Avorter un décollage in extremis

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 03 Aug, 2010 10:55

vmann wrote:La seule chose que je peux dire est que j'espère avoir la même réaction et le même sang froid que toi Jacques quand ça va m'arriver. Pas certain qu'on peut trouver la raison qui a fait que cette fois c'était très serré et je ne serai pas surpris si un prochain vol dans les mêmes conditions se fait sans histoire.

Je n'ai pas beaucoup d'expérience et ces derniers jours j'ai demandé à un instructeur de m'accompagner pour faire des pistes en gazon, en gravier, courtes et pas larges en vent de travers, etc. Ce que j'ai appris c'est que les obstacles en bout de piste sont les premières choses qui vont me faire suer. Ajoute le poid, la température et une surface molle et ça se dirige vers un "challenge". On a décollé à l'Ile Ronde proche du poid limite, 30C, vent calme, une chance le gazon était frais coupé. Pas certain que je vais refaire ça, il me semble que les arbres n'étaient pas très loin. Les mêmes conditions à l'Iles Aux Grues (1680') et ça se fait les doigts dans le nez, aucun obstacle et piste en alphaste. Le problème c'est que les conditions végétales ne sont pas inscrites dans le CFS. Ajoute 2 pouces au gazon et les arbres se rapprochent tout à coup de quelques centaines de pieds.

Malheureusement la formation de pilote n'insiste pas suffisamment sur ces risques. En tout cas, je vais me faire une copie du tableau des distances de décollages que je vais tenir proche de moi et je vais me trainer des bobettes de "spare".

Je pense qu'on est bien meilleur qu'on pense dans de telles circonstances. Je me suis encore surpris d'avoir je pense, bien réagi dans les circonstances. D'àprès moi, je frappais les arbres si je restais en vol et j'ai pensé que je les frapperai aussi au sol mais je considérais le danger beaucoup moins grave au sol qu'en vol.

J'ai eu la chienne, mais vraiment la chienne. Jusqu'a date, c'est la pire situation à vie que j'ai véçu. C'est pas assez pour me faire détester de voler mais assez pour me faire douter sur les piste en gazon avec obstacles. C'est pour ça que je vais prendre les mesures nécessaires pour augmenter la sécurité à notre piste. On à 2900 pieds à la piste dont 200 qui sont pas encore sur le gazon et que je n'avais pas utilisé hier, mais au diable la poussière, et si je dois décoller au début, c'est ce que je ferai et si je dois couper des arbres, je le ferai aussi.

Jacques3012

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 03 Aug, 2010 10:57

Ha cé sacré prise de décision que nous force l'aviation nous rend compte que nous (surtout les green comme moi) ca nous lâche pas, j'ai due prendre une décision de demi tour la semaine passé et comme dans ton cas je pense que c'étais la bonne..

Pense que tu a très bien jugé et pris la bonne décision !

Une question que je me demande, ca s'errais pas avantageux pour toi de modifier l'angle de ton hélice pour gagner du "Clime" et sacrifier quelques nœuds sur ta vitesse de croisière ?

Pis en Beauce c'est le paradis du bucheron, je suis certain que tu trouveras un bucheron en échange de lui donner le bois,,, "coupe moi ca au maximum" avant que j'arrive pcq je risque d'avoir besoin de long piste,,,

Ont se rend compte que de la longueur de piste il na jamais trop ! Pis quand tu a appris dans une école comme moi avec 6500 pieds tu trouve que les autre aéroport sont pas trop accueillant :shock:

THEO

(pis quand je vais atterir la premiere fois en Beauce cé le début de piste qui m'enerve) :twisted:

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 03 Aug, 2010 11:04

Bonjour

Quand tu décolle sur une piste taillé dans une foret il faut t'attendre lorsque tu sort des arbres avoir l'effet du vent qui corresspond pas toujours a celui sur la piste . tu prend de la vitesse dans la rigole et quand tu sort de la cimes des arbres tu doit avoir un excedent de vitesse (air) pour parer a un coup de vent .
Maintenant il faut apprendre a composer avec chaque model d'avion
un PA 18 avec un O-360 et une hélice de Pawnée n'aurrat pas le même comportement qu'un Cessan 150 .
Il te faut apprendre a connaitre les limites de l'avion , qui sont variable avec la temperature la charge l'état de la piste , si tu as des doutes une journée chaude, morte, sur les performances de l'avion fait un ciruit seul si les performances sont médiocres cela vas empiré une fois chargé .
Autre chose que bien des pilotes oublient le premier décollage huile pas sa pleine température bougies pas décrassées a cause du réchauffage au ralentie, est toujours moins puissant que le deuxieme décollage .

