Certification

[snowman]

En ces heures ou tout le monde semble bandé sur la certification , j'aimerais savoir en quoi consiste la certification d'une baterie d,avion qui coute 3-400$ beau dollards et qui n'est meme aussi forte que celle de mon tracteur a gazon qui en coute 45$ ?

Peut etre que la certification consiste a etre certain que la cib.... de baterie vas etre finie 2 ans apres meme si le cou cou couche dans une cabane chauffé...

Martin

P.S. je suis ouvert a toute les expliquations aussi saugrenue soit elle...

[Bob Cadi]

Je crois qu'il ne faut pas associé le mot certification au mot qualité ou performance.

Le processus de certification ( selon moi ) est surtout un processus de mesure comparatifs, de tests...de répétition de procédé, de processus et de fabrication et de rencontre d'exigences déterminées par des cerveaux qui ont lister certaines exigences selon des bads lucks arrivées ou pour tenter d'en éviter....

En bref, je crois qu'une batterie certifiée à passé certains tests haut la main et que certaines autres n'ont pas passées ou simplement ne se sont pas présentées pour passer ces dits tests.

Quels test, c'est là la question.
Peut être un test de débordement d'acide à différente mesure de pression de température...par exemple.
Possible qu'elle doit être dans style 90% de la mesure indiquée lors du test...sans toutefois devoir passer un test sur la durabilité.

Mon opinion.

Bob

[Jacques3012]

La batterie sur mon avion date de 5 ans et elle est encore très bonne. Mon voisin qui à un 170B viens juste de changer la sienne après 10 ans d'utilisation, jamais enlevé l'hiver quand il remisait son avion. Probablement que le fait qu'elle soit certifiée aviation avec les bouchons spéciale fait la différence.

Jacques3012

[rebrochu]

The best....CONCORDE...tu oubli ça pour longtemps.

R'B'

[thor]

Je crois qu'il ne faut pas associé le mot certification au mot qualité ou performance.

Le processus de certification ( selon moi ) est surtout un processus de mesure comparatifs, de tests...de répétition de procédé, de processus et de fabrication et de rencontre d'exigences déterminées par des cerveaux qui ont lister certaines exigences selon des bads lucks arrivées ou pour tenter d'en éviter....

En bref, je crois qu'une batterie certifiée à passé certains tests haut la main et que certaines autres n'ont pas passées ou simplement ne se sont pas présentées pour passer ces dits tests.

Quels test, c'est là la question.
Peut être un test de débordement d'acide à différente mesure de pression de température...par exemple.
Possible qu'elle doit être dans style 90% de la mesure indiquée lors du test...sans toutefois devoir passer un test sur la durabilité.

Mon opinion.

Bob

Salut Bob, pour la certification des batteries voici le lien qui vas t'ammener au TSO(technical standard Order) que toute batterie aviation doit faire. c'est les paramètres de construction et test. la plus part des pièces aéronautique sont construites sous un TSO exemple les pneus , magnéto, flotteur, elt et on leur no respectif ie celui-ci est le tso 173

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... O-C173.pdf

un peu ennuyeu a lire j'avoue

bonne lecture

Michel

[OlivierC-FWOL]

The best....CONCORDE...tu oubli ça pour longtemps.

R'B'

Pas sûr...

Dans le TBM, une batterie Concorde dure 2 ans, la mienne commence à avoir de la misère, un changement sera nécessaire sous peu!

[Bob Cadi]

Merci Michel.
J'étais pas trop loin avec ma pensée.

Bob

[chuck]

La certification c'est une chose complexe:
-il y a déja une part de réglemantation, les FAR 23 et cie. C'est l'ultime chose que doit démontrer l'avion.
Il y a aussi les spécificités rajoutés par la suite ou en complément...
Bref, par ex, si le FAR demande que ton avion puisse démontrer ca capacité à fournir pdt X min une puissance suffisante pour alimenter Y instruments, à telle température et telle pression... tu dois en apporter la preuve.
Idem pour les accélérations verticales, vibrations, etc...
On rajoute une couche de gestion de configuration, celle là même qui t'empéche de monter facilement une option sans consulter le fabricant.
etc, etc...
Bref, bcp de paperrasserie pour le constructeur pour apporter les arguments adéquats face au méchant comité de certification.. :s sans compter les analyses de défaillances, etc

Une fois que l'avion est certifié apte à voler, il faut encore garantir que celui-ci continue à voler de facon saine...
Sur des avions FAR 23, c'est assez léger et il n'y a pas grd monde pour suivre cela de pret comparer aux avions JAF/FAR/CS 25 qui impose un suivi précis et rigoureux tant au niveau de l'exploitant que du constructeur.

Dans le cas de la batterie avion, comparé à la batterie du tracteur:
plusieurs chose me vienne en tête, mais déja:
il faut verifier les dégagements gazeux lors de charge de celle-ci. Il y a certainement les mêmes contraintes pour une batterie de tracteur pour des histoires de sécurité
Des gestions de pression: je ne pense pas qu'une batterie de tracteur doivent subir des cycles de variations de pression à +/-1000ft/min en exploitation normale
Une batterie de tracteur qui peut évoluer continuellement au FL190, ca se trouve..
etc...
bref, il y a toutes une liste d'exigence environnementale que la pauvre batterie doit subir avant d'avoir son petit bout de papier "design apte à être monté sur avion"

De là, il faut continuellement s'assurer que le process de fabrication donne des batteries en accord à ce qui est dit sur ce petit bout de papier... Donc, cela impose une qualité au standard "aéro".
Qualité que l'on retrouve dans les tarifs appliqués...
C'est plus ou moins compréhensibles quand on voit la masse de paperasse que souléve cette démarche.
Si dans une industrie normale, on arrive à environ 1 employé non productif (gratte papier) vs 1 productif (celui qui assemble). Dans l'aéro, on arrive vite à des choses comme 3 non productifs vs 1... d'où les coûts qui s'envolent :'(, même sur des piéces aussi bêtes qu'une batterie.

[iceman]

Essayez les batteries Odyssey. Pas de liquide, resistent aux chocs, etc. et elles durent.

Il y en une version aviation.

http://www.aircraftspruce.ca/catalog/el ... seydry.php

J'utilise la PC680.

Alain

[AzuraJames]

Essayez les batteries Odyssey. Pas de liquide, resistent aux chocs, etc. et elles durent.

Il y en une version aviation.

http://www.aircraftspruce.ca/catalog/el ... seydry.php

J'utilise la PC680.

Alain

J'ajouterais, résistent très bien aux décharges complètes prolongées

PC-925 dans mon cas

Sylvain

[snowman]

Je sais qu'une batterie de machinerie ou automobile qui tombe a plat une fois , c'est 50% de sa vie utile qui est partie . Comme la mienne c'est retrouvé a plat une fois ou deux suite a des probleme d'alternateur et ou de boite de controle je comprend tres bien que la crucifie de batterie tombe pas bonne comme en automotive .
Sauf qu'à partir de là est ou la différence en une batterie a 45$ et une a 3-400$.

Pour ce qui est des différence de pression , si une baterie automotive peut etre instalé sur un construction amateur ou un ULM sans probleme , elle est ou la différence.

A ce que je sache là ou la pression atmosphérique joue un role question securité c'est quand il ys un vase clos (ex bouteille de coke , sac de ship qui fend a 15000pied ect ect.) dans le cas d'une baterie elle est ventillé donc aucune pression ou succion ne peu se créer a l'intérieur.

Martin

[mrenaud]

Les standards de certification sont plus élevé, c'est tout. Si quelque chose arrive en avion, tu ne peux pas juste t'arrêter sur le bord du chemin. Pour ce qui est de l'ULM et le construction amateur, les standard sont moins élevé et le risque est proportionellement plus élevé, et accepté par la loi.

[Theo007]

Pour ce qui est de l'ULM et le construction amateur, les standard sont moins élevé et le risque est proportionellement plus élevé, et accepté par la loi.

cependant aucun accident fatal en 2010 en ULM au Quebec

Je me suis toujours demander si il y a des statistique a se propos

THEO

[mrenaud]

Pour ce qui est de l'ULM et le construction amateur, les standard sont moins élevé et le risque est proportionellement plus élevé, et accepté par la loi.

cependant aucun accident fatal en 2010 en ULM au Quebec

Je me suis toujours demander si il y a des statistique a se propos

THEO

Qu'on le croit ou non, un processus de certification augmente le standard de sécurité. La plupart des accidents au Canada sont un résultat d'une erreur humaine (dans l'ordre du 85% si je me souviens bien). C'est pas parce qu'il n'y a pas d'accident fatal de ULM et qu'il y en a d'avions "certifiés" que ca prouve que le processus de certification n'a pas sa place.

La loi, on a pas le choix, on doit s'y plier. La loi permet différents niveaux de risque selon le type d'opération. C'est au propriétaire de décider quel niveau de risque il est prêt a prendre et de s'équiper en conséquence. Il est la le choix. Si vous n'aimez pas avoir a payer 500$ pour une batterie neuve, et que vous voulez "compromettre" votre niveau de sécurité (pour manque d'un terme plus approprié), rien n'empeche de vendre votre avion "certifiée" et d'acheter un ULM. Votre batterie vous reviendra a 50$.

La gestion du risque est omniprésente dans l'avion, entre autre dans les règlements. C'est pas parce que c'est permis que c'est safe, et c'est pas parceque c'est safe que c'est permis.

[Theo007]

Humm

Se que les Pro-certifier dise souvent ca,,,

Tu peut aller en ULM si tu veut compromettre ta sécurité

J’ai rien contre le certifier, mais l’entretien peut être négliger dans les deux cas

Y a toujours la théorie et la pratique...

Faut arrêter de pensée que le ULM est un deltaplane motoriser avec un 2 temps

Pis si la cause est le facteur humain, certifier ou pas ca, c'est pas mieux

THEO