Le joli cadeau attendu aux Fêtes est maintenant arrivé !

[FlyROM]

Tu sais Neil. Au début je voulais tirer la pipie à Louis, juste un brin, mais j'ai trouvé que cet Helio-sur-steroides n'etiat pas un montage .







voir site ici

N700AA "A Top Performing SUV"
Payload: 2,000 lb.
Takeoff: 300 ft.
Climb: 3,000 FPM
Cruise: 200 MPH at 20,000 ft.
Descent: 3,000 FPM
Landing: 200 ft.
Mileage: "About What You'd Expect."



Mais je ne crois pas que Louis aie mordu a l'hameçon :cry:

[Neil]

Tu sais Neil. Au début je voulais tirer la pipie à Louis, juste un brin, mais j'ai trouvé que cet Helio-sur-steroides n'etiat pas un montage .







voir site ici

N700AA "A Top Performing SUV"
Payload: 2,000 lb.
Takeoff: 300 ft.
Climb: 3,000 FPM
Cruise: 200 MPH at 20,000 ft.
Descent: 3,000 FPM
Landing: 200 ft.
Mileage: "About What You'd Expect."



Mais je ne crois pas que Louis aie mordu a l'hameçon :cry:

je l'ai déja vue en vrai, pi les trompette après la nose gear sont la pour vrais pis il fonctionne.
méchant bizzard

[jcdostie]

pi les trompette après la nose gear sont la pour vrais pis il fonctionne.

J'ai envie de m'en poser quand j'amerri sur le Richelieu, le dimanche après-midi :oops: :oops:

JC

[Bob Cadi]

Moi, je vote pour larguer des torpilles à la place des trompettes. :evil:

Bob :wink:

[MichelC]

Je l'ai vu en "personne" cet Hélio à Oshkosh en 2004. Fallait le voir faire des passes super lentes et faisant entendre ses klaxons de train !!!!

Assez particulier, merci ! :lol: :lol:

MichelC

[Constipus]

Bonjour,
Pour ceux et celles qui suivent ce thread, un up-date s’impose.

Ça a bougé beaucoup cette dernière semaine.
Lundi, elle a commencée avec une température de –18C.

Mardi, j’ai dû annuler ma journée avec Bob, j’avais stupidement oublié que c’était la journée de ma médicale classe 3 en p.m.

Mercredi, Bob et moi, nous nous sommes rendus au hangar pour installer le système de communication, un bon 2 heures de boulot, incluant le bla-bla.

Jeudi, Bob et moi, direction hangar pour la continuité de l’installation/communication/bla-bla, support de retenue, etc…
Et, et, et …… tentative de démarrage du Continosaure. Après avoir pousser l’avion à force d’hommes (2) jusqu’au bord du bassin et comme nous sommes des newbies au démarrage moteur à la main, ben arriva ce qui devait arriver, nous l’avons « manqué »!
Impossible de démarrer. Noyé ? Pas assez d’essence au début de la toute première tentative ? Sait pas.
Après un bon 45 minutes dehors à –11C, le moteur était déjà devenu trop froid selon un expert/ex-proprio de J3 qui est venu à la rescousse :D
Bon ! Contre mauvaise fortune bon cœur, retour à la case départ -- > hangar.


Vendredi, après s’être consulté/météo en a.m, Bob et moi convenons que c’est raté pour aujourd’hui. Mais voilà qu’en p.m, vers les 13 :30h, beau ciel bleu, sans vent et à seulement –8C.
Et voilà, trop tard :!: Les préparatifs, le trajet aller, etc… on se lèche la patte, ou plutôt les deux pattes… et merde :twisted:

Samedi, -18C et zut !
... et encore pire pour dimanche et ludi… c’est raté !


On se reparle mardi… :(
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

HOhoo
Hé Constipus :arrow: :!:
Savais tu qu'il n'y avait pas de chauffage dans le J-3 :arrow: :?: :twisted:

AHHA ! Bob, comme nous avons pu le constater, il y a bel et bien un chauffage cabine, et oui !

