cessna 180

sylva · Post by **sylva** » Sat 26 Mar, 2011 18:27

La conversion norland 260,quand elle est faite sur un appareil qui est DUE pour un over all de moteur,sa coute environ 10000 de plus pour 260 forces pis la grosse helice,je sais j ai fait tout les calculs lorsque j ai fait faire le mien,10000 dollards de plus pour 30 forces et une énorme différence de traction dans l air,donc une performance vraiment superieur a un 230.....l idée c est que le norland il prend une plus grose helice que le o 470 ,c est la la plus grosse différence,pis je me promene avec deux gars de 185,un qui a unio 550 full équipe,et l autre ben stock,io 520 et aucune option......moi je crois que la difference de vitesse est minime,mais la ou je suis sur d etre gagnant,c est sur les couts d opération......n oublions pas non plus qu un 180 c est plus leger qu un 185,queue plus petite,ailes différente......c est sur qu un 180 sa n arrivera jamais avec un 185,mais coté qualité performance a prix abordable,c est la machine selon moi,mais sa c est mon opinion,selon mes besoins a moi,a chacun ses gouts.....toute facon l important c est de voler pis d avoir du plaisir avec une machine qu on aime.....Bon vol les amis.

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Sat 26 Mar, 2011 19:28

J'ai un excellent PA-22/150 qui est sur roues, et largement handicapé car la troisième roue est en avant au lieu de sur la queue, là où elle va.

Certains me disent que c'est une bonne petite machine sur flottes et d'autres (en fait, UN autre) dit que c'est une peste, un danger publique, ce dont je doute.

Ma réticence est qu'il n'a pas de porte avant à gauche et je ne me vois pas très bien accoster sans porte de mon bord. Une option est de coacher Louise à attraper l'avion quand le quai est sur son bord, ou de le voler assis à droite, au cas où le quai serait de mon bord. S'il ne l'est pas, je fais quoi? Je passe en dessous en m'arrachant le cuir chevelu?

Je fouille en vain sur tous les forums pour trouver le coût d'une porte de gauche. Et quant à y être, le coût de la conversion tailwheel car je voudrais aussi aller sur skis.

Plusieurs me conseillent de vendre et de trouver un Pacer déjà converti mais après tout ce que je viens de faire sur le mien, ce serait une déchirure de m'en défaire et de repartir à zéro avec une autre machine que je ne connais pas et qui aurait besoin d'une overdoze d'amour.

Mme Bertrand?

Gilles

Theo007 · Post by **Theo007** » Sat 26 Mar, 2011 19:40

Rudder Bug wrote:Je fouille en vain sur tous les forums pour trouver le coût d'une porte de gauche. Gilles

http://trimmeraviation.com/door.html

mais ca donne pas le prix

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sat 26 Mar, 2011 19:50

$olution ?

Si tu le fait décertifier.

Un coup rendu Owner Maintenance, te serait-il plus facile ( Légal ) d'aller voir Guilbault et d'y faire installer ta porte.
Chose certaine en mode CA, cette porte te couterait en centaine de $ ce qu'elle va te couter en millier de $ si certifié.

Bob

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sat 26 Mar, 2011 19:53

Pour le C-180 à 260 hp.

Si on garde le 230 hp et que l'on y installe un Power flow, on se rapproche surement du 260 hp théorique ???
Pour moins cher, le même poids et la même consommation qu'avant... ???

Bob

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Sat 26 Mar, 2011 19:54

Je veux rester certifié Bob car je compte brûler du 100LL chez les voisins du sud une grande partie du temps. Autrement, je serais décertifié et hyper modifié depuis belle lurette.

Gilles

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Sat 26 Mar, 2011 20:27

Bob Cadi wrote:Pour le C-180 à 260 hp.

Si on garde le 230 hp et que l'on y installe un Power flow, on se rapproche surement du 260 hp théorique ???
Pour moins cher, le même poids et la même consommation qu'avant... ???

Bob

Ça existe ça un power flow pour un o-470??

Si oui c'est cool

Steeve

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Sat 26 Mar, 2011 20:31

Bob Cadi wrote:$olution ?

Si tu le fait décertifier.

Un coup rendu Owner Maintenance, te serait-il plus facile ( Légal ) d'aller voir Guilbault et d'y faire installer ta porte.
Chose certaine en mode CA, cette porte te couterait en centaine de $ ce qu'elle va te couter en millier de $ si certifié.

Bob

Il me semble que ça ne se fait plus ça de décertifier un appareil, j'ai vérifié pour installer un kit de turbine non certifié dans un 206 avant d'acheter le mien et c'était pas possible. Il me semble que ça changé il y a quelques années.

Steeve

Willy · Post by **Willy** » Sat 26 Mar, 2011 20:33

Gilles, semblerait il que le Pa22 est tout simplement un délice sur flottes. J’ai pas volé le mien sur flottes mais tout ceux a qui j’ai parler ont adoré cette machine et semblerait que c’est tout aussi docile que sur roues.

Pour la porte a gauche le STC est $250 donc il est tout a fait raisonnable de croire que c’est autour de $1000 a $1500 une fois terminé.

La conversion Wag tail wheel avec le STC quand j’ai vérifié pour le mien était autour de 4K plus installation.

Bob le Power flow est pas disponible pour les grosse cylindrés genre C180-185. Acorn weld travaille la dessus actuellement mais d’ici a ce que ils finissent le cout devrait être aussi cher que le Norland, Qui me semble très cher. Le P-Ponk 470-50 doit couter moins cher et le TBO passe a 2000hrs et donne 265-275hp avec des pistons basse compression 7.5 :1. Il ya aussi le TX Skyway qui donne 250+hp avec 2500hrs TBO.

sylva · Post by **sylva** » Sat 26 Mar, 2011 20:35

Interessant bob ce que tu dis a propos du power flow.....Ce que l on m a expliquer a propos du power flow,et corriger moi si l expliquation qu on m a donner est fausse,c est que le power flow améliore exemple de 12 pour cent les performances du moteur,mais que cette amelioration n est pas en réaliter des forces qui s ajoute mais bien qui permet au moteur de garder 12 pour cent plus de forces tout le long du leg........Donc le power flow oui ameliore les performances du moteur mais ne lui donne pas pour autant les carecteristiques qui lui permettrais d avaler la fameuse helice plus grosse qui fait du norland une modification si interessante,de plus si je ne me trompe ce power flow c est autour de 8000 dollard,ce qui represente la difference entre un over haule de o 470 et le prix d un norland flambant neuf.......par contre je m informe asser souvent pour savoir si un power flow pourait etre disponible pour mon norland......a suivre,parce que si je rajoute un power flow au norland plus ma grosse helice,la sa va faire des flameches looool.....a suivre......Sylva

Willy · Post by **Willy** » Sat 26 Mar, 2011 20:36

merlin2340 wrote:
Bob Cadi wrote:$olution ?

Si tu le fait décertifier.

Un coup rendu Owner Maintenance, te serait-il plus facile ( Légal ) d'aller voir Guilbault et d'y faire installer ta porte.
Chose certaine en mode CA, cette porte te couterait en centaine de $ ce qu'elle va te couter en millier de $ si certifié.

Bob
Il me semble que ça ne se fait plus ça de décertifier un appareil, j'ai vérifié pour installer un kit de turbine non certifié dans un 206 avant d'acheter le mien et c'était pas possible. Il me semble que ça changé il y a quelques années.

Steeve

Décertifié en construction amateur, effectivement c’est rendu impossible. J’ai un des derniers certificats d’autorisation sur mon Skywagon

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Sat 26 Mar, 2011 22:26

tifred wrote: Oh, j'aurais les moyens, mais après pu une cenne noire pour mettre du gaz dedans... sa servirais a quoi hein? C'est pourquoi je crois fortement que le meilleur avion est celui que tu as les moyens de voler.
....

tifred

Ça, j'en demeure d'accord. Et tu as mis le doigt dessus tifred. En fait , la vérité réside dans cette affirmation. Y'a des gars qui s'amusent ferme avec des paramoteurs, mais ramener un orignal en paramoteur... hum... pas sûr.

En fait ce qui te dirige vers un appareil ou un autre c'est:
1-ton portefeuille
2-tes besoins
3-ton portefeuille
4-tes qualifications et tes capacités
5-ton portefeuille
6-La grosseurs de tes chums ;
7-Ton portefeuille
8-Tes exigences qui feront ton bonheur
9-Et ton portefeuille.

8)

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sat 26 Mar, 2011 22:36

J'avais aussi déjà lu quelque part que les hp annoncés par les Lycoming ou tout autre moteurs en sont des hp théoriques selon une formule de ratio de cylindré et de compression...
En vérité, tous les moteurs ont entre 10 et 15% de moins que les hp annoncés.
Aucun moteur ne sort '' Blue Print '' des chaines de montage et n'opèrent pas non plus dans les conditions optimales de performances.

Afin d'obtenir les hp proposés par les fabricants, faudrait passer toutes les têtes au Flow bench, balancer tous les pistons, toutes les bielles, calibrer les tubulures d'admission et aussi bien calibrer l'exhaust, ce que le power flow fait en quelque sorte.
Toutes les bougies doivent faire leur feu sans reproche...
Les mags et bobines doivent fournir un courant 100% optimum.
Ha oui, j'oubliais, pour les moteurs à injection, faut faire calibrer tous les injecteurs un à un...Le tout carburer avec une essence sans défauts et ayant l'indice d'octane aussi bien réglé avec le système de feu.Il existe justement une compagnie qui se spécialise dans la calibration des injecteurs de moteur d'avion...je ne me souviens plus du nom...

C'est pour toutes ces raisons que nos moulins sont tous très loin des hp supposés. Et parfois le hasard fait que certains moteurs sont plus proche du montage '' Blue print '' que d'autre , ce qui explique simplement pourquoi il y en a qui tirent plus que d'autre.

Quand je coursait en motocross, on s'achetait des motos flabant neuve, après quelques bonnes heures de '' Frottage '' aux bons endroits, on pouvait facilement gagner plusieurs hp étouffés ici et là...ce qui se traduisait facilement par un gain de 5-10 mp/h pour 2 machines similaires.

Voir en page 5 de ce lien, ils parlent de ce que je dit plus haut...
http://www.rivetbangers.com/documents/engine_info.pdf

Bob

fyby · Post by **fyby** » Sat 26 Mar, 2011 22:53

sylva wrote:Interessant bob ce que tu dis a propos du power flow.....Ce que l on m a expliquer a propos du power flow,et corriger moi si l expliquation qu on m a donner est fausse,c est que le power flow améliore exemple de 12 pour cent les performances du moteur,mais que cette amelioration n est pas en réaliter des forces qui s ajoute mais bien qui permet au moteur de garder 12 pour cent plus de forces tout le long du leg........Donc le power flow oui ameliore les performances du moteur mais ne lui donne pas pour autant les carecteristiques qui lui permettrais d avaler la fameuse helice plus grosse qui fait du norland une modification si interessante,de plus si je ne me trompe ce power flow c est autour de 8000 dollard,ce qui represente la difference entre un over haule de o 470 et le prix d un norland flambant neuf.......par contre je m informe asser souvent pour savoir si un power flow pourait etre disponible pour mon norland......a suivre,parce que si je rajoute un power flow au norland plus ma grosse helice,la sa va faire des flameches looool.....a suivre......Sylva

Oui mais tout me ramene au pourquoi de la chose,calvince,un 185 a tout ça et stock en plus,pourquoi se casser la tête avec une panoplie de stc et toute la chibang,pis si vous ne voulez pas le 300 hp,prenez les vieux modeles d'avant la serie A,ils ont 260 hp et le probleme est réglé!

sylva · Post by **sylva** » Sat 26 Mar, 2011 23:19

Le pourquoi de la chose c est qu un 180 sa vire a 12 13 gallons a l heure au lieu de 17, pour quelques milles a l heure de differences,sa coute pas mal moin chere d entretien,d assurance et sa peus virer au mogaz au besoin.....pis meme avec la modif 260 norland sa revient moin chere pas mal a l achat qu un 185 comparable......pis pour ce qui est des 185 260 hp,c est des injections,donc aussi chere d entretien qu un io 520 pis en plus c est un moteur qui n a vraiment pas une bonne reputation a injection......io 470.....voila le pourquoi selon moi,mais c est toujours une question de choix.......

sylva · Post by **sylva** » Sat 26 Mar, 2011 23:57

Willy,le p ponk était vraiment beaucoup plus chere que le norland au moment ou j ai mis le mien dans mon 180.....soit en 2008....y faudrait que sa aille changer drastiquement......moi j ai payer mon norland 28000 dollards stc inclus pas d echange,pis j ai revendue mon core de o 470 3500 dollard,donc mon norland me revient a 24 500.....si je me souvien bien un p ponk c etait au alentour de 45000 dollard......mais sa peu avoir changer depuis.....

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Sun 27 Mar, 2011 07:22

toxedo_2000 wrote:
tifred wrote: Oh, j'aurais les moyens, mais après pu une cenne noire pour mettre du gaz dedans... sa servirais a quoi hein? C'est pourquoi je crois fortement que le meilleur avion est celui que tu as les moyens de voler.
....

tifred
Ça, j'en demeure d'accord. Et tu as mis le doigt dessus tifred. En fait , la vérité réside dans cette affirmation. Y'a des gars qui s'amusent ferme avec des paramoteurs, mais ramener un orignal en paramoteur... hum... pas sûr.

En fait ce qui te dirige vers un appareil ou un autre c'est:
1-ton portefeuille
2-tes besoins
3-ton portefeuille
4-tes qualifications et tes capacités
5-ton portefeuille
6-La grosseurs de tes chums ;
7-Ton portefeuille
8-Tes exigences qui feront ton bonheur
9-Et ton portefeuille.

8)

Ça c'est la meilleure explication à date sur ce post, en particulier les points 1-3-5-7-9 puisque la question du mogas est souvent revenue dans le post et il ne faut pas se cacher que si ça reviens aussi souvent ce n'est pas juste pour une question de disponibilité dans le nord

Et tant mieux pour ceux qui peuvent en mettre si ça leur coûte moins cher malgré qu'il me semble que l'économie n'est pas majeure puisqu'il y aurait moins de puissance de produite avec le mogas, donc ça en prendrait plus pour obtenir les mêmes performances

Bon vols.

Steeve

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Sun 27 Mar, 2011 07:34

sylva wrote:Le pourquoi de la chose c est qu un 180 sa vire a 12 13 gallons a l heure au lieu de 17, pour quelques milles a l heure de differences,sa coute pas mal moin chere d entretien,d assurance et sa peus virer au mogaz au besoin.....pis meme avec la modif 260 norland sa revient moin chere pas mal a l achat qu un 185 comparable......pis pour ce qui est des 185 260 hp,c est des injections,donc aussi chere d entretien qu un io 520 pis en plus c est un moteur qui n a vraiment pas une bonne reputation a injection......io 470.....voila le pourquoi selon moi,mais c est toujours une question de choix.......

Un 185 ça vire pas à 17 gph, sauf si le pilote ne sais pas "leaner"...

Le mien virait à 14 gph et cruisait 140 mph sur flottes pour environs 65% du power, ouvert à 75% ça consommait max 16 gph mais ça cruisait plus de 150 mph, y a pas un 180 qui peut faire ça.

La consommation n'est toujours qu'un question de gestion de moteur, si en 185 tu suis un 180 et que tu t'ajustes à sa vitesse, tu devrais consommer sensiblement la même chose, c'est juste si tu lui demande de te donner tout ce qu'il a qu'il va consommer.

Finalement, tout es encore une question de choix, de besoins et le portefeuille dicte généralement les limites des deux précédant.

Bon vols.

Steeve

Willy · Post by **Willy** » Sun 27 Mar, 2011 07:40

Sylva, C’est a cause que tu a un 470R que ca coute cher de même le P-Ponk ils doivent changer le crank a cause des counter weight et faire quelques modification au case. Il y a deux séries qui coutent plus cher me semble soit le R et le S si ma mémoire est bonne pour les autres le prix est pas beaucoup plus cher que l’O/H standard.

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Sun 27 Mar, 2011 07:58

Bob Cadi wrote:Il existe justement une compagnie qui se spécialise dans la calibration des injecteurs de moteur d'avion...je ne me souviens plus du nom...

Bob

Bob, ce sont des GAMI, mais Continental a maintenant un kit similaire pour certains de ses moteurs. C'est efficace, sur l'engine analyser toutes les températures se tiennent très égales, la différence est minime d'un cylindre à l'autre.

Steeve