IFR - Questions pratiques

[Charles]

Maintenant que je me sers un peu de la qualif IFR, j'ai des questions pratiques.

Je fais souvent le vol CYHU-CSM3. En IFR, je croyais qu'on devait tenter d'utiliser les voies aériennes publiées autant que possible. Or, entre CYHU et CSM3, on a V352 qui est pas mal directe et je l'ai incluse dans tous mes plans de vols, mais je crois que j'ai toujours été autorisé sur des routes plus directes sans le demander. Ça m'amène 2 questions:

- Si on veut faire un plan de vol sur cette route, est-ce que VLV est nécessaire dans la route? On m'a dit qu'il faut un point de fin à la route avant de pouvoir indiquer l'aéroport de destination et VLV est le point de fin le plus proche de la destination. On me dit aussi que c'est certain qu'on sera autorisé à la destination avant la fin du segment, mais c'est un sérieux détour et c'est inquiétant de penser qu'on pourrait ne pas être autorisé à la destination avant d'y arriver. Dans mon cas, la route correcte serait donc CYHU-MAIRE-V352-VLV-R1-CSM3. Est-ce que ça serait correct de faire CYHU-OMBRE-V352-CSM3?

- La V352 est-elle vraiment souhaitable ou nécessaire? Pourrait-on demander simplement CYHU-CSM3? Je sais ce que serait la MOCA dans ce cas, mais quelle serait la MEA?

Merci d'avance.

Charles

PS: J'était quasiment gêné de faire un vol IFR aujourd'hui (c'était CAVOK partout). Ça dérange?

PPS: J'ai un paquet de questions pour un vol à venir. Je vais utiliser ce thread également. C'est pour aller de St-Hubert à St-Catherines en fin de semaine prochaine.

[bad badger]

Salut,

une route rallie toujours deux points, donc oui il faut un point après la voie que tu choisis. Tu peux simplement déposer un cyhu direct csm3 si tu veux, cependant le centre se garde toujours le droit de changer ton plan de vol.

ensuite, tu peux voler ifr tant que tu veux, même si la planète entière est skyclear! ça garde un suivi précis sur ton vol et t'assure un S&R jusqu'à l'atterrissage. Pour ce qui est de l'altitude, prend la MEA de la V352, ou bien vérifie sur ta carte LO sur ta route la plus haute altitude de secteur et ajuste ton altitude de croisière en fonction de celle-ci.

[chuck]

Le régime IFR est totalement indépendant des conditions météo... donc pas de soucis.

On me dit aussi que c'est certain qu'on sera autorisé à la destination avant la fin du segment,

C'est pas totalement juste et c'est pas totalement faut.
Le contrôle devrait dans un premier temps te demander si tu veux une directe vers ton aerodrome final, puis si c'est ok pour toi, t'autoriser.
Rien ne t'empeche de te demander le direct le plus rapidement possible... les liners ne ce gênent pas pour le faire. Si bien que défois, le seul point suvoler inscrits dans le plan de vol, c'est celui du départ... le reste étant fait soit en "direct" soit en approche à vue.
Si la météo le permet (il te faut les conditions VFR), tu peux annuler ton plan de vol IFR en vol et continuer ainsi en VFR.

[mrenaud]

En IFR, je croyais qu'on devait tenter d'utiliser les voies aériennes publiées autant que possible.

Tu devrais essayer d'utiliser les routes preferentielles le plus possible, du moins, deposer ca. Elles se trouves a la fin du CFS. Pour ce qui est des fois ou il n'y a pas de route preferentielles, normalement je vais deposer le plus direct possible, en restant legal (ie: si j'ai pas de GPS et que ma destination est a 1000 nm, direct destination n'est pas possible, je vais deposer avec 1 ou 2 fixes (VOR ou TACAN) intermediaires), mais je vais planifier (pour le carburant) une route moins directe, qui passe par les voies aeriennes.

- La V352 est-elle vraiment souhaitable ou nécessaire? Pourrait-on demander simplement CYHU-CSM3? Je sais ce que serait la MOCA dans ce cas, mais quelle serait la MEA?

La MEA te garanti une reception de signal sur une voie aerienne, ainsi qu'une protection contre les obstacle. Dans un cas comme ca, tu n'es pas sur une voie aerienne, alors il n'y a aucun vor/ndb auquel on garanti le signal (puisque tu pourrais aller direct n'importe quel point tout en etant dans ce secteur). Dependant ou tu veux aller, il faut que tu regardes les MEA des voies aeriennes proches de ta route. Mais si tu restes en haut de la MOCA, t'es legal. Si t'as un GPS, tu peux rester a la MOCA si tu le desire. Si t'as pas de GPS, tu vas devoir monter pour avoir reception du signal du VOR/NDB.

