«La question à Théo»

drapo · Post by **drapo** » Sun 05 Dec, 2010 22:34

Théo, ce qui est surtout important c'est le TT du moteur (1er, 2ième, 3ième OH ?) et les pièces neuves, les pièces remanufacturées et/ou celles qui répondaient aux normes et qui ont été utilisées lors de la révision majeure. En résumé, si c'est un premier OH et toutes les pièces majeures ont été remanufacturées ou sont neuves, ça vaut la peine de regarder un peu plus loin, sinon, c'est un signal d'alarme à ne pas ignorer...

Faut aussi faire attention, certains disent SMOH alors que seuls les cylindres ont été refaits, ce qui veut dire STOH ou Top overhaul, et ça ne répond pas aux normes quant au TBO.

Theo007 · Post by **Theo007** » Sun 05 Dec, 2010 22:38

Merci drapo le TT de l'avion en question est moins de 2000 TT

Frank KKB · Post by **Frank KKB** » Mon 06 Dec, 2010 10:32

THEO

(qui prepare votre surprise)

Je dirais plutôt

THEO qui prépare son cadeau de Noël :wink: :wink: :wink:

Bon magasinage THÉO :lol:

François

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Mon 06 Dec, 2010 11:58

Bonjour

Theo007 wrote:Le Moteur Lycoming 135 HP 0-290D2

Une bonne réputation ?

:roll:

Je connais bien ce moteur le O-290-D2
c'est un Moteur économique (c'est un des rares dans les Lycoming qui a une consomation spécifique aussi base 0,45 lbs/bhp/heure
Il tourne les mêmes hélices que moteur 150hp et a l'usage developpe aproximativement le même puissance.
Ce moteur a servi de base pour l'étude du O-320 150hp , mais son amélioration n'as pas été terminé .
Ces trois moteurs o-235 115hp, O 290 135 hp, O-320 150hp ont de nombreuses pieces en commun, sans rentrer dans les détails techniques sur les mesures internes des pieces , Ce qui differe c'est le diametre des cylindres et les pistons , (les soupapes échappement on les mêmes daimetres de soucoupe )
Pour améliorer ce moteur lorsque on les remonte , on pose des nouveaux guides et des soupapes échappement de 150hp (celle du 115 hp fite également dans ce moteur )
le principal probléme c'est de trouver des cylindres qui sont rare et dispendieux , piston , pin de piston et ring assez dispendieux .
En réalité mise a part les cylindres le reste du moteur c'est la même conception même technologie que les autres Lycoming 4 cylindres

Ce moteur est donnée pour 8 pinte d'huile ,mais il fonctionne bien avec 6 pintes d'huile , il est un peu consommeux d'huile mais acceptable ,un emodification de la sortie du reniflard comme sur le O-320 améliore la crachage par le reniflard .
l'avance a l'allumage du manuel donne 18 degrés , mais avec 22degrés il sort plus de puissance .
c'est regretable que ce moteur plus économique que un Continental 100hp n'est pas été amélioré (ce n'est pas rare que je fasse du 21 litres a l'heure a 2300rpm )

André

Theo007 · Post by **Theo007** » Wed 12 Jan, 2011 10:24

Et le Lycoming 0-235-C1B

recommander ?

:roll:

MichelC · Post by **MichelC** » Wed 12 Jan, 2011 13:07

Il y a tellement de variations et d'interprétations sur ce qu'est un "overall" de moteur, que c'est vraiment du cas par cas. Il faut analyser chaque logbook pour se faire une meilleure idée.

Mais, une règle générale ressort tout le temps: Plus les logs sont bien documentés et détaillés, plus les chances que l'avion soit bien entretenu sont grandes ! C'est le premier red flag à regarder. Si les logs sont tout croches, il y a de fortes chances que l'avion le soit aussi, c'est vraiment un bon miroir de l'attitude du propriétaire face aux petits détails ! TOUJOURS prendre le temps de bien analyser les logs, c'est une règle prioritaire. L'avion a beau avoir l'air clean, si les logs sont tout croches, moi je laisse faire, c'est certain !

