LOP vs ROP

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Mon 02 May, 2011 19:02

Olibuilt wrote: Non, je l'ai pas.

Quel estie de faffoin t'as vendu un moteur avec pas de livre !!?? Bon, je dois bien l' avoir quelque part

Olibuilt wrote:Ensuite je lean ca jusqu'a ce que ca vire ruff pour ensuite l'enrichir un peu?

Au sol, à 1000 rpm, lean le juste pour voir augmenter ton rpm d'un poil. Parce qu'il ne tournera pas vraiment rough, il va juste s'éteindre.

Olibuilt wrote: Je taxi avec la meme mixture?

Tu as des skis, ou des maudits gros pneux mous dans des champs labourés. Personnellement j'enrichirais plein parce que ça prends pas mal de puissance pour taxier

Olibuilt wrote:Ensuite full rich, WOT pour décollage.

Oui

Olibuilt wrote:En palier, je réduis la puissance pour ensuite répéter l'apauvrissement, et ce meme a 1000 pieds.

Oui. As-tu ton fuel flow finalement ? Au lieu de bizounner, tu pourras trouver la consommation prescrite

Olibuilt wrote:Quel EGT je devrais avoir en cruise ?

Maudine que je n evoudrais pas répondre à ça, parce que on ne lean pas selon une donnée fixe, mais plutot selon ousse que le cycle des températures est arrivé.

Mais bon, puisque j'ai volé ton moteur plusieurs heures, je vais m'avancer que lorsque tu vas leaner, tu vas arriver autour de 3650 F ( erreur, 1365). Soit 75 degrés plus froid que le plus chaud.

Mais tu peux aussi faire ce qu etu as appris avec le 172: tirer pour que ça broutte, pi réenrichir un peu. Ca va donner la même affaire.

Louis

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Mon 02 May, 2011 19:09

merlin2340 wrote: sinon je me ramasse en situation d'overspeed.

Sur le badin ? Ou sur le rpm ? Si c'est en vitesse, ça ne devrait pas arriver avec des flottes.

Louis

jcdostie · Post by **jcdostie** » Mon 02 May, 2011 19:16

Louis_greniier wrote:tu vas arriver autour de 3650 F
Louis

Oli, n'écoute pas absoluement tout ce qui dit ou écrit Louis

Pauvres exhaust, ils vont fondre

JC

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Mon 02 May, 2011 19:47

Pffff, c'est pas des petits exaust de 185 qu'il a le Oli, c'est des straight pipe fait avec de la tole épaisse comme ça !

Louis

jcdostie · Post by **jcdostie** » Mon 02 May, 2011 21:52

J'peux-tu en avoir en stainless ou titane ??? Ça craquera pas

JC

daniel61 · Post by **daniel61** » Mon 02 May, 2011 22:20

3650!!!! ca serait pas 1650????...erreur de clavier???

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Mon 02 May, 2011 22:52

daniel61 wrote:3650!!!! ca serait pas 1650????...erreur de clavier???

1365

Je confondais avec les pourcentages de vote de la soirée des élections

Avec le 180hp, j'ai jamais vu 1500. Mettons autour de 1435 au plus haut. Réenrichit à 1365.

Louis

Charles · Post by **Charles** » Tue 03 May, 2011 17:14

Bizarre, je vois régulièrement des chiffres dans les 1500 au peak EGT sur mon IO-360 180hp (mais jamais dans les 1600). C'est peut-être relié aux capteurs qui sont différents...

Dans un autre thread, Bob faisait l'éloge de la belle couleur beige des exhausts du 140 qu'il ramène de l'ouest en disant que son moteur ne surchauffait pas. En tous cas c'est plutôt pas mal plus pâle sur le mien. Ça signifierait qu'il roule trop chaud?

Je ne dépasse pourtant jamais 380F CHT en croisière mais ça se tient proche de ce chiffre en haut de 6000'. Par exemple, à 8500' au retour de Bar Harbor dimanche, le cylindre le plus chaud (#1) était à 1521 EGT ce qui était le peak et 380 CHT, et on roulait à 133 KTAS, 8.3 gph, 21" MP, et 0C OAT. Ça donne environ 65% de puissance et c'est parfaitement dans les chiffres du POH et les specs de Lycoming et c'est typique des températures des DA40 comme en témoignent les logs de G1000 d'autres DA40 ( par exemple http://www.diamondaviators.net/reports/flights/452 ),

Mais j'aurais pu refroidir pas mal en ajoutant 2 gph ou en appauvrissant du côté LOP. À la fin du vol, mon exhaust était beige très pâle, mettons.

Qu'auriez-vous fait avec ces chiffres? Voyez-vous qqchose d'inquiétant là-dedans?

Charles

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Tue 03 May, 2011 17:36

Je n’ai jamais vraiment réussi à obtenir plus de 1475 avec un carbu. Ça roule trop rough pour dépasser en appauvrissement. Avec une injection, par contre, j’ai vu pas mal plus haut.

J’imagine que la combustion est plus égale pour chacun des cylindres pour obtenir des appauvrissements qui amènent à des températures EGT plus hautes.

J’en profite pour rappeler que le cylindre le plus chaud n’est pas le cylindre peak. En fait, je n’ai jamais vu mon cylindre le plus chaud arrivé au peak avant un autre. Juste pour rappeler cette notion que le peak ne se découvre pas par le cylindre qui a un EGT le plus chaud, mais par le cylindre qui a commencé à refroidir son EGT le premier.

Louis

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Tue 03 May, 2011 17:54

Je suis pas certain qu'on peut se servir des valeurs EGT pour comparer un appareil à un autre.
Le type d'échappement, la position des sondes EGT dans l'échappement et même le rendement du moteur varient d'un appareil à l'autre alors forcément, les lectures vont être différentes.
Peut-être que sur les appareils de série d'un même fabriquant on peut observer une certaine moyenne dans les valeurs pour un moteur donné, je sais pas ...........

Mais par exemple, comparer les températures EGT sur mon 0-360 avec échappement de marque ABC avec les températures EGT d'un 0-360 installé avec un échappement de marque XYZ ne veut pas dire grand chose car les 2 installations sont complétement différentes.
Pour moi, l'utilité d'un EGT est de trouver le PEAK pour notre machine en plus de nous informer si jamais quelque chose de louche se passe sur un cyl. en particulier.

ENTK, c'est comme ça que je le vois

Syl

Charles · Post by **Charles** » Tue 03 May, 2011 18:07

Louis_greniier wrote:J’en profite pour rappeler que le cylindre le plus chaud n’est pas le cylindre peak. En fait, je n’ai jamais vu mon cylindre le plus chaud arrivé au peak avant un autre. Juste pour rappeler cette notion que le peak ne se découvre pas par le cylindre qui a un EGT le plus chaud, mais par le cylindre qui a commencé à refroidir son EGT le premier.

Louis

J'avais bien compris. Ce que je voulais dire, c'est qu'après avoir identifié le peak par le premier cylindre qui descend de son peak en appauvrissant (c'était le #3 me semble), l'EGT du cylindre le plus chaud à ce moment (#1) était de 1521F.

Pour revenir à ma question, compte tenu que j'opère le moteur dans les conditions décrites plus haut, dois-je m'inquiéter d'un dépôt beige-très-pâle-mettons-blanchâtre sur l'échappement?

Charles

PS: Merci beaucoup de vos lumières, c'est très instructif ce thread.

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Tue 03 May, 2011 21:02

Louis_greniier wrote:
merlin2340 wrote: sinon je me ramasse en situation d'overspeed.
Sur le badin ? Ou sur le rpm ? Si c'est en vitesse, ça ne devrait pas arriver avec des flottes.

Louis

C'est en vitesse Louis, mais je sais bien que sur flottes ce sera très différent

Mais selon l'ancien propriétaire c'est très respectable, de 145 à 150 mph 8) J'ai bien hâte d'essayer ça !!!

Bon vols.

Steeve

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Tue 03 May, 2011 22:15

AzuraJames wrote: Pour moi, l'utilité d'un EGT est de trouver le PEAK pour notre machine en plus de nous informer si jamais quelque chose de louche se passe sur un cyl. en particulier.

Parfaitement d'accord avec toi. Avec tous tes points, en fait. Merci pour la formulation juste.

Louis

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Tue 03 May, 2011 22:19

PlasticMan wrote:

J'avais bien compris. Ce que je voulais dire, c'est qu'après avoir identifié le peak par le premier cylindre qui descend de son peak en appauvrissant (c'était le #3 me semble), l'EGT du cylindre le plus chaud à ce moment (#1) était de 1521F..

Pour ceusses qui ne comprendraient pas l'énoncé de Charles, relisez-le. C'est parfaitement bien expliqué. Ça m'a pris des années avant de comprendre que le cylindre le plus chaud n'était pas nécessairement le Peak.

Louis

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Tue 03 May, 2011 22:31

merlin2340 wrote:
C'est en vitesse Louis, mais je sais bien que sur flottes ce sera très différent

Alors, sur roue, tu es un candidat idéal pour limiter ta puissance en appauvrissant le mélange plutot que de fermer l'admission d'air. A la technique GAMI-LOP.

Tu seras alors en WOT, LOP, avec une puissance à ta guise pour éviter l'overspeed. Avec la technique " The big Pull" .

Sur flottes, je doute que tu puisses le faire, par contre. Mais sur roue, vu que tu es obligé de réduire ta puissance à cause de la vitesse, tu arriverais surement à le faire en LOP

Louis

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 04 May, 2011 05:49

J'adore ce sujet.

On s'accorde tous que leaner est un besoin fondamentale qu'il faut suivre afin de pouvoir effectuer une combustion adéquate..soit un ratio de 14.7 à 15 je crois...

Je voudrais profiter de ce post pour pouvoir dire à tous les pseudos mécaniciens qui mettent dans tête du monde de toujours runner full riche afin de sauver des troubles, qui ne sont que des menteurs et des ignares.
Au lieu de faire peur au monde en les forçant à encrasser leur moteur, en leur faisant risquer leur vie dans certaines circonstances ou le moteur ne fournit que 75 % de sa puissance, en faisant surconsommer le moteur , ce qui peut aussi faire perdre des vies ou causer des dommages car quand on manque de gaz en vol, ça finit souvent mal...

Alors un GROS choux en Majuscule pour ces indivudus, qui ne veulent simplement pas dire la vérité et surtout qui ne veulent pas bien expliquer comment ça marche aux personnes influencables qui n'ont pas tous la touche mécanique.
Comment faut il être dépassé et insouciant pour pouvoir faire croire au monde que de rouler chooker est mieux que de rouler comme il se doit, sous prétexte
que de rouler adéquatement est dangereux mécaniquement.

Bob
Qui roule ROP même sa tondeuse, son rotoculteur et sa chain saw...

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Wed 04 May, 2011 10:20

Bob Cadi wrote:J'adore ce sujet.

On s'accorde tous que leaner est un besoin fondamentale qu'il faut suivre afin de pouvoir effectuer une combustion adéquate..soit un ratio de 14.7 à 15 je crois...

Je voudrais profiter de ce post pour pouvoir dire à tous les pseudos mécaniciens qui mettent dans tête du monde de toujours runner full riche afin de sauver des troubles, qui ne sont que des menteurs et des ignares.
......
Bob
Qui roule ROP même sa tondeuse, son rotoculteur et sa chain saw...

Sur le 44, toujours full riche, anyway !

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 04 May, 2011 10:56

Au lieu de dire LEANER les fabricants devrainet dire AJUSTER la mixture.
Ça ferait capoter bien moins de monde.

Bob

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Wed 04 May, 2011 11:57

Bob Cadi wrote:Au lieu de dire LEANER les fabricants devrainet dire AJUSTER la mixture.
Ça ferait capoter bien moins de monde.

Bob

Mon instructeur me le disait souvent comme ça, un chic type qui s'y connait pas mal en mécanique...

Steeve

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Sun 07 Aug, 2011 10:44

Pour ceux que ça intérêsse, depuis un certain temps j'ai lû pas mal sur le sujet LOP vs ROP et je me suis laissé convertir!!

J'ai fait plusieurs tests avec mon appareil à diverses altitudes et les résultats sont toujours assez similaires.

Par exemple, voici les données pertinentes,

Appareil: Cessna U206G
Moteur: IO-550F 300hp Tuned fuel injectors nozzles
Manifold pressure: 22.5
RPM: 2400
Cowl flaps: ouverts de moitié
Altitude: 3500'
Engine monitor: JPI 700
Flottes: Edo 3430
Rallonges d'ailes: ART

Donc, en volant ROP, j'avais les données suivantes:

..........EGT........CHT
cyl#1: 1443........329
cyl#2: 1472........339
cyl#3: 1470........310
cyl#4: 1476........323
cyl#5: 1430........340
cyl#6: 1445........283

Consommation: 15.4 gph
Vitesse: 136 mph ias (118 kts)
Miles aux galons: 8.83

En volant LOP, j'avais les données suivantes:

...........EGT.......CHT
cyl#1: 1467.......318
cyl#2: 1434.......311
cyl#3: 1470.......294
cyl#4: 1441.......298
cyl#5: 1471.......324
cyl#6: 1393.......255

Consommation: 12.4 gph
Vitesse: 130mph ias (113kts)
Miles aux galons: 10.48

Je n'ai noté aucune vibrations moteurs différentes qu'en ROP.
Il est évidemment très important de conserver religieusement l'altitude, sinon le changement de MP pourrait faire en sorte que des cylindres soient ROP et d'autres LOP.
Comme vous pouvez le constater, l'autonomie en LOP est supérieure d'environs 20%, ce qui n'est pas négligeable. Les températures des cylindres sont aussi généralement plus basses de 15 à 20 degrés en moyenne, ce qui n'est pas mauvais pour leur longévité.

Voici deux photos, un peu brouillées puisque ça brassait un peu...

Bons vols.

Steeve