PS: J'était quasiment gêné de faire un vol IFR aujourd'hui (c'était CAVOK partout). Ça dérange?

Pas du tout. Lorsque je dois faire des distances considerables, je vais quasiment toujours IFR. Tellement plus simple que VFR!

[AlexisBV]

(...) si j'ai pas de GPS (...)

Si t'as un GPS, tu peux rester a la MOCA si tu le desire. Si t'as pas de GPS, tu vas devoir monter pour avoir reception du signal du VOR/NDB.

(...)

J'imagine que tu parles d'un GPS certifié IFR.. pas certain que tu serais légal en IFR avec un handheld à $150!

[chuck]

tu peux aussi donner des points definis par les coordonées geographique.
J'en eu rentré ainsi lorsque j'étais en stage à l'aeronavale... ceci dit, je sais pas si c'est valable pour les points de départs zet d'arrivée..

[Charles]

Donc est-ce que ça signifie que je peux demander à peu près n'importe quoi comme itinéraire s'il n'y a pas de route préférentielle publiée dans le CFS et que je peux choisir d'ignorer des voies aériennes assez proches qui sont publiées sur la carte en-route, et que le contrôleur le changera au besoin au moment de donner l'autorisation?

C'est clair que j'aimerais mieux demander CYHU-CSM3 plutôt que CYHU-MAIRE-V352-VLV-R1-CSM3...

Merci de vos lumières.

Charles

[Mammatus]

Donc est-ce que ça signifie que je peux demander à peu près n'importe quoi comme itinéraire s'il n'y a pas de route préférentielle publiée dans le CFS et que je peux choisir d'ignorer des voies aériennes assez proches qui sont publiées sur la carte en-route, et que le contrôleur le changera au besoin au moment de donner l'autorisation?

C'est clair que j'aimerais mieux demander CYHU-CSM3 plutôt que CYHU-MAIRE-V352-VLV-R1-CSM3...

Merci de vos lumières.

Charles

Ca serait plus facile pour nous de te repondre si on savait avec quoi ton avion est equipé!!! As-tu un GPS APPROUVÉ IFR avec les bases de données a jour!!! Si oui, tu peux effectivement demandé presque n'importe quoi! Si tu as un GPS approuvé IFR mais que tes bases de donnees ne sont pas a jour, c'est comme si tu n'avait rien! Legalement, pas le droit de l'utiliser! Tu te doit de suivre des aides a la navigation / routes IFR publiées. (c'est mon cas, gps ifr mais base de donnees pas a jour)... :oops:

Il m'arrive souvent que l'ATC me demande si je veux proceder par une route plus directe ou qu'ils me demande de proceder direct tel ou tel fix GPS! Je suis obliger de leur repondre que je ne peux pas car pas de GPS approuvé IFR a bord (comme j'ai mentionner, si ta base de données n'est pas a jour, tu dois procéder comme si tu n'en avais tout simplement pas!! :(

[Charles]

SG/C (avec GPS certifié IFR) avec les bases de données à jour. Et WAAS.

Je veux pas nécessairement m'arrêter à ces technicalités mais je pensais que c'était seulement les approches qui étaient interdites si la base de données n'était pas à jour? (ref.: AIM COM 3.16.9 et 3.16.16)

Charles

[drapo]

Charles,

Si aucune aide à la navigation ne sert l'approche de CSM3, tu peux déposer direct l'aéroport. Si tu allais à CSG3, tu déposerais VLV direct CSG3.

Donc de CYHU tu peux déposer direct CSM3 mais il est possible que tu sois réacheminé OMBRE direct CSM3 par le bureau des plans de vol. Ce ne sont pas des normes, aucune route préférentielle ne desservant ces points, mais c'est selon la demande des secteurs responsables de ces espaces aériens.

[McDonalds]

OK je me lance moi aussi du haut de mes 7 jours d'expériences IFR. J'pense que l'encre de la signature de l'examinateur de TC est pas encore sèche dans mon carnet de licenses. :?

En IFR, selon moi, tu peux demander ce que tu veux. Cependant s'il y a une route préférentielle tu va probablement voir ton plan de vol modifier en conséquence de cette route préférentielle lorsque tu va recevoir ta "clearance" si tu as déposé autre chose comme route.

FAIT VÉCU:

Entre Québec et Mont-Joli, il y a une route préférentielle dans un sens et une autre au retour, Mont-Joli - Québec. Cependant la route du retour m'amène à voler sur la V-316 sur une distance de + ou- 80nm à la verticale du fleuve St-Laurent. On est à la mi-septembre, il est 20:00hrs local, et cette portion se fera en condition IMC à 6000' de nuit dans la pluie. Alors je dépose comme plan de vol la route préférentielle de l'aller, route qui passe à la verticale de la rive sud du fleuve.

