Revirement de situation

Theo007 · Post by **Theo007** » Mon 22 Nov, 2010 10:34

André je crois que tu reste a Val d'or !!!

Venir pas ici maintenant avec un cruise de 130 Nds va te faire une méchante différence !!

Tu va meme avoir le temps de faire un détour a Valcourt

Bien hate de voir ca... Belle achat

C'est dommage que celui sur lespac, il y a rien a faire...

THEO

andreg00 · Post by **andreg00** » Fri 26 Nov, 2010 07:24

Le jour J approche. Je suis cédulé à London lundi matin pour une formatioin G500 et ensuite quelques vols pour un bon check sur le DA20. En achetant une machine neuve ils prennent le temps qu'il faut pour que le client soit à l'aise avec la machine et l'avionic, je trouve ça très bien. Ensuite visite de la manufacture. Après ça je reviens à Val-d'Or avec le DA20.

Mettons que j'ai hâte ...

raf · Post by **raf** » Fri 26 Nov, 2010 08:51

Hello,

Très belle machine!! Pour le Skycatcher je suis sûre que tu n'auras pas de problème.

Raf

sylva · Post by **sylva** » Fri 26 Nov, 2010 09:11

Fait moi savoir quand tu seras de retour avec cette superbe machine,j ai souvent affaire a vald or je vais passer voir sa......

Sylvain

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 26 Nov, 2010 19:03

Très bon choix et décision André.

Faut se gater dans la vie mais, il faut aussi pouvoir vivre pour se gater et de ce coté Cessna manque à l'appel avec sa clientelle cible.

Je m'explique.
Voici ma théorie qui ne s'applique pas à toi...
Rêgle générale, les clients potentiels pour le C-162 sont des gens disons à l'aise financièrement, ce qui demande normalement un certain age.
Ensuite sa classe de LSA, qui pour plusieurs Américain, vient de redonner des ailes aux pilotes mis au rancart pour cause de médical, ce qui est un 2e facteur relié directement avec un certain age et à une santé de plus en plus précaire..

Donc rendu à un age certain, il devient évident qu'il ne reste plus autant de printemps qu'a 20 ans.
Disons que si la clientelle ciblée est dans la 60 taine...rendu dans 10 années, plusieurs seront en vol pour toujours, d'autre évolueront dans les derniers étages d'un gros bâtiment de ciment et seront nourris logés mais plus pilote et ce même sans médical.
Alors seulement une petite minorité pourrons encore profiter de leur appareil.

Bref, quand il ne te reste qu'une dizaine d'année d'activité à vivre, 2 années d'attente représente 20% de ton temps encore disponible pour voler et par surcroit ces 2 années perdues étaient tes plus fortes en terme de santé.

Conclusion, rendu proche de la fin du rouleau, il n'est pas acceptable comme consommateur d'avoir le même délais pour un C-162 que pour un A380...
Cessna devrait y voir avant que ses acheteurs ne crèvent les uns après les autres...

Bravo pour ton achat et rebravo à cette compagnie qui a des appareils tablette.

Bob

Constipus · Post by **Constipus** » Sat 27 Nov, 2010 06:02

Bob Cadi wrote: Bref, quand il ne te reste qu'une dizaine d'année d'activité à vivre, 2 années d'attente représente 20% de ton temps encore disponible pour voler
Bob

OUCHH!
Comme tu es dur envers moi !

andreg00 · Post by **andreg00** » Sat 27 Nov, 2010 06:19

lollll Je pense que le message à comprendre ici est que la vie passe une fois et vaut mieux en profiter pendant qu'on est capable. On ne sait pas ce qui va se passer dans 2 mois et l'année prochaine.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sat 27 Nov, 2010 10:59

Expéditif comme calcul mais c'est notre réalté.
Sur les 6 derniers retraités de l'usine ou je travaillalt, 3 sont morts en moins de 2 années 2 sont malades et un pette le feu.

Pour en revenir à cette superbe machine, André, pourrais-tu nous en donner les specs au complet. il doit y avoir aussi un bon taux de plané, de monté.
Vitesse de décrochage etc...