Pour le moteur, y'a pas juste qu'est-ce qui a été fait, mais par qui, et sous quelles conditions ! Est-ce des pièces remanufacturées, usagées aux limites mais encore "serviceable", neuves de l'usine ??? Et comment loin est-ce que travaux sont allés ? Dépendant des moteurs, il y a certaines pièces qui doivent absolument être également changées lors de l'overall mais qui sont souvent dispendieuses à faire... il y en a qui vont souvent prendre des shortcuts pour sauver des sous mais qui ne le documenteront pas, ils vont juste dire XX heures since overall...

Personellement, quand j'ai acheté NCJ, je savais que le moteur (top) avait été refait, mais avec des pièces usagées, encore dans les limites. C'était bien documenté et l'ancien proprio n'avait pas fait de cachettes. Je savais que j'étais bon pour une couple de centaine d'heures et c'était OK. Ce que je ne savais pas par contre, c'est comment vite j'allais les faire ces quelques centaines d'heures ! Hihihihihi ! On vole pas mal plus quand on est proprio, faut pas l'oublier !!!

Ce qui a fait que quand j'ai eu besoin de 2 cylindres neufs, j'étais surtout surpris d'avoir volé toutes ces heures si rapidement !!! Finalement, connaissant l'état des cylindres restants, j'avais décidé de les changer tous les quatres en même temps, mais çà, c'est une autre histoire. Une décision de proprio... chacun a ses exigences là-dessus !

Continues Théo ! C'est super intéressant...

MichelC

ps: Faut pas oublier un autre débat: Est-ce que je préferre acheter un avion au moteur au début de ses heures (donc dans sa zone de risque de défaillance), remonté par quelqu'un d'autre sous des conditions inconnues, ou acheter un moteur à mi-temps, dans sa zone la plus sécuritaire et prévoir le budget pour un overall selon le temps qui lui reste, ou bien encore acheter un moteur au bout de ses heures, et le faire remonter à SON goût, par la shop qu'on veut et savoir exactement ce qu'on a sous le hood ??? Tout dépend du prix demandé, évidemment et de vos préférences !!! On peut en jaser longtemps...

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 12 Jan, 2011 16:41

drapo wrote:Théo, ce qui est surtout important c'est le TT du moteur (1er, 2ième, 3ième OH ?) et les pièces neuves, les pièces remanufacturées et/ou celles qui répondaient aux normes et qui ont été utilisées lors de la révision majeure. En résumé, si c'est un premier OH et toutes les pièces majeures ont été remanufacturées ou sont neuves, ça vaut la peine de regarder un peu plus loin, sinon, c'est un signal d'alarme à ne pas ignorer...

Faut aussi faire attention, certains disent SMOH alors que seuls les cylindres ont été refaits, ce qui veut dire STOH ou Top overhaul, et ça ne répond pas aux normes quant au TBO.

Le TBO, il n'est pas obligatoire de le respecter si le moteur est On Condition. On semble faire peur au monde avec ce TBO mais il y à plusieurs moteurs qui l'ont largement dépassé sans problème :wink:

Théo, tu sembles avoir une phobie des avions qui ont plusieurs milliers d'heures sur la cellule. Comme l'a mentionné Gilles (Rudder bug), ce n'est pas le signe qu'un avion est fini. Si ça serait ça, le nôtre comme plusieurs milliers d'autres seraient à la féraille. :)

Jacques3012

Jacques3012

Theo007 · Post by **Theo007** » Wed 12 Jan, 2011 17:20

C'est pas vraiment une phobie, c'est plus une valeur aussi pour une éventuel revente

Obligatoire ou pas... c'est quand même un investissement sur l'avion

Je sais que un moteur peut-être "on Condition" Mais je vais pas payer le même prix pour un avion a 10 000 (pis que le moteur a été remonté 5 fois déjà) et qui reste 25 heures avant le TBO que un autre qui a 4000 heures et un TBO a mi-temps... quand tu sais que un TBO est a venir une hélice est a venir, etc.

