Le joli cadeau attendu aux Fêtes est maintenant arrivé !

GLAB · Post by **GLAB** » Sat 12 Feb, 2011 11:38

C'est pas croyable tout ce qui a été fait avec des J-3

C'est un avion vraiment polyvalent et utiliser partout au travers le monde.

Té chanceux mon Alain. Je ne connais personne qui a piloter un J-3 et qui n'a pas aimer.

Bons vols mon ami.

Jacques

Constipus · Post by **Constipus** » Sat 12 Feb, 2011 13:10

GLAB wrote:Je ne connais personne qui a piloter un J-3 et qui n'a pas aimer.
Jacques

Pour le moment, c'est encore abstrait pour moi Jacques...

Mais d'autres comme toi, ont aimé:
Trouvé sur le net:
Even if you have thousands of hours of flight time, you haven’t truly flown until you have experienced the Cub. There is nothing to compare with flying a vintage tailwheel airplane. Imagine yourself in a venerable Piper Cub on a sunny day, with the doors open, warm breeze kissing your smile as you cruise above the river.
The J3 is a delight to fly, and hones stick-and-rudder skills. It is the crucible from which refined seat-of-the-pants airmanship originates. And at a maximum of only 1,220 pounds, it qualifies as a Light Sport Aircraft for Sport Pilot operations.

It is the antithesis of the modern “TAA” or Technically Advanced Aircraft.
85 hp. No electrical system. No Starter. No flaps. No navigation radios. No hassles.

Did I also mention it’s fun?

Al 8)
= = = =

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Sat 12 Feb, 2011 21:56

Bonjour

N'oubliez pas dans votre formation de bien apprendre la glissade
un J 3 ou un Champion, il est bon de savoir faire des glissades si vous voulez frequenter autre chose que des aeroports .
La glissades n'est pas aussi éfficace que des bons volets , mais elle a l'avantage dans une approche de sortir de glissade et de si remettre ou de doser le taux de chute ..
La glissade est utile pour rentrer sur certaines pistes avec obstacles en approche .

Il y a deux sortes de glissades
la glissades par rapport a un point pris sur l'horizon
Celle que l'on fait géneralement atterrissage par vent de travers

La glissade par rapport a un axe
Utilisé pour avoir un taux de descente élevé
la limite de cette glissade est atteinte quand le gouvernail de direction est a son maximum, il reste encore de la marge de manoeuvre au ailerons sur l'inclinaison .
la mise en glissade commence par une legere mise en virrage coordonné ensuite une fois l'angle obtenue + ou - (30 degrés d'ouverture) arret du virrage et mise en glissade inclinaison et palonier opposé, on surveille a ce que l'angle d'ouverture n'augmente pas . la vitesse ne doit pas augmenter , la lecture de vitesse est un peu faussé a cause que le pitot tube attaque en oblique.
La sortie de glissade se fait d'abord palonier neutre, ensuite inclinaison neutre .

Par vent de travers on oriente le nez de l'avion face au vent et incliner du coté inversse , une operation délicate proche du seuil de la piste c'est de sortir de la glissade pour baisser l'aile dans le vent et maintient au palonier.

André

Constipus · Post by **Constipus** » Tue 15 Feb, 2011 11:47

C-GBVK wrote:Bonjour

N'oubliez pas dans votre formation de bien apprendre la glissade
André

André, justement lors de mon dernier vol avec capt Bob, nous avons commencé à pratiquer la glissade

Merci de partager tes opinions et précieux conseils

Al
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Constipus · Post by **Constipus** » Tue 15 Feb, 2011 11:49

C-GBVK wrote:Bonjour

N'oubliez pas dans votre formation de bien apprendre la glissade
André

André, justement lors de mon dernier vol avec capt Bob, nous avons commencé à pratiquer la glissade

Merci de partager tes opinions et précieux conseils

Al
- - - - - -

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 16 Feb, 2011 20:49

La formation de nos 2 copains se poursuit.

Les boys cumulent maintenant plus de 10 hrs chacun.
De plus en plus je me sent montrer la porte...
Parfois dans la formation , il y a des heures plus difficiles, mais souvent le lendemain c'est suivi d'une forte progression.

