Tourner de la bonne façon

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 27 Mar, 2011 18:56

http://vimeo.com/7479092

abud · Post by **abud** » Sun 27 Mar, 2011 19:23

Louis merci pour le vidéo, la formation continue est un atout

Martin

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Sun 27 Mar, 2011 20:15

Depuis que j'ai vue la video il y a de ca une couple de semaine, je regarde la petite bille se promener. J'ai remarqué que mon avion avait besoin de rudder opposer lors de virage a basse vitesse. Je le savais mais je la laissais déraper sans rien faire. Maintenant, meme si le virage me semble moins naturel, j'essaie de contrer le dérapage avec un peu palonnier en situation normale.

Par contre, j'ai remarqué qu'un dérapage voulue en virant en courte finale, en donnant beaucoup de rudder a gauche , un peu de manche direction opposée et de la puissance pour donner de l'autorité aux commandes aidait beaucoup a la visibilité du point désirer de toucher.... Moins confortable mais tres pratique pour avoir toujours la trail d'attérissage en vue dans des situations spéciales comme une courte base paralelle aux tours haute tension dans mon cas...

Neil · Post by **Neil** » Sun 27 Mar, 2011 21:26

Tout un pilot d'experience ceWayne Handley.
J'ai déja eu la chance de lui serrer la main.
Today, with over 27,000 hours of flight time logged, Wayne is a highly respected, record setting aviator who received the California Agricultural Aircraft Association's Outstanding Airman Award in 1985,

http://en.wikipedia.org/wiki/Wayne_Handley

http://video.google.com/videoplay?docid ... 0902328022#

Neil

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Sun 27 Mar, 2011 22:07

Bonjour

Olibuilt wrote: Par contre, j'ai remarqué qu'un dérapage voulue en virant en courte finale, en donnant beaucoup de rudder a gauche , un peu de manche direction opposée et de la puissance pour donner de l'autorité aux commandes aidait beaucoup a la visibilité du point désirer de toucher.... Moins confortable mais tres pratique pour avoir toujours la trail d'attérissage en vue dans des situations spéciales comme une courte base paralelle aux tours haute tension dans mon cas...

Bien maitriser les virrages, entrée et sortie c'est une partie de la formation de base des pilotes qui est souvent un peu baclé , avec les avions écoles facile que l'on conduit comme des autos , cette notion devient plus vrai lorsque en enfourche un Piper J3 ou un Champion

Pas confondre glissade et derapage ..
Une approche en U c'est géneralement glissade
Évite les virrages dérappés en final (bille a l'exterieur du virrage en haut )
Preferable un virrage glissé en final (bille interieure, en bas)
Certain avion sont moins tolerent au derapage , cela fini par une vrille a 200 pieds sol mal commode .

Avec le gros moteur et la grande hélice les virrages en montant a gauche et a droite demande un dosage different au palonier .

André

chuck · Post by **chuck** » Mon 28 Mar, 2011 04:22

Je confirme... cedi dit, les avions d'école sont démonstratifs en principe... et encore... pour certains on sent bien qu'il y a un truc qui est louche (pilotage aux fesses), pour d'autres, il faut vraiment avoir un oeil sur la bille pour le sentir... :S
Sur les quelques avions que j'ai piloté, me suis fait sermoner quelques fois en virage en montée par ce que je ne metais pas assez de pieds...
Aprés en étape de Base, l'appilcation du pieds à tendance à s'inverser, le calage du rudder et le fait que l'hélice ne tire quasiment plus pendant cette phase fait que le calage rudder est prédominant, alors qu'il n'est pas suffisant pour la monter.. (mais adéquat pour la croisiére).

Bon, là je vais commencer ma formation sur le Gardan GY80 , un avion des années 60-70.. j'espére qu'il sera assez démonstratif de ce coté là, cela ne pourra que me faire progresser

. Puis j'aurais pas le choix de toute facon, si je veux pourvoir le poser par vent de travers (il à une voie de train pas trés large).
Me restera ensuite à aller tater le Tailwheel, sur un cap 10 et en profiter pour faire un peu de voltige... ca devrait aider ca aussi