Al
- - - - - -

[C-GBVK]

Bonjour

Impossible de démarrer. Noyé ? Pas assez d’essence au début de la toute première tentative ? Sait pas.
Après un bon 45 minutes dehors à –11C, le moteur était déjà devenu trop froid selon un expert/ex-proprio de J3 qui est venu à la rescousse


Faudrait quand même pas charier si -11 un J3 qui couche dehors c'est trop froid ??
Cette aprés midi je posterait la methode pour demarrage grand froid des petits Continental mon Champion 65 hp qui couchait dehors le plus froid que je les demarrer sans ancun chauffage c'est -25
Plusieurs fois je suis alle chercher des avions que le pilote avait abondonné dans un Champs pour cause qu'il n'arrivait plus a le demarrer
.

Un fois que vous aurrai compris la facon de partir le moteur vous sourirez . Cela part aprés quelques coup de brassage , cette methode n'est pas dans les manuels , elle est transmise par des vieux pilotes qui ne s'époumonent pas a (crinker) dans mon temps c'etait de l'huile 60 ..

André

[MichelC]

Cré André, ton expérience est irremplaçable pour nous autres les petits pilotaillons de ville !!! J'ai bien hâte de lire çà !!! :D

MichelC

[Constipus]

Bonjour

Faudrait quand même pas charier si -11 un J3 qui couche dehors c'est trop froid ?
Cette aprés midi je posterait la methode pour demarrage grand froid des petits Continental.
Un fois que vous aurrai compris la facon de partir le moteur vous sourirez . Cela part aprés quelques coup de brassage , cette methode n'est pas dans les manuels , elle est transmise par des vieux pilotes qui ne s'époumonent pas a (crinker) dans mon temps c'etait de l'huile 60 ..
André

Allô André,
Content de te lire :)

Bien justement, le fait que l'avion couche dans un hangar (chauffage +8C) ne nuit-il pas lorsqu'il se retrouve subitement dehors au vent et -11C (écart de 19 degrés) durant les 35 minutes avant essai démarrage ?
Tout l'intérieur du moteur ne suinte t'il pas comme une paire de lunette ?
Et si oui, cette humidité mélangée à l'essence ne nuit-il pas au démarrage au point de faire échouer les tentatives ?

BTW, où va le trop plein d'essence qui est éliminée lorsqu'on brasse l'hélice pour le dé-noyer" ? Carter à l'huile ?

ETK, je suis très impatient de lire ta prochaine intervention,

Al 8)
(qui utilise l'huile Shell 15W50)
---------

[C-GBVK]

Bonjour

La façon de démarrer les moteur par l'hélice et par trés grand froid.

Cette façon de faire je l'utilise depuis plus 30 ans et cela se perd
avec la nouvelles générations de (pilotes de ville), ils ont une sainte
peur de toucher a l'hélice , ils sont habitué au hangar chauffé et
au batterie survolteur, a –25 sur un lac isolé loin dans le nord tu
est mieux de savoir quoi faire si tu ne veux passer la nuit dans ta
combinaison .

Par temps doux +10c
On n'utilise pas la pompe de primeur
On ferme les gaz complètement accoté réduit
Les magnétos off , l'essence ouverte
On tourne toujours l'hélice au moins 4 tours cela permet de
vérifier les compressions et si une soupape souffle
On tourne l'hélice vigoureusement 4 a 6 fois suivant la température
jusqu'au que l'on entende un certain bruit de succion essence qui
se lamine dans le papillon .

La le moteur est prêt a partir on mets la magnétos a déclencheur on
ou les deux si elle sont déclencheurs
On ne met pas de gaz complètement en arrière un coup d'hélice et
cela part
On vérifie la pression d'huile et au besoin on augmente légèrement
les RPM

On ne met pas de gaz parce que on tournant vigoureusement l'hélice
la forte dépression en arrière du papillon favorise la vaporisation
de l'essence , de plus en aspire au travers le petit carburateur de
ralentie qui lui est normalement plus riche , le simple fait
d'ouvrire le papillon comme il est dit dans le manuel court-circuite
le petit carburateur empêche la dépression dans le collecteur et
fait un mélange pauvre au moteur et nous oblige a utiliser la pompe
de primer. Une sur utilisation de la pompe de primer par temps doux
occasionne un lavage des cylindres surtout Lycoming , sans compter que
un retour de flamme et le feux dans le carburateur.

