BTU heures mogas versus 100LL ??

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sun 27 Mar, 2011 07:45

Dans un système de chauffage de maison à l'huile, il est possible de savoir le nombres de btu-heures produite par de l'huile à chauffage grade #1 versus le grade #2.

Peut t'on calculer la puissance en hp d'un moteur X s'il utilise le mogas versus le 100LL ??

Y'a t'il des tests qui ont été fait pour vraiment établir les faits qu'un moteur développe plus de puissance avec le 100LL qu'avec le mogas et encore la, lequel utilisé en termes d'indice d'octane pour ce qui est du mogas.

Maudit que j'aimerai ça mettre un petit moteur sur un dynamomètre et en faire l'essaie mais ça doit être coûteux de faire effectuer ses tests.

Jacques3012

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Sun 27 Mar, 2011 08:25

Bonjour Jacques,

Il me semble que ça déjà été discuté sur ce forum.

Moi aussi j'aimerais bien faire des test sur dynamomètre, un bon timing serait probablement à l'overhaul? Je crois que aero-atelier au Lac à la tortue sont équipés pour ça. Puissance versus consommation serait un bon test. Il me semble avoir déjà lu que ça prend plus de mogas pour produire la même puissance que le 100LL, ce qui fait que l'éconoimie est plus marginale.

Jacques, est-ce que ta piste est ouverte? Sinon ça ouvre quand normalement? Je me cherche des places à visiter avant de mettre mon coucou sur flottes, surtout que mes flottes sont à Amos, donc je serai certainement quelques semaines plus tard cette année

Bon vols.

Steeve

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Sun 27 Mar, 2011 09:17

NET BTU / GAL(us)

Diesel: 128700
Mogas: 115400
Avgas: 112000
Ethanol: 75700

Source:
http://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline

Autre lecture intéressante:
http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_spec ... onsumption

Sy

francote · Post by **francote** » Sun 27 Mar, 2011 09:44

Quand on avait acquis le STC Mogas pour le Cherokee-140, on avait eu aussi demandé des renseignements à Shell ou Esso concernant les types d'essence.

Bien sûr, on recule d'au moins 15 ans, mais une chose qui ressortait si je me rappelle bien pour le Mogas, est que plus l'indice d'octane est haut moins il y a d'énergie pour une quantité d'essence donnée. L'explication était que plus il y a d'anti-détonnant bien moins il y a d'essence.

Ma compréhension était, pour avoir un gallon, dans de l'essence pure (sans anti-détonnant) si tu ajoute de l'anti-détonnat pour avoir un indice d'octane 87 cet additif prend l'espace de l'essence. Alors plus l'indice est haut, bien moins il y a d'essence.

Par contre, dans l'automobile, la conception du moteur avec ses composantes permettrait d'obtenir plus de puissance avec de l'essence ayant un taux plus haut.

Peut-être avez vous de meilleures explications ou contradictions !!!

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sun 27 Mar, 2011 10:01

AzuraJames wrote:
NET BTU / GAL(us)

Diesel: 128700
Mogas: 115400
Avgas: 112000
Ethanol: 75700

Source:
http://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline

Autre lecture intéressante:
http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_spec ... onsumption

Sy

Est-il possible de connaitre les BTU's pour le Xylène et le Toluenne.
Quand je coursais vlà 1000 ans, nous fabriquions notre propre essence de course

Je me souviens que nous utilisions une bonne quantité de ces produits dans notre formulation.
On avait accès à un spectrogramme chromatographe de masse sous forme gazeuse

C'est arrivé plus d'une fois ou l'on s'est retrouvé avec des trous sur le top de nos pistons

Bob
Chimiste à broche....

Charles · Post by **Charles** » Sun 27 Mar, 2011 10:26

Parlant de ça, Swift affirme que son carburant 100SF offre 15% plus d'énergie par volume que le 100LL...

Bien hâte de voir ça à la pompe, moi.

- Charles

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Sun 27 Mar, 2011 11:53

Bonjour

Les BTU fourni par un carburant ne sont pas des bonnes indication sur un moteur a explosion, le kerosene , le diesel , le petrol a plus de BTU que l'esssence super, mais ne donne pas le même rendement dans un moteur a explosion , (a cause qu'il ne supporte pas des hautes compressions )
l'alccol a un indice d'octane plus élévée que le super mais moins de BTU
par contre utilsée dans un moteur a taux de compression 12 son rendement devient interessant .
Le rendement du moteur dépend en grande parti de son taux de compression (le rapport volumetrique) si le moteur est concut pour marcher a des taux de 6 on gagne rien a le faire marcher avec des carburants 100 octane .
les anciens moteurs marchaient avec des taux de compression 5 il pouvaient boire des carburants médiocres
Quand on compare des moteurs et differrent carburant il faut tenir compte de la conception du moteur, tête hémisperique ,taux de compression avance a l'allumage, type de moteur, explosion , diesel, turbine .
Il faut aussi faire des comparaisons en poids de carburant et non en volume .
Sans avoir un banc d'essaie, il suffit de faire plusieurs relevés de consomation sur des tajets donnés avec du 100L et du super sans plomb pour avoir une petite idée sur la differrence de consomation ,
Sans avoir fait des tests répetitve et precis, la differrence entre 100LL et sans plomb dans mon cas est negligeable ..

André

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 28 Mar, 2011 09:50

Merlin2340, notre piste n'est pas encore ouverte et avec les températures présente, je ne sais pas quand la neige aura disparu. Il y à encore un bon deux pieds de neige à l'aéroport, mais je t'informes aussitôt que c'est praticable sécuritairement. Tu peut aussi venir sur flottes car il y à un très beau lac à 2 kilomètres de notre piste, d'ailleurs, quelques avions sur flottes sont déja venu à nos RVA, on passe les chercher après avoir communiqué avec eux en vol lorsqu'ils passent au dessus de nos installations.

Je sais que Cessna ont un 150 utilisé seulement avec du mogas depuis nombres d'années mais est-ce qu'il y à eu des chiffres de publiés relativement aux performances en HP du moteur 100LL versus mogas et si oui, quel type de mogas à été utilisé, est ce que le moteur à subit des ajustements magnétos spécifiquement pour l'utilisation du mogas, ajustement du carburateur etc ou leurs test à été fait avec les mêmes ajustement

J'ai beau chercher et je ne trouves pas.

Étant donné que le POH donnes des spécifications performances, j'ose imaginer que le type de carburant utilisé lors de la publication fut du 87 d'octane car c'est le carburant utilisé à l'époque. Donc, il ne semble pas avoir eu de mise à jour du POH avec l'utilisation du 100LL ou du mogas, faut peut-être penser que le changement de performance est vraiment négligeable.

Jacques3012

Luscombe · Post by **Luscombe** » Mon 28 Mar, 2011 18:47

Salut Jacques,

La plupart des réponses à tes questions se retrouvent dans le document de Transport Canada TP10737 (en français rien de moins !)

http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP1 ... 37f_br.pdf

Salutations

Fred

abud · Post by **abud** » Mon 28 Mar, 2011 19:12

Merci pour l`info Fred

Martin

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 28 Mar, 2011 23:27

Hé MERCI Fred, excellent documents, qui me fait songer à moins utiliser le mogas. Et comme déja mentionné, il est plus succeptible au givrage du carburateur.

Jacques3012

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Tue 29 Mar, 2011 08:53

Super document, merci Fred.

Jacques, c'est pas impossible que je décide d'y aller à votre rva, c'est cool les endroits où les gens se donnent le trouble d'accomoder les flotteurs.

Bon vols.

Steeve

ttq · Post by **ttq** » Tue 29 Mar, 2011 09:12

génial cet article, assez pour bloquer tout ceux qui a tort s'embarque dans des chimères......
assez clair pour moi en tout cas

un document de référence a citer moultes fois

il y en a surement qui vont dire, ''ben non, c'est pas grave, je le fais depuis 25 ans....

j-p

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Tue 29 Mar, 2011 10:24

ttq wrote:génial cet article, assez pour bloquer tout ceux qui a tort s'embarque dans des chimères......
assez clair pour moi en tout cas

un document de référence a citer moultes fois

il y en a surement qui vont dire, ''ben non, c'est pas grave, je le fais depuis 25 ans....

j-p

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 29 Mar, 2011 10:41

ttq wrote:génial cet article, assez pour bloquer tout ceux qui a tort s'embarque dans des chimères......
assez clair pour moi en tout cas

un document de référence a citer moultes fois

il y en a surement qui vont dire, ''ben non, c'est pas grave, je le fais depuis 25 ans....

j-p

Effectivement Jean-Pierre. Il y à une foule de renseignements dans ce documents très intéressant et qui donnes une idée assez juste.

Ça n'enlève rien à ceux qui disent qu'ils n'ont jamais eu de troubles en utilisant le Mogas mais ce ne sont aussi pas tous les moteurs d'avions qui sont sensible au givrage carburateur. Le o-200 est reconnu au départ pour cet inconvénient. J'ai utilisé le mogas l'an dernier à plusieurs reprises sans aucun signe de givrage mais lors de mon vol de retour de Rimouski dont dailleur on à jamais vraiment trouvé la cause, j'utilisait à ce moment la du mogas.

En tout cas, ce document me fait mettre en doutes l'utilisation de ce carburant. Même à +25 degrés C je peut avoir du givrage sur mon avion en utilisant ce carburant, ça fait réfléchir en tout cas.

En volant 70 heures dans mon année, à 22 litres par heures, ça fait 1540 litres de carburant à 90¢ de plus par litres pour du 100LL, ça fait 1386,00$ de plus pour voler safe (dans mon cas). L'économie en vaut t'elle la peine

Moi je dis que non. Par contre, maudit que mes bougies étaient propre

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 29 Mar, 2011 11:27

Bonjour

Le givrage avec un Lycoming ?? Il serai tinteressant que ceux a qui c'est arrivé nous raconte dans quelles conditions, quelle température ils ont givré avec Lycoming

Quand je dis givrer c'est pas un rote ou un moteur qui donne des signes , mais un moteur qui arrette completement et qui t'oblige a faire du champs (comme cela m'est arrivée 2 fois avec un Champion 65hp Continental) mais jamais en lycoming ? chanceux ? ou moteur pas givreux ? pourtant je vol pas toujours dans des conditions idéales ..

Il faut aussi tenir compte ave cle 100LL de la contamination au plomb de l'huile moteur, des boulettes des bougies au 25 heures , du dépot de calamine sur les soupapes . il n'y pas que des avantages avec du 100LL
Personellement je regrette le 80/87 qui a disparu pour des raisons économiques des petrolieres .

André

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 29 Mar, 2011 12:04

Dans le document en question, il est écrit que le 100LL contient quatre fois plus de plomb que l'ancien 80/87. Pourquoi autant de plomb quand quatre fois moins était sufisant auparavant

Le 80/87, lequel des deux chiffres représente l'indice d'octane et que représente l'autre chiffre

Jacques3012

Luscombe · Post by **Luscombe** » Tue 29 Mar, 2011 19:46

Jacques3012 wrote:
Le 80/87, lequel des deux chiffres représente l'indice d'octane et que représente l'autre chiffre

Jacques3012

Salut

Ça veut dire 80 d'octane quand c'est lean et 87 quand c'est full riche.

Pour le plomb je sais pas. À l'époque (années 40) les guides de valves nécessitait un aditif contenant du plomb pour se lubrifier. Maintenant les alliages modernes n'en non pas besoin. Nos petits moteur (le tiens O-200 et le mien O-320) ont été certifié pour utiliser du 80/87. C'est pour ça que l'essence auto régulier sans plomb fait la job. Certains rajoutent des additifs ''substituts de plomb'' (ça se vend chez Canadian tire pour 5$ la canne) mais ça sert juste à se donner bonne conscience. Le consensus général est de mettre de temps à autre du bleu (100LL), certains disent dans un ratio de 1 plein de 100LL pour 4 plein de Mogas. Je mets du bleu quand je suis à l'extérieur et du jaune chez nous (on as pas de réservoir à CST7 faut trainer nos bidons d'essence).

Fred

cuber · Post by **cuber** » Mon 04 Apr, 2011 07:19

J`utilise le mogaz depuis plusieurs annees.Avec mon premier avion j`utilisait seulement du 100LL par peur du mogaz, j`ai collé 2 fois des valves nettoyé des bougies et j`ai jamais vue de différence de performance. Pour ma part j`ai givré plus au 100LL qu`au mogaz.

Le plomb existe encore dans le 100LL(4X plus que dans le 80/87) parce qu`on a pas encore de subtitue pour obtenir 100 d`indice d`octane minimum, j`ai lu quelque part qu`on pouvait obtenir 95 ind. oct. maximum pour l`instant sans le plomb. Les gouvernement travail fort pour faire disparaitre le dernier gaz avec plomb mais on a pas encore la solution.

Pour ce qui est du givrage ce n`est pas necessairement un question de temperature mais plus de taux d`humidité. Avec le mogaz je givre parfois quand je monte pres de la couche nuageuse ou le taux devient pres du 100%
Je garde l`oeil sur mon EGT et lorsque je commence a voir un diminution de température de combustion c`a mindique que la glace se forme tranquillement avec du 100LL ou mogaz.

Le plus grand danger a mon avis est le vaporlock pour les avion équipé de pompe a gaz( mécanique ou électrique ) quand on utilise le mogaz

Cuber