Comme je le mentionnais, les gars l'ont à la difficile sur le petit bassin de St-Hyacinthe, en plus des petits volets brousse que nous pratiquons en hors piste.
Ce soir nous avons pratiquer intensivement de bonnes exercices.

Constipus, maitrise maintenant correctement la fameuse étape du palonnage en mode après le toucher au sol, et en mode on traverse le lac en gardant l'appareil au sol 10 mp/h avant le décollage.
Zig-Zags, anticipation, devancer le mouvement , manœuvrer avec le lousse des ressorts de queue qui retardent notre commande, tous ça en gardant un bon dosage puissance-élévateur...sur une piste pas large dont les cotés nous slushe un ski si on est pas attentif.
Les approches sont aussi très bonnes, les glissades sont de mieux en mieux coordonnées. Bref, le solo est imminent...mais faut faire le requis des assurances avant...

Du coté de Stef, qui a sensiblement plus d'heures en posé décollés, lui aussi me menace de congédiement.
Circulation au sol, approches, glissades sont maintenant des choses acquises.
Très bon dosage de la puissance versus le travail requis sur l'altitude durant l'arrondit. De bonnes cessions de X-wind avec les vents de ce soir.
Atterrissages et décollages sur un skis...
Pratiques d'atterrissages pour mon test en vol

Soit de faire aisément la piste d'Hervé.
Cette piste à 500' de long, 40' de largeur, elle n'a qu'un seul sens , car d'un coté elle se termine par un fossé surplombé d'une ligne électrique et l'approche se fait le long d'un champ de 1/2 mile mais dont le seuil de piste est un fossé de 10' en pente de 30°...
Pas facile la patente, précision, jugement...

Nos copains, ne seront pas juste tchecker, mais ils auront affronté quelques bonnes difficultés hors piste.
Je suis super fier de leur performance et on a toujours beaucoup de fun.

Bob
Qui a eu la visite de Félix pour une petite initiation

callmesam · Post by **callmesam** » Sat 19 Feb, 2011 00:20

Un autre bon video sur le Piper CUB!

http://www.sleepingdogtv.com/reel/Classic-Cub.aspx

Sam

Constipus · Post by **Constipus** » Sat 19 Feb, 2011 07:57

Belle trouvaille Sam

Constipus · Post by **Constipus** » Sat 19 Feb, 2011 08:08

Le CUB servait même comme avion d'épandage,

Remarquez le réservoir à l'arrière du siège pilote

Al
= = =

ttq · Post by **ttq** » Sat 19 Feb, 2011 08:11

super petit film
bien intéressante machine....

j-p

abud · Post by **abud** » Sat 19 Feb, 2011 08:46

Sam, un beau video du Cub.

Du vol a vue et nordo en plus

Martin

Constipus · Post by **Constipus** » Sat 19 Feb, 2011 09:24

Ah bah !
Moi qui me demandais comment j’allais procéder pour démarrer le moteur alors que je serai seul et sur roues

callmesam · Post by **callmesam** » Sat 19 Feb, 2011 10:36

Quand tu part ton moteur, tu est devant le train d'atterissage. le train d'atterissage s'accote sur le derriere de ta jambe et empeche l'avion d'avancer. Ensuite tu réduit le throttle et tu embarque. si ton throttle est correctement ajuster, l'avion devrai quasiment pas avancé au démarrage.

Sam

Theo007 · Post by **Theo007** » Sat 19 Feb, 2011 11:41

vraiment super ton lien Sam

pis sur le meme site il y a plusieurs autre video

comme celui la pour les amateur de Beaver et de brousse

http://www.sleepingdogtv.com/reel/Off-R ... lanes.aspx

Theo

martint · Post by **martint** » Sat 19 Feb, 2011 13:45

Ouais Alain, la patente de la corde c'est intéressant, mais y faut pas que la loupe de la corde accroche dans les ressorts de la tailwheel quand tu commences à avancer....sinon tu risques de trainer pas mal de stock en arrière de ton avion

martin (FJAR)

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Sat 19 Feb, 2011 17:32

Bonjour

callmesam wrote:Quand tu part ton moteur, tu est devant le train d'atterissage. le train d'atterissage s'accote sur le derriere de ta jambe et empeche l'avion d'avancer. Ensuite tu réduit le throttle et tu embarque. si ton throttle est correctement ajuster, l'avion devrai quasiment pas avancé au démarrage.