Par temps froid 0c a –10c
Magnéto OFF
Gaz complètement coupé
On prime 1 coup a la fois et on tourne l'hélice répéter l’opération
4 fois
On tourne l'hélice jusqu'à que l'on entende ce bruit de succion
On continu a la tourner encore, afin de bien remplire de vapeur
d'essence les cylindres (quand il fait froid on ne noie pas
facilement un moteur surtout un Continental l'injecteur est audesus
du papillon)
On ne barre pas la pompe de primer mais on la laisse enfoncé
Un coup d'hélice et on surveille les RPM ,ne pas chercher a
l'accéllerer , juste ce qui faut pour entretenir la rotation .
Aussitôt qu'il tourne rond on barre la pompe de primeur
le carb heat sur chaud on le tient a 900 ,1000 RPM
On surveille la pression d'huile.


Par temps de -15 a –25

Mag off on tourne l'hélice, elle dur tout le long de sa rotation on
ne sent plus les compressions on tourne de nombreux tours jusqu’ a que l’ on
entende le déclique des magnétos si elle ne déclique pas, c'est
inutile d'essayer de le partir . Lorsque on commence a sentir une petite
différence sur les compressions , On prime de 4 a 6 coups, 1 coup a la fois pendant que l'on tourne l'hélice jusqu'à que l’on entende le bruit de succion. L'essence
coule a terre sous le carburateur c'est normal le (moteur n'est
pas noyé )
Quand on a bien remplie les cylindres de vapeur on tire la pompe de
prime en arrière prêt a envoyer une shot
On met les gaz complètement réduit , le mag déclencheur on
Il est préférable être deux , un coup d'hélice ,
le moteur part a tourner quelques tours, aussitôt qu'il veut arrêter
on ne touche pas au gaz, on pousse un peu sur la pompe de prime, la il
tourne, on continue a le nourrir, au besoin avec la pompe de prime. Par
tés grands froid il est parfois nécessaire de donner un peu de
gaz ,il faut compenser avec la pompe de prime une fois qu'il tourne
rond en barre la pompe de prime et on le réchauffe a 1200 rpm
Le but de la maneouvre quant il –20 et plus c'est d'éviter a tout
prix que le moteur fasse deux ou trois explosions et qu'il
s'arrête , la c'est fini , il se fait une boulette de glace dans
les éléctrodes de bougies et il n'y a pas d'autre solution que
démonter les bougies du haut, et enlever ces boulettes (réchauffer le
moteur a ce stade demande des heures et c'est risquer de faire de
la condensation dans les mag .
Ne pas oublier de boucher partiellement les entrées d'air sur les
cylindres et si possible de faire des vol assez consistant pour
chauffer l'huile moteur, (risque de condensation et corrosion .)

Pour les moteur avec démarreur c'est la même procédure on tourne a
la main jusqu'à que l'on entende ce brut de succion dans le
carburateur c'est l'indication que le moteur est prêt, la on utilise
le démarreur . Par gros froid les coups de démarreur sont très
limité.
La batterie n'est pas en mesure de faire bien des tours en plus que
certain avion il vont la mettre en arrière tout le courent ce perd, dans
ces longs fils .
Quand j'entraine les nouveaux pilotes de champs sur les vieux
avions J3, Champion c'est une des premières chose que je le leur
apprend comment démarrer un moteur a l’hélice et a entendre ce bruit de succion dans le carburateur.

André

[C-GBVK]

Bonjour

Faudrait quand même pas charier si -11 un J3 qui couche dehors c'est trop froid ?
Cette aprés midi je posterait la methode pour demarrage grand froid des petits Continental.
Un fois que vous aurrai compris la facon de partir le moteur vous sourirez . Cela part aprés quelques coup de brassage , cette methode n'est pas dans les manuels , elle est transmise par des vieux pilotes qui ne s'époumonent pas a (crinker) dans mon temps c'etait de l'huile 60 ..
André

Allô André,
Content de te lire :)

Bien justement, le fait que l'avion couche dans un hangar (chauffage +8C) ne nuit-il pas lorsqu'il se retrouve subitement dehors au vent et -11C (écart de 19 degrés) durant les 35 minutes avant essai démarrage ?
Tout l'intérieur du moteur ne suinte t'il pas comme une paire de lunette ?
Et si oui, cette humidité mélangée à l'essence ne nuit-il pas au démarrage au point de faire échouer les tentatives ?