Bob
Qui brule sa vie pendant qu'il le peut encore.

andreg00 · Post by **andreg00** » Sat 27 Nov, 2010 11:04

Voici les specs. Assez spectaculaire la vitesse de croisère vs la consommation d'essence

Engine TCM IO-240-B3B
Horsepower 125 hp
Propeller Sensenich 2-blade fixed pitch
Airworthiness category Utility, spin certified
Length 23 ft 6 in
Height 7 ft 2 in
Wing Span 35 ft 8 in
Maximum takeoff weight 1,764 lbs
Useful load 600 lbs*
Fuel capacity, usable 24.0 gal
Fuel AVGAS 100LL
Takeoff distance, ground roll 1,280 ft
Takeoff distance, 50-foot obstacle 1,640 ft
Landing distance, ground roll 661 ft
Landing distance, 50-foot obstacle 1,360 ft
Rate of climb, sea level 1,000 ft/min
Maximum demo operating altitude 13,120 ft
Cruise speed at 75% 138 ktas/5.5 gal/hr
Stall speed, full flaps 45 kcas
Maximum demonstrated crosswind 20 kts
Range, 30 minute reserve 547 nm

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sat 27 Nov, 2010 11:18

La machine idéale pour voyager et couvrir de longues distances à peux de frais. Ses spécifications ne représentent pas un compromis en ce sens et c'est bien pour ceux qui veulent en tirer le maximum en croisière.

Moi et mon habitude des modifs....Est-il possible d'y installer un pitch variable ?
As-tu un hangar et prévois-tu l'utiliser l'hiver ?

Bob

andreg00 · Post by **andreg00** » Sat 27 Nov, 2010 11:20

Oui j'ai un hangar et oui je vole l'hiver. J`adore le vol d'hiver.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sat 27 Nov, 2010 11:26

Bien, sur ton avatar on y distingue pas de carénage de roues, est-ce une option ou pas nécessaire ?
Quel en sont les approbations aux '' G '' ?
Système de chauffage moteur que tu vas utiliser autrement que le hangar ?
Huile moteur suggérée ?
Durée du temps de limage moteur ?

Bob

Charles · Post by **Charles** » Sat 27 Nov, 2010 11:33

Ça roule, en effet, va falloir que tu te watches dans les circuits! Je me rappelle durant ma formation à St-Hubert: "Monsieur vous êtes 40 noeuds plus rapide que le C152 qui vous précède. Voulez-vous que je vous donne l'autre piste pour vous tout seul?"

Aussi, le taux de montée proche de 1000 fpm était un problème sur la 24L. Comme le CFS le dit, faut rester dans l'axe jusqu'à 1000' ASL alors les C152 doivent faire 2-3 milles avant de pouvoir virer en vent traversier. Avec le Katana, je pouvais virer alors qu'il y avait encore 1 ou 2 avions en train de monter ou en train de revenir en vent arrière devant moi (avec la permission du contrôleur, bien sûr).

J'avais l'impression d'être comme un chien dans un jeu de quilles... mais j'aimais ça!

Charles

Charles · Post by **Charles** » Sat 27 Nov, 2010 11:38

Bob Cadi wrote: Quel en sont les approbations aux '' G '' ?

C'est un catégorie Utilité dans toute son enveloppe de masse et centrage, donc 4.4 / -2.2 g. Approuvé pour des vrilles, lazy eights et chandelles.

Charles

denimich · Post by **denimich** » Sat 27 Nov, 2010 12:19

Bob, beaucoup de réponses à tes questions sur ce lien:

http://www.diamondaircraft.com/aircraft/da20/

Denis

andreg00 · Post by **andreg00** » Sat 27 Nov, 2010 13:10

Bob Cadi wrote:Bien, sur ton avatar on y distingue pas de carénage de roues, est-ce une option ou pas nécessaire ?
Système de chauffage moteur que tu vas utiliser autrement que le hangar ?
Bob

Le mien à les tanis heater d'installé et j'ai les wheel pants que je vais installer l'été

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sat 27 Nov, 2010 15:03

denimich wrote:Bob, beaucoup de réponses à tes questions sur ce lien:

http://www.diamondaircraft.com/aircraft/da20/

Denis

Merci Denis.

Bob

andreg00 · Post by **andreg00** » Sun 28 Nov, 2010 21:52

Je suis arrivé à London en fin d'après-midi je me suis assis dans la machine quel machine technologique !! Vraiment différent !! Demain on commence les vols.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sun 28 Nov, 2010 22:01

On demeure tous en attente de tes impressions...

Bob

GLAB · Post by **GLAB** » Mon 29 Nov, 2010 00:02

J'ai bien hâte de lire tes commentaires sur cet avion moi aussi.

Bons vols demain.

Jacques