On remarque que la température commence a faire partie des sujets du forum ces temps-ci. Je propose une liste des techniques de vol qui entrent en vigueur par temps froid. Je commence avec quelques unes qui me viennent à l'idée et ajouter les vôtres par la suite:
- Eviter les variations brusques de puissance du moteur
- Appliquer le card heat a -20 et moins, peut avoir l'effet inverse, c'est a dire provoquer du givrage carburateur!
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Voler par temps froid
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patrickd123
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love2soar
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Ahhh non, on repars sur le Carb Heat... Chaque automne c'est la meme chose!!! On délibère des mois entiers sur la zone critique... Le danger du givrage carbu...
Louis avec ses études de la mort sur le sujet... Gaston qui se vante que les hélicos en font pas (à part le sien)... J'ai hâte!!!
L'hiver moi je suis dedans depuis au moins deux semaines et nos moteurs faut pas oublier de les préchauffés!!!
Félix
Louis avec ses études de la mort sur le sujet... Gaston qui se vante que les hélicos en font pas (à part le sien)... J'ai hâte!!!
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C-GBVK
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Re: Voler par temps froid
Bonjour
Jamais givrer a-20 ? l'air est assez sec qu'il n'y plus une goutte d'humidité pour giver dans le carburateur .
Dans nos région Sud de Montréal quand il fait -20 -25 si tu vol, écoute le radio tu verras c'est silence presque total .. il y quelques rares braves qui ont réussi a démmarre leur moteur en Janvier, et qui vol ..
Ce qui est a craindre en hiver c'est quand la température se promene autour de zero que le ciel est couvert et que brusquement localement il tombe une petite pluie vergalcante (parfois pas annoncé au météo )
Il y a aussi le filtre a air qui se bouche quand il commence a neiger , la tu opere sur le carb heat pour avoir une entrée d'air auxiliaire pas pour dégiver
André
patrickd123 wrote:suite:
-- Appliquer le card heat a -20 et moins, peut avoir l'effet inverse, c'est a dire provoquer du givrage carburateur!
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Jamais givrer a-20 ? l'air est assez sec qu'il n'y plus une goutte d'humidité pour giver dans le carburateur .
Dans nos région Sud de Montréal quand il fait -20 -25 si tu vol, écoute le radio tu verras c'est silence presque total .. il y quelques rares braves qui ont réussi a démmarre leur moteur en Janvier, et qui vol ..
Ce qui est a craindre en hiver c'est quand la température se promene autour de zero que le ciel est couvert et que brusquement localement il tombe une petite pluie vergalcante (parfois pas annoncé au météo )
Il y a aussi le filtre a air qui se bouche quand il commence a neiger , la tu opere sur le carb heat pour avoir une entrée d'air auxiliaire pas pour dégiver
André
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Jacques3012
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andreg00
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Moi je vole à l'année et je me demande pour ceux à qui c'est déjà arrivé de geler, combient de temps ça prends avant que le moteur arrête ? Est-ce que c'est sournois comme phénomène ? Est-ce qu'on fait bien de mettre le carb heat de temps en temps quand on vole dans des conditions propices ou si c'Est mieux de garder un oeil sur le RPM et écouter le moteur pour plutot réagir quand ça arrivera si ça arrive ?
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iceman
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Le carb heat sert de source secondaire d'alimentation d'air pour le moteur.
Si tu sent un probleme de ralentissement des rotations de ton moteur, tu le met sur le carb heat un point c'est tout.
Tu checke plus tard si c'est encore le meme cas et choisis en consequence.
Pas plus difficile que cela.
Alain
Si tu sent un probleme de ralentissement des rotations de ton moteur, tu le met sur le carb heat un point c'est tout.
Tu checke plus tard si c'est encore le meme cas et choisis en consequence.
Pas plus difficile que cela.
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Louis_greniier
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Willy wrote:Je n'ai jamais fait de glace en hiver. En été a quelques reprises dont au dessus des grand lacs. Le moteur devient rough pas mal avant d'arrêter normalement.
Je ne comprends pas, Willy. Ca veut dire quoi un moteur qui devient rough au desssus des grands lacs pour finir par arrêter normalement ?!
C'est le "normal" qui ne passe pas avec "arrèter" au dessus du "lac".
Tu vas m'empêcher de dormir !!
Louis
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patrickd123
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Louis_greniier wrote:Willy wrote:Je n'ai jamais fait de glace en hiver. En été a quelques reprises dont au dessus des grand lacs. Le moteur devient rough pas mal avant d'arrêter normalement.
Je ne comprends pas, Willy. Ca veut dire quoi un moteur qui devient rough au desssus des grands lacs pour finir par arrêter normalement ?!
C'est le "normal" qui ne passe pas avec "arrèter" au dessus du "lac".
Tu vas m'empêcher de dormir !!
Louis
Ouin, moi aussi j'ai jumpé en voyant ça, mais en relisant, j'ai compris qu'il disait que NORMALEMENT le moteur devient rough avant d'arreter :wink:
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C-GBVK
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Bonjour
le rechauffe carburateur c'est quelque choses de preventive pas de curative .
En vol en palier en condition givrante avec un Continental C65 ,S85 ,C90 o-200 pour ne citer que les plus givreux .
Lorsque les RPM baissent légerment et que tu corrige avec la poigner a gas 5 minutes plus tard cela baisse encore , il faut arretter de penser que la poigner est slack, tire sur le réchauffe parceque tu est entrain de givrer le carburateur .
Certains pilotes passent leur vie, sans jamais givrer, et d'autres se font poigner a faire des atterrissages forcés (bien que une fois que tu est descendu au tapis, pour cause de givrage, et que tu as vue couler l'eau du filtre a air, tu arpente le champs a pieds a la recherche du meilleure endroit pour un redécollage ) cela ne t'arrive plus, parceque tu devient prévoyant et tu n'aurras pas toujours le beau champs, sans trous de siffleux endessous .
En condition givrante tu tire sur le carb heat de temps en temps pour voir si les RPM baissent .
André
andreg00 wrote:Moi je vole à l'année et je me demande pour ceux à qui c'est déjà arrivé de geler, combient de temps ça prends avant que le moteur arrête ? Est-ce que c'est sournois comme phénomène ? Est-ce qu'on fait bien de mettre le carb heat de temps en temps quand on vole dans des conditions propices ou si c'Est mieux de garder un oeil sur le RPM et écouter le moteur pour plutot réagir quand ça arrivera si ça arrive ?
le rechauffe carburateur c'est quelque choses de preventive pas de curative .
En vol en palier en condition givrante avec un Continental C65 ,S85 ,C90 o-200 pour ne citer que les plus givreux .
Lorsque les RPM baissent légerment et que tu corrige avec la poigner a gas 5 minutes plus tard cela baisse encore , il faut arretter de penser que la poigner est slack, tire sur le réchauffe parceque tu est entrain de givrer le carburateur .
Certains pilotes passent leur vie, sans jamais givrer, et d'autres se font poigner a faire des atterrissages forcés (bien que une fois que tu est descendu au tapis, pour cause de givrage, et que tu as vue couler l'eau du filtre a air, tu arpente le champs a pieds a la recherche du meilleure endroit pour un redécollage ) cela ne t'arrive plus, parceque tu devient prévoyant et tu n'aurras pas toujours le beau champs, sans trous de siffleux endessous .
En condition givrante tu tire sur le carb heat de temps en temps pour voir si les RPM baissent .
André
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patrickd123
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andreg00 wrote:En condition givrante tu tire sur le carb heat de temps en temps pour voir si les RPM baissent .
André
Justement, j'ai une question la-dessus. Quand tu dis "pour voir si les RPM baissent", j'imagine que tu veux dire ...RPM baissent après la baisse initiale? Mais dans ce cas, ne peut-on que conclure que nous sommes en condition de givrage? Mais si vous êtes comme moi, vous mettez deja le cab heat aux 15 minutes. Donc quoi? On le met aux 5 minutes ou on le laisse tout le temps ouvert?
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Charles
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Selon mon expérience (j'ai fait tout mon cours privé entre novembre et avril dernier), c'est plus dur sur le pilote que sur l'avion!