BTW, où va le trop plein d'essence qui est éliminée lorsqu'on brasse l'hélice pour le dé-noyer" ? Carter à l'huile ?

ETK, je suis très impatient de lire ta prochaine intervention,
Al 8)
(qui utilise l'huile Shell 15W50)
---------

Le jour qu'il fait -20 et que tu t'arrete au lac Blanc pour diner 2 heures aprés, le moteur se refroidi, du moins les cylindre, mais pas l'huile
il vas facilement redemarrer..
Sur un Continental pour le noyer a FROID ou laver les cylindres il faut vraiment le surprimer (la pompe de primeur pisse audessu du carburateur et faire monter de l'éssence liquide il faut vraiment le brasser fort .
Un avion qui couche dans un hangard chauffé, il faut utiliser la methode printemps. 0 a-10 juste un coup ou deux de pompe de primeur .

Ce n'est pas parceque l'essence coule endesous de la boite du carburateur que le moteur est noyer .
Il faut bien comprendre qu'est ce que cela veut dire noyer , c'est du carburant lourd moins volatile qui a mouiller les porcelaines de bougies et qui empeche les étincelles .

La recette c'est d'apprendre a la brasser completement réduit magetos off et apprendre a reconaitre le bruit de succion du carburateur , de bien remplir .les pipes admissions , les cylindres de vapeur de carburant de facon a ce qu'il parte du premier coup sans s'arreter , sans quoi il faut recommencer le processus .
Le carburant injecté ne sert a plus rien , trop de gens pensent que tout le carburant est volatil , alors que une faible partie est volatil, et c'est seulement cette faible partie qui sert au démarrage , la partie lourde du carburant rentre dans les cylindres en grosses goutellettes (émulsion) et se vaporise seulement pendant la compression pour que le moteur brule la partie lourde du carburant il doit tourner une certaine vitesse et avoir une certaine chaleur dans les tubulures admissions .

Un bon demarrage reside dans sa préparation avant de mettre les magnetos ON
Un bon atterrissage dépend surtout de l'approche

C'est comme dans un couple :) il y a un ceremonial avant

André

[Constipus]

Ahh André,


Merci pour ton dévouement à écrire ces textes.
J'ai fais un copier/coller de tout ça :wink:
Pourquoi ? Parce que je vais devoir tout assimiler et comprendre, bien assis dans mon fauteuil. Présentement, il y a un peu trop de bruit dans mon entourage immédiat pour me concentrer.

En passant, tu ne dis pas où va l'essence lorsque les cylindres sont noyés, j,espère que ce n'est pas dans l'huile moteur :?
Parce qu'un jour j'ai noyé le moteur de mon auto, Il m'a fallu immédiatement changer l'huile qui était devenu aussi liquide que de l'essence. Voilà le pourquoi de ma question.

Al 8)
- - - - - -

[daniel61]

André tu est une véritable encyclopédie :shock: :shock: ...lecture super intéressante.

[Bob Cadi]

Merci André...

Alain.
Il ne faut pas trop s'en faire s'il y a un peu d'essence qui va dans l'huile.

C'est même recommandé dans le processus de dilution des Beavers lors de grands froids.
On injecte de l'essence dans l'huile quelques secondes avant de fermer le moteur...
Celà à pour effet de diluer l'huile qui devient moins en mélasse au froid.

Puis en vol, la chaleur de l'huile va faire vaporiser l'essence par le breather...

Bob

[C-GBVK]

Bonjour

Ahh André,


En passant, tu ne dis pas où va l'essence lorsque les cylindres sont noyés, j,espère que ce n'est pas dans l'huile moteur :?
Parce qu'un jour j'ai noyé le moteur de mon auto, Il m'a fallu immédiatement changer l'huile qui était devenu aussi liquide que de l'essence. Voilà le pourquoi de ma question.