Ensuite l'historique de l'avion je pense joue aussi, ou j'ai peut-être une phobie oui, c'est ceux qui ont fait l'école... Tu demanderas a Bob Cadi la condition d'un certain cessna 150 de l'ancienne école de Valcourt...

Mais la encore il faut pas généraliser, l'avion que je loue GUWR je l'achèterais demain matin sans soucis pcq je connais le propriétaire et c'est restriction

C'est un marché d'acheteur et non de vendeur donc ont s'assure d'avoir plus pour notre argent...

Pis peut-etre que un Cessna 150 ou 172 prend les heures un peut mieux que un Colt ou Pacer... Cessna sont tellement populaire sur les école que il est pas rare de voir 18 000 TT

Bref, cé mon avis

THEO

pilot1 · Post by **pilot1** » Wed 12 Jan, 2011 17:46

Jacques3012 wrote:
drapo wrote:Théo, ce qui est surtout important c'est le TT du moteur (1er, 2ième, 3ième OH ?) et les pièces neuves, les pièces remanufacturées et/ou celles qui répondaient aux normes et qui ont été utilisées lors de la révision majeure. En résumé, si c'est un premier OH et toutes les pièces majeures ont été remanufacturées ou sont neuves, ça vaut la peine de regarder un peu plus loin, sinon, c'est un signal d'alarme à ne pas ignorer...

Faut aussi faire attention, certains disent SMOH alors que seuls les cylindres ont été refaits, ce qui veut dire STOH ou Top overhaul, et ça ne répond pas aux normes quant au TBO.

Théo, tu sembles avoir une phobie des avions qui ont plusieurs milliers d'heures sur la cellule. Comme l'a mentionné Gilles (Rudder bug), ce n'est pas le signe qu'un avion est fini. Si ça serait ça, le nôtre comme plusieurs milliers d'autres seraient à la féraille. :)

Jacques3012

Jacques3012

Moi aussi je pense que Theo a peur des heures... On s'est parlé au sujet des parts qu'on a à vendre sur notre C-150 qui a 1000 hers de plus que le TBO et j'ai bien vu que cela clochait... J'ai des gens qui mon parlé des histoire avec des avions qui ne vole pas beaucoup et que le moteur a que 800 heures et qu'il sont du pour un OH...
Pour ce qui est de ma part j'aime mieux un avion qui vole beaucoup qu'un corps mort qui est toujours "parker" à l'aéroport que les pneus sont craqué, les oiseaux sont fait leur nid partout, pas partable...

En passant nous avons 2 parts à vendre de notre C-150 basé à bromont nous avons 4000$ en argent de côté pour les entretiens. 6000$/part
Il y a rien de mieux sur le marché présentement.

Stephan

Theo007 · Post by **Theo007** » Wed 12 Jan, 2011 18:16

Stephane

J'ai pas dit que votre affaire "cloche"

:roll:

Pis c'est pas que j'ai peur d'un avion avec moteur "On Condition" mais je vais pas payer le meme prix (ex) que comme celui a André (val D'or) qui a un un SMO de 700 heures et un avionic neuf de A a Z

Et qui a parler d'un avion "parker" à l'aéroport que les pneus sont craqué, les oiseaux sont fait leur nid partout, pas partable...

Bref si ont compare pas des pomme avec des pomme je peut pas vous aider.

:wink:

Pis je voulais s'avoir pour les Lycoming 0-235-C1B

THEO

pilot1 · Post by **pilot1** » Wed 12 Jan, 2011 19:30

Theo,

On n'as $4000 dans le compte il faut pas que tu oublis qu'on est 4 payer $150 par mois donc $7200 par année,
Mettons que dans l'année on n'a 2200$ de dépense d'entretien il reste $5000 on serait rendu à $9000 dans le compte.
Mettons que le moteur devient dû dans 12 mois...
On n'a présentement $9000 pour un OH qui peut couter environ $12000
$12000
- $9000
__________
$3000

$ 3000 à partager à 4

Notre OH nous coutera 750$ chacun

Je pense pas que cela est cher.... 8) et on n'a payer seulement que $6000 pour notre part et il il nous rest de l'argent pour mettre du gaz....

Bonne soirée !

Stephan

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Wed 12 Jan, 2011 19:42

Petite remarque...

Le On Condition ne s'applique que sur un avion commercial. Un avion privé peut voler tant et aussi longtemps que le moteur est en bon état et fonctionne bien.

Il y a des cas de 5-6 mille heures (entre bonnes mains).

Changer l'huile aux 25 heures ou quatre mois, l'emploi du Avblend, le pré-réchaufement, etc. sont des habitudes qui aideront un moteur à vivre longtemps en santé.

Le Throttle Monkey est le facteur le plus déterminant.

Gilles

Theo007 · Post by **Theo007** » Wed 12 Jan, 2011 19:47

Gilles

Moi je pensais que un commercial peut pas etre "On Condition" :roll:

Stephan

Un TBO a $ 750 ca m'intéresse :wink:

pilot1 · Post by **pilot1** » Wed 12 Jan, 2011 19:50

Très bon point, celui qui tient les contrôles est de beaucoup responsable de la condition de l'appareil....

Stephan

dreamman · Post by **dreamman** » Fri 04 Mar, 2011 18:00

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martint · Post by **martint** » Sun 27 Mar, 2011 22:41

Théo, je me permet d'utiliser ton thread La Question à Théo. Alors voilà:
Dans le CFS, est-ce que l'altitude de l'aérodrome est très précis?

Je m'explique, par exemple, à Lac Agile CSA2 à qques milles de Mirabel, on a 165pi indiqué au CFS. Au sol, en écoutant l'ATIS de Mirabel j'utilise le calage altimétrique de Mirabel, mais l'altitude indiquée n'est pas nécessairement = à 165pi à ce moment là.
Mon altimètre a passé la calibration avec succès.

Je sais que lorsqu'on a pas le calage à la station on utilise l'altitude du terrain, mais dans ce cas-ci ça m'a fait réfléchir sur la validité, la procédure ou la vérification par TC de l'exactitude de l'altitude d'un aérodrome publié.

Ou est-ce que qques milles est suffisant pour un calage différent?

Martin (FJAR) :wink:

denimich · Post by **denimich** » Sun 27 Mar, 2011 22:58

La tolérance d'un altimètre est de + ou - 50 pieds lorsque vérifié au sol.

Denis

1.5 Altimètre barométrique

1.5.1 Généralités

Les altimètres barométriques utilisés à bord des aéronefs sont des instruments relativement précis pour mesurer la pression au niveau de vol, mais l’altitude indiquée par un altimètre, bien que techniquement « correcte » en tant que mesure de pression, peut différer considérablement de la hauteur réelle de l’aéronef au-dessus du niveau moyen de la mer ou au-dessus du sol. Dans les cas où l’aéronef vole à une bonne distance au-dessus de la surface terrestre, il importe peu au pilote de connaître la distance réelle qui le sépare de la surface terrestre, sauf peut-être s’il utilise des techniques de vol isobariques. Dans les cas où l’aéronef vole plus près du sol ou au-dessus du terrain le plus élevé situé sur sa route, il importe que le pilote, surtout s’il vole aux instruments, connaisse la distance réelle qui le sépare du sol, ou l’erreur qui existe dans l’indication de l’altimètre, si cette distance réelle est moindre que la distance qu’il supposerait en se fondant sur l’altitude indiquée.

Un altimètre d’aéronef au sol pour lequel le calage altimétrique courant est appliqué à l’échelle mobile pour l’altitude connue de la piste ou de l’aérodrome ne devrait pas avoir une erreur supérieure à ±50 pieds. Si l’erreur est supérieure à ±50 pieds, l’altimètre devrait être révisé par le service d’entretien (voir AIR 1.5.2).

1.5.2 Étalonnage de l’altimètre barométrique

Les altimètres barométriques sont étalonnés de façon à indiquer l’altitude vraie dans les conditions de l’atmosphère type de l’OACI. La tolérance maximale permise pour un altimètre étalonné est de ±20 pieds au niveau de la mer. Cette tolérance s’accroît avec l’altitude.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 28 Mar, 2011 07:55

Ça adonnes bien cette question car j'en avais une moi aussi en rapport avec l'altimètre :)

Admettons que je suis en vol dans un coin ou le calage altimétrique n'est pas disponible, puis je me fier pour le faire, à l'altitude indiqué par le GPS :?: :?:

Je sais que lorsque je suis au sol, l'indicatin de l'altitude du GPS est pas mal précis, j'imagine qu'il l'est pendant tout le temps du vol.

Qu'en pensez vous :?: :?:

Excuse moi Théo d'utiliser ton thread mais la question de martintt est très intéressante :wink:

Jacques3012

chuck · Post by **chuck** » Mon 28 Mar, 2011 08:18

Par rapport à l'altitude d'aerodrome, il ne faut pas oublier non plus que c'est l'altitude du point de référence. Donc suivant où l'on regarde l'altimétre cela peut varier quelque peut. En général c'est le point le plus haut de la plateforme qui est retenu... bon, ceci dit chaque aeroport à plus ou moins sa facon de faire je pense.
Chez nous, j'ai vu une mise à hour d'une carte VAC avec comme seule mise à jour une variation d'1ft sur l'alti terrain.. à croire qu'ils n'ont que cela à faire :?

Ensuite, pour l'altitude GPS, elle te permettra de t'éviter les obstacles et de te tenir à une altitude safe par rapport au sol... par contre, dans ce cas là, il faut bien penser à reporter le QNH utilisé lorsque l'on transmet son altitude par radio... sinon, un autre appareil pourrait se lire à une altitude différente de la tienne, alors qu'en fait, il serait possible que vous soyez tous les deux à la même altitude... :S. Enfin, comme par chez vous les effets de température peuvent être important (surtout l'hiver), jeter un oeil sur l'alti GPS, ca permet de lever un doute pour savoir si on passe tranquillement ou pas les collines environnantes (avec le froid, si on lit 6000ft sur l'altimétre, on pourrait être à 4500ft par ex... en lisant 6000ft on pense être à l'aise pour passer la colline d 4200ft, alors qu'en fait... on a un ecart plus réduit, le GPS permettra de confirmer de lever ce doute).
Enfin, de ce coté, je pense que vous devez être plus habitué à jongler avec ces corections que sous notre bon climat tempéré -5°/+30°C...

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 28 Mar, 2011 08:21

Pour pouvoir se fier à l'altitude du GPS, faut que le GPS soit au moins
certifié TSO C129 /C129a, TSO C145-146a,TSO C155b...

ET avoir en tout temps un minimum de réception 6 satellites en bon état de fonctionnement.
Avoir une prédiction RAIM disponible. pour s'assurer de l'intégrité des satellites.
Option WAAS mise en fonction.
Si FDE ou BARO NAV est accessible c'est tant mieux...
Avoir un system de renforcement embarqué ABAS est un plus.
Tout comme un système de renforcement satellitaire SBAS ou de station au sol GBAS...

Si non, bien c'est plus fiable que notre estimé mais pas super précis en tout temps car les satellites bougent et il se fait un constant switch de réception d'information et faut être certain qu'il n'y ait pas de '' Trou '' ou lors des transmissions des satellites, ou simplement des satellites mis hors fonction pour raisons de maintenance, calibration...

Bob
Tiré de la formation IFR sur les GNSS.