Cette année, avec l'ajustement du timing ajusté à 28 degrés plutôt qu'a 24, je trouve l'avion plus performant au décollage à comparer aux années passés. J'ai volé par temps chaud et humide dernièrement et je n'ai pas connu de givrage carburateur encore sauf une fois ou je volais presque dans les nuages (vers Rimouski)
J'ai gagné au moins 75 rpm depuis que j'ai fait ajuster mon timing et tous les propriétaires de o-200 qui ont les bons numéros de cylindres devraient faire corriger le timing. C'est toujours ça de gagné :wink:
Jacques3012
Voler par temps chaud et humide.
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Jacques3012
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Luscombe
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Mettons que vous allez voler et que l'altitude densité dépasse 3000' à votre point de départ; est-ce que vous ''leanez'' au sol avant le décollage et si oui est-ce que c'est la même procédure qu'en l'air (tire la mixture juqu'a ce que le rpm monte un peu ensuite on repousse la manette pour enrichir un peu) ?
J'ai jamais eu à le faire (leaner au sol) mais quand je vais à Thetford Mines (1400' élévation) et qu'il fait chaud on sent que c'est plus long.
Je calculais sur un site web l'altitude densité à St-Victor (CSL5) et comme la piste est à 1100' à partir de 27C à pression atmosphérique normale on se retrouve à 3000' d'altitude densité (ou plus selon la température).
Si le moteur est trop riche au sol et qu'on lean juste assez on doit se retrouver avec un peu plus de puissance ? (pas grand chose mais ça doit aider ?)
Fred :?:
J'ai jamais eu à le faire (leaner au sol) mais quand je vais à Thetford Mines (1400' élévation) et qu'il fait chaud on sent que c'est plus long.
Je calculais sur un site web l'altitude densité à St-Victor (CSL5) et comme la piste est à 1100' à partir de 27C à pression atmosphérique normale on se retrouve à 3000' d'altitude densité (ou plus selon la température).
Si le moteur est trop riche au sol et qu'on lean juste assez on doit se retrouver avec un peu plus de puissance ? (pas grand chose mais ça doit aider ?)
Fred :?:
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martint
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Fred, je lisais sur le forum 120-140 justement il y a qques minutes ceci:
Tenir les freins, mettre puissance au max, on lean comme tu l'as expliqué, ie, jusqu'à ce que les rpm baissent et on repousse, mais là on attend juste un petit peu que la pression dans le carbu se stabilise (pour éviter qu'on ait trop leané et que ça nous frappe pendant le roulage), tu lâches les freins pis go.
En tout cas je vais aussi essayer la procédure, elle me semble tout à fait logique.
Martin (FJAR) :wink:
Tenir les freins, mettre puissance au max, on lean comme tu l'as expliqué, ie, jusqu'à ce que les rpm baissent et on repousse, mais là on attend juste un petit peu que la pression dans le carbu se stabilise (pour éviter qu'on ait trop leané et que ça nous frappe pendant le roulage), tu lâches les freins pis go.
En tout cas je vais aussi essayer la procédure, elle me semble tout à fait logique.
Martin (FJAR) :wink:
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djipibi
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denimich wrote:Il faut juste se préparer en conséquence. Hier pour aller à Iroquois, j'avais planifié seulement 2 personnes à bord et j'avais enlevé une partie de mon gros kit de survie. Je m'étais donné une très grande marge de manoeuvre, en fait plus que nécessaire, mais j'en avais décidé ainsi.
Denis
On peut pas dire que ça levait très vite à Iroquois en effet
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Bonjour
Les moteurs et les carburateurs sont souvent ajusté differrament , on ne peut pas géneralisé ..
Un carburateur bien ajusté lorsque tu décolle en basse altitude soit de O a 1000 pieds, tu lean et il devrait y avoir aucune variation de RPM Si tu gagne des RPM c'est que vraiment ton carburateur est trés riche (ou il y a une restriction a ton filtre a air, ou mauvaise disposition dans le capot, joint étanche qui laisse entrer de l'air chaud du capot dans la carburateur .)
Quand il fait trés chaud, l'air se dilate, le moteur aval le même volume mais pas la même masse d'air (poids) donc il s'enrichie legerment
En hiver le moteur aval le même volume mais air plus dense donc en poids plus d'air .
Le carburateur aspire son essence en fonction du volume de l'air qui passe dans le venturie il ne fait pas la differrence entre air froid, air chaud, air humide .
Contrairement a ce que bien des gens pense, lorsque un moteur aval de l'air trés humide le moteur s'enrichie (le volume de vapeur d'eau a pris la place de l'oxygene de l'air, encore la le venturie ne fait pas la differrence .
Mais il ne faut pas etre trop pointilleux sur le ratio du mélange , les moteurs fonctionnent assez bien sur une large bande de ratio
Il faut bien comprendre la notion pauvre .
Un ratio de 12,5 kilos d'air pour 1kg d'essence c'es le ratio qui donne la puissance maximal d'un moteur.
Un ratio de 15kg d'air pour 1 k g d'essence c'est le ration qui donne le moins de résidue combustion complete .
Un ratio de 18kg d'air pour 1kg d'esence c'est le ratio qui donne le meilleur rendement (carburant consommé pour HP sortie) c'est le ratio le plus économique .
En general en aviaition on se teinds au décollage et en pleinne puissance a des ratio 12,5/1 et en croisiere 15 /1
Rarement en aviation on opere avec des ratio 18/1 comme nous avons la plupart des moteurs refroidis a l'air le risque que la temperature des têtes soit trop élévée, avec un ratio limite.
En avaition un excés de carburant sert a (refroidir) le moteur .
Dans les ratios on parle toujours de poids de l'air et de l'essence
Pas oublier que de l'essence en hiver a -20 et en été a +30 n'as pas le même poids (heureusement dans un avion le carburateur et le gascolator se trouve sous le capot dans le flow d'air chaud des cylindres et a une temprérateur assez stable ..
En automobile ils ont reglé le probléme, en installant une mesure de la masse d'air que le moteur aval le (Mas air flow) On est quelques génerations en arriere avec nos Lyconausor sur la technologie des autos Je ne sais pas quand on aurra un oxygene sensor a la place d'un EGT ? quand le 100ll vas disparaitre :)
André
Les moteurs et les carburateurs sont souvent ajusté differrament , on ne peut pas géneralisé ..
Un carburateur bien ajusté lorsque tu décolle en basse altitude soit de O a 1000 pieds, tu lean et il devrait y avoir aucune variation de RPM Si tu gagne des RPM c'est que vraiment ton carburateur est trés riche (ou il y a une restriction a ton filtre a air, ou mauvaise disposition dans le capot, joint étanche qui laisse entrer de l'air chaud du capot dans la carburateur .)
Quand il fait trés chaud, l'air se dilate, le moteur aval le même volume mais pas la même masse d'air (poids) donc il s'enrichie legerment
En hiver le moteur aval le même volume mais air plus dense donc en poids plus d'air .
Le carburateur aspire son essence en fonction du volume de l'air qui passe dans le venturie il ne fait pas la differrence entre air froid, air chaud, air humide .
Contrairement a ce que bien des gens pense, lorsque un moteur aval de l'air trés humide le moteur s'enrichie (le volume de vapeur d'eau a pris la place de l'oxygene de l'air, encore la le venturie ne fait pas la differrence .
Mais il ne faut pas etre trop pointilleux sur le ratio du mélange , les moteurs fonctionnent assez bien sur une large bande de ratio
Il faut bien comprendre la notion pauvre .
Un ratio de 12,5 kilos d'air pour 1kg d'essence c'es le ratio qui donne la puissance maximal d'un moteur.
Un ratio de 15kg d'air pour 1 k g d'essence c'est le ration qui donne le moins de résidue combustion complete .
Un ratio de 18kg d'air pour 1kg d'esence c'est le ratio qui donne le meilleur rendement (carburant consommé pour HP sortie) c'est le ratio le plus économique .
En general en aviaition on se teinds au décollage et en pleinne puissance a des ratio 12,5/1 et en croisiere 15 /1
Rarement en aviation on opere avec des ratio 18/1 comme nous avons la plupart des moteurs refroidis a l'air le risque que la temperature des têtes soit trop élévée, avec un ratio limite.
En avaition un excés de carburant sert a (refroidir) le moteur .
Dans les ratios on parle toujours de poids de l'air et de l'essence
Pas oublier que de l'essence en hiver a -20 et en été a +30 n'as pas le même poids (heureusement dans un avion le carburateur et le gascolator se trouve sous le capot dans le flow d'air chaud des cylindres et a une temprérateur assez stable ..
En automobile ils ont reglé le probléme, en installant une mesure de la masse d'air que le moteur aval le (Mas air flow) On est quelques génerations en arriere avec nos Lyconausor sur la technologie des autos Je ne sais pas quand on aurra un oxygene sensor a la place d'un EGT ? quand le 100ll vas disparaitre :)
André
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Jacques3012
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Zico
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Je vous "entend" parler comment ça affecte la machine mais avez-vous pensé au pilote ? :wink:
Quand j'ai fais mon solo mercredi, j'ai fait du travail "au sol" et vu que j'ai une grosse bouteille d'eau attachée sur le siège passager et que j'allais faire des exercices de virage à 30 degrés un peu plus tard, on n'a pas pris la chance d'enlever la porte. Je suais dans le 22 comme ça ne se pouvait pas ! Et je vous promets que ce n'était pas seulement à cause de mon retour après 3 mois :wink:
Martine
Quand j'ai fais mon solo mercredi, j'ai fait du travail "au sol" et vu que j'ai une grosse bouteille d'eau attachée sur le siège passager et que j'allais faire des exercices de virage à 30 degrés un peu plus tard, on n'a pas pris la chance d'enlever la porte. Je suais dans le 22 comme ça ne se pouvait pas ! Et je vous promets que ce n'était pas seulement à cause de mon retour après 3 mois :wink:
Martine
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chuck
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La chaleur devient tres vite insupportable... je confirme.