Al 8)
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L'essence non brulé fini par aller dans l'huile il en passe toujours un peu au démarrage et en marche au ralentie , bien que il passe d'autre contaminant ,plus néfast , le plomb du 100LL et les gaz échappement qui traverssent les rings, la vapeur d'eau de combustion qui a une certaine acidité qui fait rouiller les bas de cylindre et arbre a cam . c'est pour cette raison que une fois le moteur en marche, il faut le faire travailler suffisament pour l'huile chauffe a 100C , évapore d'abord l'essence, ensuite l'eau qui s'est condensé dans l'huile , donc les petis vol a froid de 30minutes ou faire virrer le moteur attaché un 15minutes sans voler, sont pas bon pour l'huile et la corosion ..

André

[Constipus]

Bonjour

L'essence non brulé fini par aller dans l'huile il en passe toujours un peu au démarrage et en marche au ralentie , bien que il passe d'autre contaminant ,plus néfast , le plomb du 100LL et les gaz échappement qui traverssent les rings, la vapeur d'eau de combustion qui a une certaine acidité qui fait rouiller les bas de cylindre et arbre a cam . c'est pour cette raison que une fois le moteur en marche, il faut le faire travailler suffisament pour l'huile chauffe a 100C , évapore d'abord l'essence, ensuite l'eau qui s'est condensé dans l'huile , donc les petis vol a froid de 30minutes ou faire virrer le moteur attaché un 15minutes sans voler, sont pas bon pour l'huile et la corosion ..

André

Une fois de plus, merci André :)
C'est noté !
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Et pour ce qui est de faire tourner un moteur avion attaché, voici ce qui est arrivé à un Champion pas attaché :? :oops:





Quel beau t-hangar


Nous allons surveiller cela...

En théorie, Bob et moi retournerons au hangar mardi prochain, because la MTO, et cette fois vroum, vroumm !

Al
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[Constipus]

Alain.
C'est même recommandé dans le processus de dilution des Beavers lors de grands froids.
Bob

Merci Bob, et ça m'a fais penser que j'avais déjà lu cela dans le livre "Entre Ciel et Terre" (From the ground Up)

@+
Al
- - - - - - -

[GLAB]

Pauvre petit Champion qui est planté dans un hangar... :shock: :shock: :shock: Il ne Championne pu ben..ben.. :( :( :(

C'est sur ce type d'avion que j'ai appris à piloter et pour lequel je suis toujours rester nostalgique.

Jacques :shock: :shock:

[C-GBVK]

Bonjour

C'est une des raisons que l'on doit partir le moteur completement réduit , parceque le POIL de gaz et variable d'un individu a l'autre .
Un J 3, un Champion , parfois tu seras seul pour le piloter et il faut que tu le parte a la main , tu n'aurras pas toujours un point d'attache ,
Sur ski l'hiver sur un lac , rien pour l'attacher et des cales sur la neige ?? jamais vue ..
Donc sur la neige plein ralentie, tu le part par en arriere, il ne bougera pas a 600rpm , sur la glace sur une autre histoire , tu évite de stationer sur une plaque de glace et encore moins de le partir sur la glace vive , tu évite de le partir par en avant, les risques que tu glisse ou qu'il avance sur la glace vive sont élevés ..
Bien des problémes arrivent c'est quand un pilote a noyé son moteur ,il le met plein gaz et tourne l'hélice a l'envers, cela aspire de l'air frais par l'échappement et cela refoule dans le carburateur , cela ventille le moteur , mais parfois le pilote, oublie de placer la manette plein réduit , il met les mag ON et quelques coups de palettes , cela part ....
Placé en arriere tu est un protéger de l'hélice, et si l'avion avance la strut te ramasse par en arriere, de plus tu as la porte ouverte et accés a la cabine , magnetos poigné a gaz pompe de primeur ect..

André

[sierra]

[youtube]RDIiMJn9xuo&feature=related[/youtube]


Serge :shock: