Incident d'hydravion - un autre

[Bob Cadi]

Avec nos petite machines sur flotteurs faut souvent faire preuve de beaucoup de prudence.
Parfois quand je dois backtracquer et que le vent souffle en malade, il y a deux choix.
Donner 1/2 de la puissance et se diriger vent de dos mais avec les flotteurs sur le Willé, ainsi ça sauve l'hélice.
Ou bien, je me place face au vent et coupe le moteur et me laisse reculer.
L'effet girouette fait que l'appareil est bien placée et le moteur coupé fait que notre déplacement se fera assez vite sans faire de splash dans l'hélice.
Water rudder en position ''up ''.

Bob.

[robertw]

Une flotte de dimension maximale pour le modele d'avion est donc surement souhaitable.

On m'a déja dit que l'idéal c'est que la capacité de flotaison des flottes soit égal au ''gross weight'' + 10 %.

Est-ce vrai ?

Robert

[Louis_greniier]

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On m'a déja dit que l'idéal c'est que la capacité de flotaison des flottes soit égal au ''gross weight'' + 10 %.
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Gros dossier, avec des préférences qui diffèrent.

Commence par changer le mot gross weight par le poids que tu veux que ta flotte performe le plus

Ainsi, ceusses qui volent bien aui dessus du gross weight, vont préférer des flottes très flottantes. Ceux qui veulent faire de minuscule lac en 185, vont préférer un flotteur le plus petit possible (léger) comme des Cap 3000. Une petite flotte va performer mieux sous poids léger, mais moins bien le jour d'un grand voyage avec la belle-mère.

Et il y a la forme du dessous des flottes: a plat pour décoller le plus vite possible, avec un angle prononcé pour la grosse vague.

Ben des compromis !!

Louis

[Louis_greniier]

Et il ne faut pas se fier au numéro des modèles. Comme une 3450, ou une 4000, ça n'est pas directement relié avec la flottaison du flotteur. C'est un numéro de modèle.

Une wipline 3000 flotte 3125 lbs

Une 3450 flotte 3776 lbs ou 3600 en amphib

Une 6100 flotte 5664 lbs

Les poids autorisé maximum sont eux, respectivement (la loi du 80%) 3472, 4195, 6293 lbs. Ces poids peuvent ne pas être atteignables selon l'avion. Comme le 185 ne pourra dépasser 3350 avec une 3450 qui est pourtant autorisé à (80%) 4195 lbs. sous un certificat standart de navigabilité. ( Une opération plus élevé sous certificat spécial peut être accordé )

le chiffre 3000, 3450, 4000 ne sont que des numéros de modèle, et il ne faut pas s'y fier à des fins de comparaison, surtout pas entre différentes compagnies

Louis

[Louis_greniier]

le calcul se fait ainsi:

La flottaison des deux flotteurs doit avoir une marge de 80% calculé ainsi:

Flottaison X 2 divisé par 1,8

Donc la 3450 qui flotte 3776 lbs ca donne:

3776 X 2= 7552, puis 7552 divisé par 1,8= 4195 lbs ( maximum relié aux flotteurs)

Louis

[martint]

Merci Louiis pour les explications et les desssins. C'est très clair lorsqu'on voit la force du vent et la force centrifuge.
Merci!

Martin (FJAR)

[Louis_greniier]

On m'a déja dit que l'idéal c'est que la capacité de flotaison des flottes soit égal au ''gross weight'' + 10 %.

Est-ce vrai ?

Robert

Dit autrement, la capacité de chacun des flotteurs doit égaler 90% du gross weight de l'avion. Au minimum.

Un avion de 2000 livres devra avoir des flotteurs dont chacun soulèvera 1800 lbs. Au minimum.

Ensuite vient les préférences de chacun selon la mission à faire.

Louis

[Cairan]

Ça marche à l'inverse ces machins-là avec le vent dans le dos.

Gilles

C'est d'ailleurs un autre problème. Quand tu as le vent par en arrière, sur flotteurs, il n'y a pas moyen d'envoyer le gouvernail de l'avion dans le sens opposé aux gouvernails marins. Les deux étant branchés aux même pédales. alors quand tu pousses le pied d'un bord, le gouvernail aérodynamique ( qui marche à l'envers parce qu'il a le vent de cul ) dit merde à tes gouvernails marins ( eux marchent du bon bord puisque tu te déplacent dans l'eau par en avant ). Les water rudder se battent contre la queue de l'avion, diminuant leur efficacité en vent arrière.

J'aurais aimé, des fois, pouvoir envoyer la queue de l'avion de l'autre bord que mes water rudder. Ça deviendrait super efficace, au lieu d'essayer de tenir le cap en taxiant vent arrière avec des grimaces terribles du visage qui ne doivent pas rajouter beaucoup d'efficacité à la manoeuvre.

Louis

Je ne suis ni mécanicien, ingénieur ou certifié sur flotte, mais je viens d'avoir une petite idée que je lance comme ça:

Si c'était possible de tirer sur un levier, tourner un bouton ou mettre une switch entre la position A et B pour mécaniquement inverser les gouvernails marins par rapport au gouvernail de l'avion, est-ce que ça assieterait les opérations vent-de-dos suffisamment pour que ça vaille la peine?