Pour la desicion d'avorter un décollage c'est une question délicate et elle doit etre pris assez tot, sans quoi cela peut etre pire que persister .
Certaines pistes, impossible d'avorter un décollage une fois parcourut le 1/3 de la piste .

Petit conseil de vieu pilotaillon , remonte, voler au plus vite , ne laisse pas plusieurs nuits de jonglage a ta mésaventure , au pire si tu n'est pas a l'aise remonte avec un autre pilote , mais ne laisse pas trop de temps
apprend a connaitre ton avion et ne te fie pas aveuglement au manuel

Dans un post anterieur j'avais fait allussion au moteur O-200 et sa petite hélice du Cessan 150 qui m'avait attiré quelques foudres .
Maintenant tu comprend ce que je voulais dire .
C'est un bon avion mais il faut l'utiliser en fonction de sa capacité .
Décourage toi pas l'automne s'en vient et les avions performent mieux

André

Luscombe · Post by **Luscombe** » Tue 03 Aug, 2010 11:09

Salut Jacques,

Est-ce que le manche à air est fiable à St-Victor quand les vents sont du sud ? À St-lambert quand le vent est du sud le manche est moins fiable. La turbulance mécanique d'un obstacle se prolonge en longueur sur 8X sa hauteur, et le manche indique toujours moins de vent qu'en réalité, quand il vient du sud.

Quelle est le pitch de ton hélice ? J'en avait déjà parlé dans un autre post mais les modifications de performance les plus économique sur un 150 sont la réduction de poids et re-pitcher l'hélice.

Est-ce que tes freins accrochent ? (est-ce que les roues tournent librement) sur le miens avant que je répare un caliper, j'avait une roue qui était toujours sérré. Toutes ces petites chose sont facile à faire et raccourcissement les distance de décollage ?

vmann · Post by **vmann** » Tue 03 Aug, 2010 11:11

Jacques3012 wrote:
J'ai eu la chienne, mais vraiment la chienne. Jusqu'a date, c'est la pire situation à vie que j'ai véçu. C'est pas assez pour me faire détester de voler mais assez pour me faire douter sur les piste en gazon avec obstacles. C'est pour ça que je vais prendre les mesures nécessaires pour augmenter la sécurité à notre piste. On à 2900 pieds à la piste dont 200 qui sont pas encore sur le gazon et que je n'avais pas utilisé hier, mais au diable la poussière, et si je dois décoller au début, c'est ce que je ferai et si je dois couper des arbres, je le ferai aussi.

Jacques3012

Je trouvais "moumoune" de remonter une piste de 4000' jusqu'au seuil avant de décoller. Là, ça ne me dérange plus du tout. Je vais être moumoune pour le restant de ma carrière de pilote. Ça coute moins cher en sous vêtement.

Luscombe · Post by **Luscombe** » Tue 03 Aug, 2010 11:15

As tu fait un run-up pour voir si ton moteur est capable de la limite minimum de RPM statique ? des fois que le trouble se situe sur un cylindre ???

sergio · Post by **sergio** » Tue 03 Aug, 2010 11:26

tu as des doutes une journée chaude, morte, sur les performances de l'avion fait un ciruit seul si les performances sont médiocres cela vas empiré une fois chargé .

D'ACCORD AVEC ANDRÉ, C'EST CE QUE FAIT LORSQUE JE NE SUIS PAS CERTAIN DE LA PISTE, ET EN PLUS COMME IL DIT , ÇA DÉCRASSE LES BOUGIES. Et le pilote aussi. :lol:

Serge

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 03 Aug, 2010 11:35

Denismich, c'est décidé, les arbres vont tomber cette année :wink:

Théo, l'approche à St-Victor est très belle, moi en tout cas, je n'ai aucun problème à m'y poser comparer avec l'approche il y à deux ans.

André, pour avoir effectué plusieurs décollage à notre piste, c'est la première fois que je subit ce genre de descente mais les vents qui étaient du sud-ouest ont viré au sud-est juste au moment ou j'ai pris mon envol. C'est la première fois que je vole avec les vents de cette direction. Mais effectivement, j'aurais dû décoller seul et voir comment l'appareil se comportais, excellente idée. Pour ce qui est de remonter, je vais commencer par vérifier l'engine mount voir si tout est correct et ouvrir les trappes d'inspections vis à vis les jambes de suspension. Ça doit être correct mais ......

Luscombe, pour ce qui est du manche à vent, je croirais que oui mais je suis pas expert dans le domaine. Le pitch de mon hélice, aucune idée faudrais que je regardes dans le livre, je sais juste qu'elle à été amputée de 1 pouces à chacune des extrémitées pour rester dans les normes de largeur. Je vais aussi vérifier si les deux roues tournent librement.

vmann, je préfère être moumoune que mort :wink:

Je vous reviens avec les résultats de mon inspection visuel, ce soir ou demain soir.

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 03 Aug, 2010 11:42

Luscombe wrote:As tu fait un run-up pour voir si ton moteur est capable de la limite minimum de RPM statique ? des fois que le trouble se situe sur un cylindre ???

Selon le RPM de l'avion, j'ai 2400 RPM en statique. Mais quand je check le rpm, je suis pas assis drette en face, possible que ça soit un peu en haut de 2400. Pour ce qui est des cylindres, tous ont donnés une compression au dessus de 76 sur 80 lors de l'inspection. Je vais surveiller tout ça et vous revenir la dessus.

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 03 Aug, 2010 12:12

Bonjour
Luscombe, pour ce qui est du manche à vent, je croirais que oui mais je suis pas expert dans le domaine. Le pitch de mon hélice, aucune idée faudrais que je regardes dans le livre, je sais juste qu'elle à été amputée de 1 pouces à chacune des extrémitées pour rester dans les normes de largeur. Je vais aussi vérifier si les deux roues tournent librement.

Incroyable ?? couper une hélice de 1 pouce de chaque bord pour avoir la bonne largueur en bout de pale je m'en revient pas ...

la tu te ramasse avec une hélice de 67 " avec une largeur 2"¼
pose toi plus de questions , il ne faut pas mélanger norme et performance

Deja que une hélice de 69 pouces de diametre au pas de 48 (bien que souvent c'est c'est 46 cela fait une hélice plutot juste pour cet avion )

En solo cela parait pas, mais aussitot que tu charge, cela veut plus grimper.

Personellement je prefere une hélice avec tout son diametre, même usée au bout a 2" que coupé ..

Essaye de dire cela a un gars de flotteur couper une hélice ??? c'est pas pensable..

Change d'hélice ..

André

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Tue 03 Aug, 2010 12:25

Félicitations Jacques,

Tu as pris la bonne décision puisque tu es ici pour raconter ton aventure.

Je ne m'y connais pas beaucoup en hélices, mais si elle est amputée d'un pouce chaque bout, il me semble évident que ça doit nuire aux performances!!! Et si elle a dû être amputée, j'imagine que le reste des specs sont limites??

Je suis d'accord avec André, ne te pose plus de questions et gâte toi, change d'hélice !!!

Bon vol !

Steeve

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 03 Aug, 2010 12:26

C-GBVK wrote:Incroyable ?? couper une hélice de 1 pouce de chaque bord pour avoir la bonne largueur en bout de pale je m'en revient pas ...

la tu te ramasse avec une hélice de 67 " avec une largeur 2"¼
pose toi plus de questions , il ne faut pas mélanger norme et performance

Deja que une hélice de 69 pouces de diametre au pas de 48 (bien que souvent c'est c'est 46 cela fait une hélice plutot juste pour cet avion )

En solo cela parait pas, mais aussitot que tu charge, cela veut plus grimper.

Personellement je prefere une hélice avec tout son diametre, même usée au bout a 2" que coupé ..

Essaye de dire cela a un gars de flotteur couper une hélice ??? c'est pas pensable..

Change d'hélice ..

André

C'est légal selon les specs de l'hélice :? :? :?

André, mon hélice fait 67 pouces et la largeur est de 2 pouces seulement aux extrémitées.

On m'avais déja dit que ça équivalait à une hélice dont on avait réduit le pitch et que ça grimperai mieux sur des pistes en gazon, comme si j'avais une hélice "fine". À ce que je vois, c'est pas exactement ça :?: :?: :cry:

Et si je met une hélice neuve, le moteur va encore tourner moins vite en statique :?: Ils disent que ça prend 2460 rpm minimum en statique, j'ai 2400 à peu près avec cette hélice :?

Selon moi, si je coupes une hélice, je devrais gagner du RPM non :?: :?: :?:

Jacques3012

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Tue 03 Aug, 2010 12:32

Bonjour Jacques,

Ta décision était la meilleure: tu t'es retrouvé en vol alors que les choses ne se déroulaient pas à ton goût. Tu as avorté in extremis et atterri à 20 pieds des arbres.

Décoller ton 150 avec deux bonnes pièces d'hommes à bord sur ta petite piste est un peu comme sortir un gros voyage avec un Otter à pistons. Tu vas chercher ton lift avec tout ce que tu peux utilisser sauf de la puissance car tu n'en a pas.

J'ai perdu un ami qui n'avait pas avorté son décollage d'une courte piste dans la neige collante. Il s'est ramassé en vol et les arbres ont cassé un des haubans. Tu imagines la suite...RIP Trevor :cry: :cry: :cry:

Il vaut mieux rentrer dans les arbres sous contrôle @ 15 mph qu'atterrir dans leur cîme!

Comme Louiiis dit si bien plus haut, c'est une question de vitesse. Tu en manquais, dû à certains facteurs et tu t'en es bien tiré car tu as pris une décision sans hésiter; tu n'avais pas de nombreuses secondes devant toi après tout!

Ne raccroches pas tes ailes, surtout pas Jacques, et profite de cette expérience.

Gilles

Lionel · Post by **Lionel** » Tue 03 Aug, 2010 12:56

Une question qui m' est venue, est ce que ton trim était en position neutre??
J' ai eu cette expérience que tu as vécu et une chance que la piste était plus longue. pas de domage et j'ai appris que le trim doit être au neutre avant de décollé et de se référer à notre check liste avant le décollage.

Luscombe · Post by **Luscombe** » Tue 03 Aug, 2010 13:02

Jacques3012 wrote:
Selon le RPM de l'avion, j'ai 2400 RPM en statique. Mais quand je check le rpm, je suis pas assis drette en face, possible que ça soit un peu en haut de 2400. Pour ce qui est des cylindres, tous ont donnés une compression au dessus de 76 sur 80 lors de l'inspection. Je vais surveiller tout ça et vous revenir la dessus.

Jacques3012

Pour le statique, faudrait le faire au prochain vol, juste pour voir si tout est ok. Ça prend 15-20 seconde, barre tes roues du train principal (mais surtout pas celle d'en avant de peur d'endommager l'hélice) avec deux buches pour pas que l'avions glisse dans le gazon mouillé quand tu vas serrer les freins à fond. Ton compte tour peut être offset de plusieurs RPM, pour être certains, vérifie le avec un strobe, et l'erreur offset sera additionné ou soustraite si il y en a une, au RPM statique que tu vas mesurer.

En tout cas je le ferais juste pour être en confiance. Un avion qui ne fait pas son statique devrait être inspecté car elle ne serait pas capable de délivrer toute sa puissance selon le POH.

Pour l'hélice neuve, sa va dépendre du pitch, si ton moteur est en santé, la 69 X 48 standard devrait se faire tourner par ton moteur. Il y en a plein à vendre usagé, BL aviation à St-Mathias ils en ont peut-etre une.

MichelC · Post by **MichelC** » Tue 03 Aug, 2010 13:08

Toute cette intéressante discussion me passionne ! Ah, l'hélice... Jacques, mon 140 était pitché pour la croisière quand je l'ai acheté. Le proprio précédent opérait sur une grande piste de ville. Hé bin, la première fois que je suis allé à Blainville, l'été par une chaude journée, même si j'étais seul, je me suis fait peur et j'ai fait peur aussi au proprio de l'endroit !!!

J'avais vraiment pas aimé l'expérience, crois-moi. Mon taux de montée était anémique, même si j'étais seul. Durant mon trajet en effet de sol, si tu savais comment j'ai combattu l'urgence de tirer sur le nez ! :shock: J'ai laissé monter la vitesse, et j'ai tiré seulement une fois rendu près des arbres. J'avais toute la vitesse voulue, mais torrieux que j'ai vu la cime des arbres de près, ouch ! (probablement moins près que je pensais mais avec le peu d'expérience que j'avais, çà m'avait semblé très près à l'époque).

Anyway, tout çà pour dire qu'après avoir modifié le pitch de l'hélice pour un pitch de montée, je te jure que c'est plus le même avion !!! Oh, j'ai bien perdu quelques petits noeuds en vitesse de pointe mais le contrôle en montée que j'y ai gagné compense amplement. Là j'ai le contrôle beaucoup plus dynamique de mes montées, c'est le jour et la nuit ! La fois suivante que j'y suis retourné sous des conditions semblables, à mi-piste j'étais déjà plus haut que les arbres et en franche montée... plus de problème. Mais j'irais par grosse chaleur, à deux dans l'avion avec gazon plus long que j'y penserais à deux fois, c'est certain.

Tout çà pour parler du contrôle de l'avion dans toute la largeur de la bande de puissance, un truc qu'on ne nous enseigne pas vraiment à l'école. Oh, on pratique bien un peu le vol lent, mais dans une toute autre optique ! J'ai déjà lu un article dans le magazxine de la EAA qui parlait justment de cela et c'est même un cours obligé pour aller dans certaines pistes de brousse, comme en Alaska ou au Wyoming par exemple. Imagine quand tu ajoutes l'altitude à l'équation (comme chez toi où c'est plus haut qu'au Lac Agile par exemple) !

À cette école, des instructeurs montent avec toi dans ton appareil pour t'apprendre à maneuvrer ta machine dans toute sa plage d'utilisation ! Faut se rappeler que théoriquement, si un appareil décroche à 50 noeuds par exemple, bin à 51 noeuds, il vole ! Il ne décroche pas, même si ton avertisseur se lamente. Opérer sa machine dans les plages extrêmes est bien différent qu'à la vitesse de croisière, c'est certain et çà prend la bonne technique. Pas quelque chose que j'improviserais en tous cas.

Par contre, on peut aller sur une longue piste en dur et repousser tranquillement ses limites pour explorer un peu plus celles de notre appareil, tout en restant sécuritaire. Décoller avec le carb heat ouvert par exemple (comme l'a quelques fois suggéré André), avec plus ou moins de volets, plus ou moins court, etc. etc.

En fait Jacques, tu viens de t'offrir une belle opportunité d'aller pratiquer tout cela à St-Georges par exemple et de mieux connaître ta machine !!! Génial. Et çà me rapelle de faire la même chose quand je saurai pas où aller lors d'un prochain vol. J'ai souvent pratiqué mes circuits en variant les techniques et à chaque fois, j'en ressort plus confiant et plein d'énergie, c'est vraiment stimulant.

Va voler Jacques, et fais toi plaisir. Tu vas voir, çà reviens vite. :wink: T'as grandi comme pilote. Merci de m'avoir permis de faire de même en lisant ton post et toutes les réponses 8)

Ah que j'aime ce forum !

Michel C.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 03 Aug, 2010 13:09

Lionel wrote:Une question qui m' est venue, est ce que ton trim était en position neutre??
J' ai eu cette expérience que tu as vécu et une chance que la piste était plus longue. pas de domage et j'ai appris que le trim doit être au neutre avant de décollé et de se référer à notre check liste avant le décollage.

Oh que oui, bien au neutre :wink: :lol: :lol: :lol:

L'erreur viens pas de la, possiblemenbt plusieurs petites choses combinées ensembles comme lors d'un accident.

Mais la principale, c'est de ne pas avoir décollé seul pour tester les conditions qui me semblaient bonne par contre.

Faut croire qu'on peut pas se fier qu'a ce que l'on constates. Mais j'ai appris :wink:

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 03 Aug, 2010 13:49

Bonjour
On m'avais déja dit que ça équivalait à une hélice dont on avait réduit le pitch et que ça grimperai mieux sur des pistes en gazon, comme si j'avais une hélice "fine". À ce que je vois, c'est pas exactement ça

On ta mal renseigner
le gars qui ta renseigné dis lui d'essayer l'avion avant de la couper et de l'essayer aprés en pleine charge .. Les RPM cela veut pas tous dire..
Sur le même avion PA 11 O-200 tu pose une hélice de Mac Cauley 69 48 et ensuite tu pose un Mac Cauley 75 38 approximativement les mêmes RPM en statique (2400rpm) la differrence est énorme ..

Quand tu réduis le diametre d'une hélice même que tu modifie le pitch pour la tourner a 2500rpm, tu perds beaucoup de tire au décollage et en montée .

Essaie un autre Cessna 150 avec une bonne hélice plein diametre 69 " et pleine largueur soit 2"3/8 ,mêm si tu a l'opportunieté une plus grande de Sensenich et tu verras la differrence .
la petite MaCCauley lorsque la largeur en boutde pale, baisse en bas de 2" elle ne tire plus bien (pourquoi pense tu que la plupart des Cessan 150 vendu en Europe ont des Sensenich ?) la MaCcauley est encore pire sur les Cessan 152

C'est légal selon les specs de l'hélice

la légalité c'est un chose la performance c' est autre chose.
Que l'on m'explique comment on coupant une hélice on vient de la rendre plus large ? et comment cela augmente sa performance ?

Il y a bien des choses que tu sais, quand tu est sur le siege avec plusieurs hélices a tester sur un avion .

Pour bien des pilotes d'hydravions avec des Taylors Craft, Champion ou Piper moteur C90 ou O-200 légalement c'est une hélice de 71 pouces , mais ils utilisent une 74 "ou 75" personellement vaut mieux clairer les épinettes au bout du lac avec une 75" que se planter légalement avec une 71.. (certain ont des STC , les autres sont homebuilts )
Dans ton cas tu n'as pas grand choix, mais pose une bonne hélice, ou vol peu chargé, et frequente des grandes pistes parceque tu vas encore te faire des peurs ..

André

Zico · Post by **Zico** » Tue 03 Aug, 2010 13:54

Je suis bien contente que tu aies pris la bonne décision parce que le forum sans toi ça ne serait pas pareil :(
Je vois que tu vas mieux que hier soir, il y a de plus en plus de smilies souriants dans tes messages :D

Fais attention à toi.

Martine

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Tue 03 Aug, 2010 14:14

Jacques3012 wrote:Si c'est ça l'aviation, je vais retourner au téléguidé, j'avais moins les fesses serrées quand je volais mes machines.

Cette phrase m'a tarabusqué. Elle me revenait dans la tête sans arrêt.

Je viens de me souvenir pourquoi. Il y a mille ans, à Schefferville, avait là la plus sympathique FSS du monde. Il avait fondé un club d'avions téléguidés. A Schefferville !! Ousse qu'il y a des vents de 40 mph tout le temps. Il faisait voler ses avions dans une ancienne carrière de mine. Un as. Il te faisait les pires acrobaties avec une précision et une minutie incroyable. Il voulait que j'essaye. Il me passe les commandes

- La vitesse, Jean, LA VITESSE !! Je la voie oû ???!!

- Quelle vitesse ?

- LA VITESSE DE L'AVION !!! Vite dis-moi ousse que je la .... fuck, je viens de crashé... Désolé...

- Cibole, la vitesse, tu regardes ton avion, pi tu vois ben, crimme. Bon allons voir si tu as complêtement scrappé ma machine...

Hélice scrappée. Ailes arrachées. Mon ego en compote. Je l'ai amené dans mon avion, question de lui montrer que je n'étais pas si nul. Je lui ai laissé les commandes.

- Bon, maintenant tu me tiens ça à 85 pour la montée... 85 Jean.... Pousse.... QUATRE VINGT CINQ JEAN , SUR LE BADIN, 85, POUSSE, POUSSE LE MANCHE, SI TU POUSSES PAS , ON NE MONTERA PAS !!

J'ai du reprendre les commandes. J'ai poussé, on a atteint 85, les slats ont rentrées, les flotteurs ont fait mons de drag, l'avion est reparti par en haut.

- De kessé que tu me parles de la vitesse, Louis, tu veux monter oui ou merde ??!!

Ca serait-tu que dans le téléguidé, la vitesse n'est pas la reine qu'elle est dans nos avions ?

Si oui, ça serait disons comme un héritage à te débarrasser

Louis