Habille-toi comme il faut pour pas écourter le pre-flight et prend un avion à injection. Ma seule fois sur un C-152 avec mon instructeur, on a dû revenir d'urgence à l'aéroport suite à un givrage sérieux du carburateur.
Charles
Habille-toi comme il faut pour pas écourter le pre-flight et prend un avion à injection. Ma seule fois sur un C-152 avec mon instructeur, on a dû revenir d'urgence à l'aéroport suite à un givrage sérieux du carburateur.
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Bonjour
Quand tu tire sur carbheat tu fait avaler au moteur de l'air chaud qui passer autour de la pipe échappement. Cet air chaud fait perdre de la puissance au moteur (des RPM sur une hélice a pitch fixe )
si le moteur gagne des RPM c'est qui a commencer a giver .
marcher en continu sur le carbheat a quelques petits inconvéneant
le moteur marche plus riche et la températur des têtes augmente d'un 50F
tu perd de la puissance en plein régime
en géneral pour le spetits moteur basse compression c'est sans grand inconvénéants ,mais sur les moteurs ahaut taux de compression cette entrée d'air chaud peu faire de la préinigition
si les conditions sont extreme tu n'as pas grand choix tu marche sur le carb heat .
le givrage se fait dans le venturie du carburateur au passage étroit du carburateur cette dépression qui favorise l' aspiration, et la pulverisation du carburant en s'évaporant cela abaisse la température en dessous du point de congélation ,comme le moteur aval de l'air humide, cela fait de la glace qui s'aglutine dans le venturie, et reduit le passage de l'air comme si on fermait le partiellement le papillon ,en tirant le carb heat on fait entrer de l'air chaud , qui fait fondre ce bouchon de glace , le moteur aval l'eau et parfois des morceaux de glace , donc plus tu tarde, plus le morceau de glace grossi, jusqu'a que le moteur tourne uniquement au ralentie , mais la il ne produit pas de chaleur dans la pipe échappement donc tu ne peux plus dégivrer .
L'autre givrage, plus sournois, plus rapide , c'est le tube de sortie de l'émulsion du carburant qui se bouche au complet (il n'est pas gros 3/32) la le moteur devient trés pauvre, et s'arrete manque de carburant.
(je me suis démerder avec un Champion, en utilisant la pompe de primer manuel, pour nourire le moteur afin d'avoir de la chaleur pour dégiver )
Souvent le pilotes confondent givrage et petite boulette de glace qui se loge dans le gicleur de ralenti , le moteur est difficle a démarrer, marche mal, au bas régime, a terre, en descente et necessite des coups de poigner a gas , mais marche bien en croisiere , le probléme se resorbe lorsque on laisse le moteur chaud a l'arret. Souvent la cause c'est que la cuve du carburateur n'a pas eté purgé a la derniere inspection .
Le petit bouchon de 1/8 pipe qui est barré avec une broche au fond de la cuve du carburateur.
patrickd123 wrote:Justement, j'ai une question la-dessus. Quand tu dis "pour voir si les RPM baissent", j'imagine que tu veux dire ...RPM baissent après la baisse initiale? Mais dans ce cas, ne peut-on que conclure que nous sommes en condition de givrage? Mais si vous êtes comme moi, vous mettez deja le cab heat aux 15 minutes. Donc quoi? On le met aux 5 minutes ou on le laisse tout le temps ouvert?
Quand tu tire sur carbheat tu fait avaler au moteur de l'air chaud qui passer autour de la pipe échappement. Cet air chaud fait perdre de la puissance au moteur (des RPM sur une hélice a pitch fixe )
si le moteur gagne des RPM c'est qui a commencer a giver .
marcher en continu sur le carbheat a quelques petits inconvéneant
le moteur marche plus riche et la températur des têtes augmente d'un 50F
tu perd de la puissance en plein régime
en géneral pour le spetits moteur basse compression c'est sans grand inconvénéants ,mais sur les moteurs ahaut taux de compression cette entrée d'air chaud peu faire de la préinigition
si les conditions sont extreme tu n'as pas grand choix tu marche sur le carb heat .
le givrage se fait dans le venturie du carburateur au passage étroit du carburateur cette dépression qui favorise l' aspiration, et la pulverisation du carburant en s'évaporant cela abaisse la température en dessous du point de congélation ,comme le moteur aval de l'air humide, cela fait de la glace qui s'aglutine dans le venturie, et reduit le passage de l'air comme si on fermait le partiellement le papillon ,en tirant le carb heat on fait entrer de l'air chaud , qui fait fondre ce bouchon de glace , le moteur aval l'eau et parfois des morceaux de glace , donc plus tu tarde, plus le morceau de glace grossi, jusqu'a que le moteur tourne uniquement au ralentie , mais la il ne produit pas de chaleur dans la pipe échappement donc tu ne peux plus dégivrer .
L'autre givrage, plus sournois, plus rapide , c'est le tube de sortie de l'émulsion du carburant qui se bouche au complet (il n'est pas gros 3/32) la le moteur devient trés pauvre, et s'arrete manque de carburant.
(je me suis démerder avec un Champion, en utilisant la pompe de primer manuel, pour nourire le moteur afin d'avoir de la chaleur pour dégiver )
Souvent le pilotes confondent givrage et petite boulette de glace qui se loge dans le gicleur de ralenti , le moteur est difficle a démarrer, marche mal, au bas régime, a terre, en descente et necessite des coups de poigner a gas , mais marche bien en croisiere , le probléme se resorbe lorsque on laisse le moteur chaud a l'arret. Souvent la cause c'est que la cuve du carburateur n'a pas eté purgé a la derniere inspection .
Le petit bouchon de 1/8 pipe qui est barré avec une broche au fond de la cuve du carburateur.
Last edited by C-GBVK on Tue 26 Oct, 2010 22:29, edited 1 time in total.
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Maxplane
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Je viens de finir un livre.(Cold weather flying) Écrit en 1979
Je crois que les plus expérimenter étais dans ces années la. Le plus grand détaille que j'ai pu voir avec le carb-heat, cest de ne jamais laisser le moteur perdre en énergie thermique. Cela veux dire que si tu as une perte de rpm a cause du givre, sa engendre une perte d'énergie thermique pour aidé a contrer cette glace impropre. Si cela arrive ....(Et ces logique) si tu augmente le rpm a take-off, tu engendra une chaleur plus intense pour fondre la glace.
L'autre gros avertissement que j'ai pu lire ces de ne pas mettre le carb heat pour (au cas ou...) prévenir le givre, dans la course au décollage ou en monté initiale a moin quil soi le contraire dans votre poh.... car cela pourrait faire chauffé votre moteur et l'endommager a a l'exception si y a une formation extremme de glace. :)
C'étais mon conseil de sécurité de l'année
Je crois que les plus expérimenter étais dans ces années la. Le plus grand détaille que j'ai pu voir avec le carb-heat, cest de ne jamais laisser le moteur perdre en énergie thermique. Cela veux dire que si tu as une perte de rpm a cause du givre, sa engendre une perte d'énergie thermique pour aidé a contrer cette glace impropre. Si cela arrive ....(Et ces logique) si tu augmente le rpm a take-off, tu engendra une chaleur plus intense pour fondre la glace.
L'autre gros avertissement que j'ai pu lire ces de ne pas mettre le carb heat pour (au cas ou...) prévenir le givre, dans la course au décollage ou en monté initiale a moin quil soi le contraire dans votre poh.... car cela pourrait faire chauffé votre moteur et l'endommager a a l'exception si y a une formation extremme de glace. :)
C'étais mon conseil de sécurité de l'année
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doloair
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Cardinal wrote:Y,a rien de mieux que voler en hiver, aucun remisage pour moi. On veut tellement voler qu'on a acheté un tracteur pour déblayer la piste cet hiver a St-Lambert, c'est pas un peu de neige et un peu de frette qui va nous arrêter.
Yes yes yes :lol: :lol: parle moi de çà ! Je n ai rien contre ceux qui ne volent pas l hiver mais ..... J aime bien ceux qui volent :lol: :lol: :wink:
Dolorès 8)