moteur (en simulé), n'hésitera pas et sera confortable de virer sécuritairement jusqu'à 90 degrés et plus, même à 300 pieds sol. Le virage doit être coordonné et prendre en considération l'augmentation de portance requise pour supporter l'avion lors du virage. L'augmentation est de 3,4% à 15 degrés, 15,5% à 30, et 42% à 45 degrés.

À 15 degrés d'inclinaison, il faut 2 minutes pour un 360. Avec 22 degrés, il faut 1 min., et environ 40 secs avec 30 degrés.

Selon la position de l'avion par rapport à la piste lors d'une panne de moteur à basse altitude, le retour à la piste est risquée pour plusieurs raisons: le vent viendra de l'arrière, au moins 270 degrés de virage seront nécessaires(d'abord un 225 d'un coté, puis un 45 de l'autre, interspacés d'une ligne droite entre), et une fois compromis et qu'on ne fasse pas la piste, on se retrouvera dans le caca.

Plus la panne se produit tardivement, plus il y a d'options. Mais, il faut savoir que la très grande majorité des pannes de moteur planées devant et dans la direction du vent sont réussies (voir survécues avec et sans casse), alors que celles avec retour sur la piste effectuées sans pratiques préalables par monsieur tout-le-monde courent un grand risque d'échouer. Ce n'est pas le moment d'effectuer des manoeuvres inconnues en situation inattendue de panne de moteur.

Si un C-150 touche au sol avec un vent arrière (disons à 60 mph sol) virsus vent devant (disons à 40 mph), 45% plus d'énergie cinétique devra être dissipée. Les risques de blessures et de dommages matériels sont évidemment largement augmentés.

Les points discutés ci-haut sont vraiment à considérer avant de prendre la décision d'un retour à la piste avant d'atteindre 1000 pieds d'altitude.

Voilà pour mon grain de sel.

P.S. J'ai donné 3 présentations sur le sujet ce pringtemps et je suis toujours disposé à en faire d'autres.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 27 Jul, 2011 22:10

Ce qui me fait hésiter à vouloir essayer ce fameux virage impossible ce sont les conditions météo qui affectent grandement la réussite de ce virage. Une journée ça peut aller et une autre, ça sera la catastrophe. Les arbres c'est pas jojo mais je considère que c'est quand même mieux que de tomber comme une roche et la, y'a pas grand chose pour dissiper l'énergie verticale. Les arbres en vol horizontale, pourrons grandement atténuer l'énergie restante. C'est certain que l'on veut essayer du mieux qu'on peut de sauver l'appareil, mais je pense que c'est la pire façon de penser.

J'ai suivi la formation donnée par Michel Pomerleau et ce que j'ai retenu le plus, c'est de piloter l'appareil jusqu'au sol, peu importe ce qui se trouves devant, faut garder le contrôle.

Jacques3012