Le gars de NavCanada me dit que ce n'est pas habituel mais que ça devrait aller, puisque je lui explique que je suis à la limite de la distance planée et que selon les conditions présentent j'aimerais mieux cette route.

Sans surprise, lorsque j'ai reçu ma "clearence" retransmise par la FSS de Mont-Joli, j'ai reçu la route préférentielle. Celle que je ne voulait pas prendre. Ça m'a prit quelques communications radio pour expliquer mon cas et vendre ma salade pour finalement recevoir la route demandée. Mais j'ai bien senti qu'on me faisait une faveur.

Alors, selon moi s'il y a une route préférentielle, on a avantage à s'y conformer.

Dans le cas qui nous intéresse, St-Hubert - Thetford Mines il n'y a pas de routes préférentielles. Une bonne chose de réglée. Envisager un direct CYHU / CSM3 GPS est intéressant, mais voici les inconvénients:

Les règles IFR sont faites en fonction des conditions spécifiques du vol en IMC et des éléments de sécurités qui en découlent. Règles qu'on a tendance à oublier si on ne se met pas en situation. (dans ma formation théorique IFR, plusieurs fois des participants se questionnaient sur le pourquoi de tant de procédures et leur utilitées. Fallait juste leur dire: "oublie pas tu vois rien dehors" pour que toutes ces règles qui d'apparence étaient superflues, deviennent un minimum raisonnables à leur sécurité.

Tu dis qu'un direct GPS t'amènerait à utiliser la MOCA. Mais quelle MOCA? Une MOCA est une altitude minimum de "clearance" des obstacles sur une route ou une voie aérienne. (+ 5nm de chaque côté). Alors qu'un direct GPS ne te fais pas suivre aucune route ou airways. De plus la MOCA ne te garantie pas la réception des aides à la navigation, ni les communications. Avec un direct GPS, t'a pas besoin des aides à la navigation j'en conviens, mais tu vas être ben content d'avoir une réception d'un VOR, advenant un interruption du signal satellite. Je l'ai dit: les règles IFR sont faites pour voler en condition IMC, avec une panne de com, de la glace sur les ailes , et des interruptions satellites, pis vous laisser une porte de sortie.

Revenons à nos moutons. Entre CYHU et Thetford, il n'y a pas 100nm. Alors, tu pourrais employer l'altitude de sécurité 100nm de CYHU ou de CSM3. 7400' pour CYHU et 7300' pour CSM3. Alors vers l'est tu n'aurais d'autre choix que 9000'. Sans connaître la MOCA, je serais soucieux de devoir descendre à une altitude plus basse en cas de givrage des ailes. Il y a toujours l'altitude minimal de zone, et la plus proche inscription sur la carte est 5300' au nord de Victoriaville. Mais il serait surprenant que la réception des Nav aid et des com soient bonne puisqu'un direct GPS te fait traverser 2 airways qui ont une MEA à 6000' et 7000' respectivement.

Mon choix final: CYHU - direct OMBRE ( tu vas est "vectorer" jusqu'à l'autorisation de procéder direct OMBRE à 7000') pas de problème avec les altitudes minimums de vecteurs, altitudes que seul nos amis des terminals connaissent selon notre cap. Donc 7000' ensuite V-352. Sur la V-352 à 7000' c'est le bonheur. On parle toujours à quelqu'un si on veut descendre plus bas en cas de glace (tu connais la MOCA), y vas nous faire de la place. Si le GPS nous fait faux bond pas de problème, le bon vieux VOR est dispo (et t'es sûr de le capter), si on est en panne de com, pas de problème, 7600 sur le transpondeur et MTL centre vas tout de suite le savoir. Une panne de com et de la glace? t'affiche 7700 sur le transpondeur et y vont tasser tout ce qui est 10nm autour, au-dessus et en-dessous de toi.

Mon point de sorti serait VLV moins 30nm. 30nm avant le VOR de Beauce je procéderais direst R1 si tu as un ADF ou direct CSM3 GPS. À 30nm du VOR de Beauce tu es à l'intérieur de la MSA 25nm de Thetford. (dans ce cas 3500') à cette altitude pas de danger tu peux maintenent intercepter ton approche NDB 06 en toute sécurité.

CYHU - OMBRE - VLV (-30nm) - R1 - CSM3

Un peu long comme explication, mais ce serait mon choix. Avec une différence de 2 minutes seulement du direct GPS (vérifié!)

René

[denimich]

... Une panne de com et de la glace? t'affiche 7500 sur le transpondeur et y vont tasser tout ce qui est 10nm autour, au-dessus et en-dessous de toi.
...
René

7600 pour panne de communication; 7500 c'est pour un "hijack"

Denis

[McDonalds]

... Une panne de com et de la glace? t'affiche 7500 sur le transpondeur et y vont tasser tout ce qui est 10nm autour, au-dessus et en-dessous de toi.
...
René

7600 pour panne de communication; 7500 c'est pour un "hijack"

Denis

Oups! 7700 Je savais que j'allais en échapper une. merci

René

[McDonalds]

Ça doit pas être facile d'"hijacker" un 172 :lol: :lol: :lol:

René

[denimich]

Ça doit pas être facile d'"hijacker" un 172 :lol: :lol: :lol:

René

Ça dépend qui tu prends comme passagers. :lol: :lol: :lol:

Denis

[47guy's]

Comme Denis l'a dit quelque fois tu peut etre surpris!!

Y'a pas juste les gros airlines a qui ca peut arriver et pas seulement dans d'autre pays...

Il y a des lunesss...Mon ancien patron au commande d'un JetRanger c'est fait presenter un 357 dans un ti vol prevue pour des photos dans la region, ce vol a subitement changer pour une tentative d'evasion...

Tout a bien fini mais on pense que ca arrive ailleur!

Guy

[Alphafloor]

Utilise les altitudes quadrantales de ta carte LO pour définir ton altitude minimale en route si tu optes pour un "direct" qui ne suit aucune voie aérienne. On se sert de ça partout où on va (avec les Jeppesen mais c'est pareil), peut importe le pays, pour déterminer entre autre, l'altitude minimale en cas de descente d'urgence/dépressurisation. C'est aussi valable pour un vol normal sans anicroches !

L'importance d'être à portée d'aides à la navigation est relativement diminuée sur un vol de 100 nm dans un secteur où il y a une couverture radar et des aéroports. Voler dans le nord sans avoir 2 GPS est une autre chose, mais avec un GPS approuvé IFR (et WAAS en plus), je ne vois pas de problème. La chance que le signal du VOR ou NDB que tu reçois en restant à la MEA sur une voie aérienne soit ta seule porte de sortie dans le secteur où tu vole me semble très peu probable... Mais comme cela a été dis plus haut, c'est quand même important de planifier les voies aériennes pour le carburant tout spécialement !

Quand je volais sur la basse-côte, peut importe ma capacité GPS à bord, je calculais en fonction des voies aériennes, sauf que je déposais un plan de vol relativement direct si c'était dans des régions avec moins de traffic, ou les préférentielles sur un Sept-Iles - Dorval disons.

IFR all the way, c'est effectivement bien plus simple selon moi quand il s'agit de se rendre du point A au point B dans le moins de temps possible, tout spécialement s'il sagit d'un secteur nouveau qui nous est inconnu.

A.

[Charles]

Je fais mon premier long voyage en IFR demain: St-Hubert - St. Catharines. Je pensais demander la route suivante: CYHU-YUL-V316-YOW-V104-OO-A21-SN-CYSN

Ça utilise la route préférentielle pour Toronto jusqu'à YOW et ça me permet de traverser le lac Ontario par la route la plus directe (A21). Des suggestions pour améliorer ça? J'avais songé contourner le lac Ontario par le sud pour éviter de le traverser mais ça m'a l'air d'un bon détour à première vue (genre CYHU-MICHE-ART-DINES-CYSN)

Pour le retour, je regarde pour CYSN-SN-A21-OO-V98-MSS-V203-FRANX-CYHU

Ça fait du sens?

Merci encore de vos lumières.

Charles

[drapo]

40nm au-dessus des eaux du lac Ontario, à 140kts et à une altitude non-pressurisée dans la région CYYZ.... :? I don't think so... (comme ils disent là-bas).

Non, sans farce, je te suggèrerais de déposer via CYHU-HUMUS-MSS V98 OO -HM- CYSN à 7000' (tu peux aussi demander 5000', mais tu seras avec les américains dans le coin de MSS pour une trentaine de milles) et d'expliquer au bureau des plans de vol que tu voles cette route pour des raisons opérationnelles. Du côté ATC, c'est plus facile de te sortir du Terminal de Montréal par cette route et du côté Toronto, ça sera plus facile de te traiter avec leur secteur basse altitude qui s'occupe de CYTZ et autres aéroports de la région. Dépendant des pistes en usage, tu peux t'attendre à être descendu autour de OO et quand tu te sens confortable, tu demandes direct CYSN.

Évidemment, il se peut que ce soit refusé, dépendant de l'exploitation cette journée-là, mais c'est la meilleure façon de contourner CYYZ pour CYSN.

Bon vol!

[Charles]

Ah, j'avais pensé demander 13000' juste après avoir viré sur A21. À cette altitude, je serais à distance de vol plané d'une rive à tout moment (1.7nm par 1000') et je n'aurais pas besoin de rester plus de 30 minutes au dessus de 10000'.

Est-ce que c'est parce qu'on ne peut pas voler à cette altitude avec un petit avion dans les alentours de YYZ?

En tous cas merci pour la route suggérée, je vais utiliser ça.

Charles