Le pire étant lors de l'arret avant alignement sur la piste.. tout est fermé, et en une minute, c'est fou comme la temperature monte vite.
Une fois en l'air, cela va, les ventilations sont fonctionnelles et une seule envie.. monter haut !!
Par contre, la chaleur fait vite fatiguer les hommes à l'intérieur et fait parfois faire des bêtises... c'st ce qui m'a vallu un départ avec une porte moyennement fermée, avec la chaleur on l'a ouverte pendant le taxi, mais mal fermée au dernier moment... :(
Le pire étant lors de l'arret avant alignement sur la piste.. tout est fermé, et en une minute, c'est fou comme la temperature monte vite.
Une fois en l'air, cela va, les ventilations sont fonctionnelles et une seule envie.. monter haut !!
Par contre, la chaleur fait vite fatiguer les hommes à l'intérieur et fait parfois faire des bêtises... c'st ce qui m'a vallu un départ avec une porte moyennement fermée, avec la chaleur on l'a ouverte pendant le taxi, mais mal fermée au dernier moment... :(
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GLAB
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Zico wrote:Je vous "entend" parler comment ça affecte la machine mais avez-vous pensé au pilote ? :wink:
Quand j'ai fais mon solo mercredi, j'ai fait du travail "au sol" et vu que j'ai une grosse bouteille d'eau attachée sur le siège passager et que j'allais faire des exercices de virage à 30 degrés un peu plus tard, on n'a pas pris la chance d'enlever la porte. Je suais dans le 22 comme ça ne se pouvait pas ! Et je vous promets que ce n'était pas seulement à cause de mon retour après 3 mois :wink:
Martine
Bonjour Martine,
J'ai piloter avec cette grosse chaleur cette semaine, et tu as raison. C'est très chaud et c'est pour ça que j'ai toujours une ou 2 bouteilles d'eau avec moi. On déshydrate très vite en vol.
Tu devrais placé une grande paille dans ton gros contenant de 5 gal: d'eau. :P :P :lol: :lol: Comme ça , il serait doublement utile....
Bon vols Martine. Je t'ai vue cette semaine à l'aéroport de Gatineau.
Bien content que tu reprenne le vol.
Jacques :D :D :D :wink: :wink: :wink:
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Jacques3012
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Dans le 150, ce que j'aimes c'est que c'est passablement bien aéré, et d'ouvrir une fenêtre d'une des portes, la tu est raffraichi pas à peu près.
Au sol, tu ouvres les deux fenêtres et c'est presque l'air climatisé :lol: :lol:
C'est une des nombreuses qualités du 150 :wink: :lol: :lol: :lol: :lol:
Jacques3012
Au sol, tu ouvres les deux fenêtres et c'est presque l'air climatisé :lol: :lol:
C'est une des nombreuses qualités du 150 :wink: :lol: :lol: :lol: :lol:
Jacques3012
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Jacques3012
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MichelC
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Ouais, bin quand c'est trop chaud pour le pilote, c'est trop chaud pour la machine itou, hein !
Je sais pas pour les autres machines mais par journée haude et humide, du genre qu'on a eu cette semaine, le 140 volait pas mal mou... comme si il tenait en vol par un pivot au centre et qu'il tombait de ce pivot régulièrement... drôle de feeling. Air trop diffus pour offrir une portance solide qui fait comme si l'aile avait des micro-décrochages qu'on ratrappe au rudder.
Et encore là, "ratrappe" est un gros mot, en fait, tout est mushy et se passe bien lentement. Un 140 par haute altitude-densité est autant un avion différent que dans l'air dense, qu'il est différent en solo ou avec un passager. Combinez les deux et la différence s'accentue encore plus ! C'est le plaisir de découvrir l'enveloppe de vol d'une machine. 8)
En tous cas, c'est pas le moment d'aller se mettre sur une courte piste de gazon avec obstacles au bout et plus de la moitié d'essence dans les réservoirs pour voir comment çà se passe ! Là y se met à faire chaud vite en ti-ti !!! :lol:
MichelC qui pourrait parler longtemps des joies du vol en 140 ! :wink:
Je sais pas pour les autres machines mais par journée haude et humide, du genre qu'on a eu cette semaine, le 140 volait pas mal mou... comme si il tenait en vol par un pivot au centre et qu'il tombait de ce pivot régulièrement... drôle de feeling. Air trop diffus pour offrir une portance solide qui fait comme si l'aile avait des micro-décrochages qu'on ratrappe au rudder.
Et encore là, "ratrappe" est un gros mot, en fait, tout est mushy et se passe bien lentement. Un 140 par haute altitude-densité est autant un avion différent que dans l'air dense, qu'il est différent en solo ou avec un passager. Combinez les deux et la différence s'accentue encore plus ! C'est le plaisir de découvrir l'enveloppe de vol d'une machine. 8)
En tous cas, c'est pas le moment d'aller se mettre sur une courte piste de gazon avec obstacles au bout et plus de la moitié d'essence dans les réservoirs pour voir comment çà se passe ! Là y se met à faire chaud vite en ti-ti !!! :lol:
MichelC qui pourrait parler longtemps des joies du vol en 140 ! :wink: