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jcdostie wrote: en utilisant mon EGT à 100deg ROP, ça me donne 13.1 gph,
Avec un seul EGT, tu n'as pas la moindre idée ou est ton ROP de ton moteur. Tu roules à 100 deg ROP d'un seul cylindre.
Le vrai P du ROP, c'est lorsque le premier de tes six cyclindre atteint le peak. Le LOP, c'est quand le dernier de tes cylindres lâchent son peak. Avec une seule sonde, tu ne peux pas en avoir aucune idée. Vaut mieux à ce moment rouler pas mal plus riche de ce peak de cet unique cylindre en espérant qu'il ne soit pas trop en arrière des autres. C'est exactement pour ça qu'on donne 100 F plus riche en rop, pour être certain que t'en a pas la moitié des cylindres en ROP, et l'autre en LOP.
Et c'est pour ça que la vielle méthode du POH 172 demeure auntant valable. Tu tires le mélange jusqu'à ce que ça commence à brouter, dons ça indique qu'il y a des cylindres qui virent de l'autre bord, et tu réenrichis un peu. Encore mieux qu'un seul indicateur ousse que tu ajustes sur un seul cylindre. Au moins, la méthode du POH prends les quatre cylindres en cause, pas juste un seul.
Louis_greniier wrote:Et c'est pour ça que la vielle méthode du POH 172 demeure auntant valable. Tu tires le mélange jusqu'à ce que ça commence à brouter, dons ça indique qu'il y a des cylindres qui virent de l'autre bord, et tu réenrichis un peu. Encore mieux qu'un seul indicateur ousse que tu ajustes sur un seul cylindre. Au moins, la méthode du POH prends les quatre cylindres en cause, pas juste un seul.
Louis
C'est ce que je fais régulièrement pour vérifier mon P et je demeure dans le coin de mon aiguille que je mets comme point de repère.
Pi si faut changer des cylindres, on a pas le choix, sinon, on reste au sol :shock:
jcdostie wrote:Je viens d'installer un fuel flow et surprise, en utilisant mon EGT à 100deg ROP, ça me donne 13.1 gph, alors que mon ancien gauge à aiguille me donne 15.1 gph. :shock: :shock:
JC
Sur ZYW j'ai un fuel flow JPI FS450 et l'original de l'avion et il y a toujours 1-2 ou plus GPH de différence entre les deux...l'original indique plus...le FS450 semble donner les bons chiffres selon le gas que je mets dedans...ca arrive toujours pas mal comme prédit.
méfi-toi de ces patentes a g...JC
j'avait installé un JPI sur mon 182, jamais été capable d,avoir des chiffres réalistes, le K factor difficille a suivre, ils ont changé le probe 2 fois....et finalement le plus safe est le calcul a la main
gls achetés divisé par temps
tu peut avoir le dash plein de gugus.....mais l'idée c'est pas ça
J'ai vraiment pas l'habitude de me mettre un bandeau sur les yeux et de marcher. Tsé ben que je suis ing !!! Si y'a ben qqun sur qui on peut pas se fier, c'est ben les ing qui font ces patentes :oops:
ttq wrote:tu peut avoir le dash plein de gugus.....mais l'idée c'est pas ça j-p
Anyway, avec mes p'tits messages de mes fortune cookies collés, j'ai vraiment plus de place dans mon dash pour ajouter qqchose
Si on compare un moteur a essence et un Moteur diesel qui lui est a injection (comme mon avion d'ailleur...) , la différence entre les deux est que sur le moteur a essence vous couper l'entré d'air en meme temp que l'entré de fuel.
Sur un moteur diesel vous controlez seulement le fuel qui lui est injecté , autrement dit l'entré d'air est toujour la meme (wide open) et ce pendant toute sa vie et y saute pas plus. ( pour ceuse qui me disent un moteur diesel c'est plus solide et plus pesant , penser au Moteur de Rabit Diesel tout en alluminium qui font 350000km et plus...)
Je me souvient quand j'étais jeune mon voisin avait un tracteur inter avec un D-414 international un moteur qui avait la réputation de sauter a 5-6000heure . pourtant un autre de mes chum en un qui a toujour été accoté a plein pouvoir dans le dash et ya monté ça a 12000hrs et quand y la refaite cé parce qu'il etait tanner de mettre de l'huile dedant.
Idem pour un camion qui tire pas et qui roule souvent "Bob Tail" sur de longue distance.
Pour en revenir au avion , Par exemple mon Cady avait 750 hrs quand je l'ai laché et il était pitche pour etre WOT a 5800rpm , je lui ai appliqué la meme medecine que le mooney et je l.ai toujour tenue là a peu pres et les compressions etaient bonne j'ai jamais eu de trouble de bougie et ya jamais faite un pet de travers a part quand le fil des magnéto s'est coupé.
Martin
P.S. Par contre bien que le gars y disent que le moteur est conçue pour etre "WOT" jusqu'au TBO là j'en doute parce que apeupres tout les Mooney on des Top Overhall a 1000-1200hrs :roll:
Comme on les gars, des 520 et 550 ca ce run WOT (wide open trottle) et LOP. Jai 2000 hrs sur ces moteurs LOP et j amais bruler des cylindres.
Ca vous prend des GAMIs et Jpi egt cht sur chaque cyl avec fuel flow.
Et si vous operer a 65 % et moin, impossible d endommager en runnant trop lean.
Comment on peut endommager un moteur quand il run plus froid LOP?
Avant d'avoir vu le video suivant, je me questionnais pas sur la mixture en bas de 4000 pieds. Le gars explique que nos moteurs roule beaucoup trop riche tout le temps pour, entre autre, permettre des les partir a froid avec l'absence d'un choke. Il dit de leaner apres le démarrage du moteur, au taxi, au runup et en vol a puissance réduite ce a n'importe quelle altitude. Dans le fond, leaner tout le temps sauf a puissance maximale.
Pour ma part, apres avoir voler plus de 100 heures dans mon appareil, je dois avouer que j'ai pas monté en haut de 3000 pieds souvent, donc j'ai jamais leaner.
Je me demandais ce que vous pensiez des explications suivantes..?
Ça suit aussi en recommandations les POH du 172 carbu. Ça doit pas être si mauvais que ça.
Au fait, je trouve les anciens moteurs 180 plus riche qu'avant. Je ne peux te dire pourquoi, mais je trouve l emoteur 180 actuel plus riche que l'ancien en position full rich. Confirmé par fuel flow.
J'ai toujours leané en vol peu importe l'altitude et aussi au sol après le démarrage...au sol y pas de gêne à leaner en masse, le moteur ne force pas donc ne chaufferas pas si trop lean...faut juste pas l'oublier avant le décollage....
daniel61 wrote:J'ai toujours leané en vol peu importe l'altitude et aussi au sol après le démarrage
Idem pour moi, mais voici quelques données, avec mon fuel flow que je n'avais pas avant. J'ai fait des tests hier à une altitude très respectable pour un gars de flottes :oops:
1er setup
Ça me donne seulement 58% de la puissance. C'est comme ça que j'ai toujours volé GWOM
2e setup
Pour avoir 65%, je dois monter la mp et le rpm à 24.5 :shock:
La compression se tient en haut de 69/80 depuis que j'ai l'avion (500h)
Olibuilt wrote: Dans le fond, leaner tout le temps sauf a puissance maximale.]
As-tu le petit livre de Lycomming sur ton moteur ? Ça te prends ça. Tout est là dans les graphiques de consommation puissance.
Louis
Non, je l'ai pas. Le livre devrait s'appeller ''Leaner pour les Nuls'' pour moi qui a juste leaner en 172 dans mes cours de pilotage en double commande....
J'ai meme installer une belle commande de contole de mixture vernier pour m'en servir que pour éteindre le moteur.....
Donc, je part ca full rich, je laisse virer 2 minutes. Ensuite je lean ca jusqu'a ce que ca vire ruff pour ensuite l'enrichir un peu? Je taxi avec la meme mixture? Ensuite full rich, WOT pour décollage. En palier, je réduis la puissance pour ensuite répéter l'apauvrissement, et ce meme a 1000 pieds.
daniel61 wrote:J'ai toujours leané en vol peu importe l'altitude et aussi au sol après le démarrage...au sol y pas de gêne à leaner en masse, le moteur ne force pas donc ne chaufferas pas si trop lean...faut juste pas l'oublier avant le décollage....
Le truc, c'est de leaner à un point tel que le moteur calera si tu mets les gaz avant d'avoir enrichi.
Ce que je déplore un peu avec mon avion c'est que je n'ai pas de POH spécifique au C-206 pour le IO-550 avec le STC. Ce que j'ai c'est un graphique qui donne la puissance en relation avec le RPM et le Manifold pressure et aussi un fuel flow correspondant. Mais il n'y a rien qui tient compte de ces données en fonction de l'altitude ni en fonction du fait que le moteur est installé dans un C-206, j'ai même vérifié avec Wipaire et ils n'ont rien de plus que le livre (POH)de Continental.
Je dois donc me servir de l'engine monitor.
Aussi je ne peux pas voler WOT avant d'avoir au moins atteint 6000 pieds, sinon je me ramasse en situation d'overspeed.
Y a t-il quelqu'un qui a ou connait quelqu'un qui a un POH pour un C-206 avec IO-550 qui tient compte de l'altitude.
Bons vols.
Steeve
Last edited by merlin2340 on Mon 02 May, 2011 20:02, edited 1 time in total.
PlasticMan wrote:JC, ton CHT est pas un peu froid?
Je savais que quelqu'un qui a le sens de l'observation allait me le dire !!!
Ben non, y'est normal :shock: :shock:
Il ne fonctionne pas et comme il faudrait que je change tous ces petits gauge Cessna $$$$$$$, j'en ai un autre que je tiens entre 360 et 380
PlasticMan wrote: Le truc, c'est de leaner à un point tel que le moteur calera si tu mets les gaz avant d'avoir enrichi.
Très bonne idée...je vais m'en souvenir...j'ai décollé une fois avec la mixture encore un peu lean et ca n'as pas été long que l'alarme de surchauffe de l'admission du turbo (TIT) s'est mise à chialer: "heille le tapon...fait chaud ici"...c'est vrai que si c'est leaner au point de bien juste rouler au sol...ca va tousser en mettant les gaz...
C'est un des quatre items sur ma check list "going on runway" mais ca peut s'oublier...