Imaginons un instant que les câbles qui relient la commande du gouvernail de queue aux gouvernails marins passent par un dispositif constitué d'un solenoide relié à un jeu de clutchs et à des engrenages. En mode "normal", les deux types de gouvernails sont liés directement par le premier jeu de clutchs, maintenue en position par un ressort, mais en mode "inversé", ces clutch sont désengagées par le solenoide et les câbles provenant du gouvernail de l'avion font tourner des engrenages et qui inversent les mouvements des commandes sur les gouvernails marins. En cas de panne électrique/hydraulique, le mécanisme de ressort forcerait le lien "normal" entre le gouvernail de queue et ceux des flotteurs.

[Louis_greniier]

Je sais que je lis pas assez sur la théorie mais celle la je vais la retenir.

Pi tes eaux miroitantes ? Tu les as tu pratiqué comme promis avec la technique officielle ?

Louis

[Louis_greniier]

mais je viens d'avoir une petite idée que je lance comme ça:.

J'achète !!

Disons que simplement une commande pour barrer le gouvernail au neutre serait déjà beaucoup. Mais avec ton système, c'est certain que je ferais moins de grimace de bouche. Il me resterait peut-être m^me quelques cheveux !!

Louis

[JJ]

Et qu'en est-il de l'utilisation contraire des ailerons pour faciliter le virage sur l'eau??? Ou est-ce que la force du vent annule le bien fondé de cet effet???

JJ

[robertw]

On m'a déja dit que l'idéal c'est que la capacité de flotaison des flottes soit égal au ''gross weight'' + 10 %.

Est-ce vrai ?

Robert

Dit autrement, la capacité de chacun des flotteurs doit égaler 90% du gross weight de l'avion. Au minimum.

Un avion de 2000 livres devra avoir des flotteurs dont chacun soulèvera 1800 lbs. Au minimum.

Ensuite vient les préférences de chacun selon la mission à faire.

Louis

Merci Louis, c'est enregistré.

Robert

[Olibuilt]

Pi tes eaux miroitantes ? Tu les as tu pratiqué comme promis avec la technique officielle ?

Louis

J'ai pratiquer le plus que j'ai pu avec les techniques qui m'ont été enseigner. Par contre, ca fait un gros mois que j'ai pas voler et que j'ai meme pas vue mon avion.... J'étais partis sur un trip au Mexique. Je viend de mettre les pieds dans la porte chez nous. Demain matin a la premiere heure je reprends du service.

[CFLNP]

Allez voir http://www.pilotfriend.com/training/fli ... s/taxy.htm
Quand j'amerris en 172 par fort vent et que je veux tourner de vent debout à vent arrière, pour retourner au rivage, j'ai deux choix:
1. À voile: J'arrête mon moteur et je me laisse pousser par le vent, quitte à utiliser mes volets et même mes portes pour augmenter la prise du vent, et j'utilise mes gouvernails marins pour aider à diriger.
2. Virage en charrue (plough turn): Je donne assez de moteur et je tire sur le manche pour faire lever le nez (comme avant de monter sur le redan). Ce faisant, j'augmente la surface latérale de l'avion et des flotteurs en avant du centre de flottaison, donnant plus de prise au vent debout pour m'aider à virer vers le vent arrière. Je peux alors activer mes ailerons pour un début de virage à droite, puis immédiatement je les tourne vers la gauche pour profiter du torque du moteur. Dès que le virage est bien amorcé, je diminue les gaz pour que le virage se continue et s'arrête en position vent arrière. Je continue à taxier doucement, en poussant sur le manche pour éviter que le vent soulève mon élévateur.

La 2è méthode est plus rapide et efficace, mais elle peut entraîner plus de risque de renversement, surtout si le pilote a peu d'expérience.
Conclusion: Si vous avez peu pratiqué le taxiage sur le redan (step taxi) et même le virage sur le redan (step turn), utilisez la méthode 1 (voile); ça demande de la patience, mais c'est plus sécuritaire, surtout si le vent excède 10 nœuds. Si vous désirez utiliser la 2è méthode, commencez par pratiquer le virage sur le redan et le virage en charrue par vent léger, préférablement avec un instructeur.

Désolé pour la longue explication, mais ça vaut la peine de la comprendre pour mieux gérer le comportement de votre hydravion sur l'eau.

Gilles

[Louis_greniier]

Et qu'en est-il de l'utilisation contraire des ailerons pour faciliter le virage sur l'eau???

En vent arrière ?

Ca doit surement aidé beaucoup. Je ne peux pas le faire avec l'hélio à cause de l'effet contraire des destructeurs de portance qui vont sortir du coté aileron bas, mais je vais le pratiquer avec un autre avion. J'imagine que la flotte avec l'aileron par en bas vas caler un peu plus dans l'eau, augmentant la trainée hydraulique pour aider le virage.

Bonne idée !

Louis

[Rudder Bug]

L'aileron qui est baissé a plus de traînée que l'autre qui est en haut et ce autant avec un vent de face qu'arrière.

Ceci dit, quand je taxie avec un fort vent trois-quart arrière de la gauche, qui pousse sur ma queue et qui veut faire tourner mon avion à gauche et que je désire tourner à droite, je mets le manche du même côté que le virage désiré et mon vent arrière de gauche pousse sur l'aileron de gauche, qui est abaissé.

Dans un fort vent de face, je mets le manche dans la direction opposée au virage désiré et ça aide.

Gilles