Sam

Piper J3 , Champion 7ac j'ai jamais utiliser de cales et de patente pour la mise en marche.. Un avion cela se lance toujours completement réduis bien acoté dans la butté , d'une part cela démarre mieux, que le poils de gaz du manuel et les risques que l'avion avance a 600rpm sont bien mince, même sur une piste asphalte , les risques c'est sur ski sur de la glace vive .
Sur un lac dans le nord, sur la neige , cela prend parfois un 2000 rpm juste pour faire bouger l'avion, au ralentie il ne bouge pas, en plus je me demande ou tu vas t'accrocher sur un lac ? la même chose quand tu sera sur flotteur .

Apprend a bien le faire partir a l'hélice , Ces avions tu les préparent comme il faut , tu te place en arriere, completement réduit, un coup d'hélice est il part (ce n'est pas pour rien qu'il ont mis la porte du coté droit et la primeur pompe, du coté droit en haut du tableau de bord, pour que tu puisse l'actionner facilement de l'exterieure, la porte ouverte , les vieux qui ont dessinés ces avions avaient un sens pratique et un sens de la simplicité , facilité de réparation de démontage , qui s'est perdu avec les nouvelles technologies du jetable ..

André

Constipus · Post by **Constipus** » Sat 19 Feb, 2011 18:42

C-GBVK wrote:Piper J3
...ce n'est pas pour rien qu'il ont mis la porte du coté droit et la primeur pompe, du coté droit en haut du tableau de bord, pour que tu puisse l'actionner facilement de l'exterieure, la porte ouverte.
André

Encore une fois, merci André.
Et pour ce que tu mentionnes, je le pratique déjà et ça va très bien. Tout est à la portée de la main

====================

Et André, un peu plus haut, tu as parlé de glissade.
Avec Bob, nous avons commencé cet exercice

Mais combien de temps pour faire une glissage comme celle-là

Piper J3-L4 militaire

Al 8)
= = = = =

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Sat 19 Feb, 2011 20:35

Bonjour

Constipus wrote:[t André, un peu plus haut, tu as parlé de glissade.
Avec Bob, nous avons commencé cet exercice

Mais combien de temps pour faire une glissage comme celle-là
Piper J3-L4 militaire
Al 8)
= = = = =

La c'est une approche en PTU, préfarable ne pas faire cela sur les aeroports cela ne correspond pas a un circuit réglementaire

C'est une glissade en virrage sur 180 degrés avec prise de contact au sol en sortie du virrage , en réalité c'est une glissade en virrage , les pilotes qui pratique cela c'est pour faire un atterrissage dans un endroit précis restreint. Cette manoeuvre etait souvent faite par les pilotes d'acrobatie dans les années 60 a la fin de leur spectacle moteur arreté, hélice droite ..

En regle géneral le dernier virage en approche on devrait toujours le faire glissé , suivant le taux de glissage, on ajuste notre altitude et le point de touché .
Bien que PTU et virrage glissé, sont un peu differrent .

André

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sat 26 Feb, 2011 20:01

Une autre belle journée de 3.7 de vol.
C'était avec Stef qui prenait son premier contact avec le vol au nord.
Nous avons fait plusieurs approches et T & G au Lac Blanc.
Très intéressant comme formation, approches à flanc de montagnes, glissades en virage...aussi longues finales en down-wind ou l'on voit que ça viens vite en titi le bout du lac en Syl

Retour avec quelques T & G ici et là.
Suivi d'une superbe belle finale courte de Stef en 3 pts sur le bassin.

Demain retour avec Alain.

Bob

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Sat 26 Feb, 2011 23:26

Bob Cadi wrote:Une autre belle journée de 3.7 de vol.
C'était avec Stef qui prenait son premier contact avec le vol au nord.
Nous avons fait plusieurs approches et T & G au Lac Blanc.
Très intéressant comme formation, approches à flanc de montagnes, glissades en virage...aussi longues finales en down-wind ou l'on voit que ça viens vite en titi le bout du lac en Syl

Retour avec quelques T & G ici et là.
Suivi d'une superbe belle finale courte de Stef en 3 pts sur le bassin.

Demain retour avec Alain.

Bob

Les manteaux kanuck c'est pas pour recouvrir le C85 du J3 , Louis sera pas content