salut les amis
:) pour ceux qui connaissent un peu mon histoire , je suis retourner voler puis je suis tres contemps . Ca se passe tres bien jusqu a date .
J aurais une question pour vous? ....., aujordhuit j'etais autorisé à attèrir piste 30,puis rester a l ecart de la piste 24 a yqb ...... moi vue que je suis pas tres familier avec l aeroport j ai dis autorisé a atterir piste 30 et j essaye de rester a l'ècart de la 24, vue que je connais pas bien l endroit puis je veux pas étre stresser avec l écart de la 24 ....... le controleur a ensuite répondu je suis pas satisfait de ta répose puis il ma fait faire un overshoot, avec un air faché ..... :oops: :idea:
quand j ai pensé a ca apres je me suis dis que il aurais peu-être fallu lui dire pas capable de rester a l écart de la 24 ,comme ça il m 'aurais diriger ailleur ou me donner toute la piste ..... mais moi je me suis dis safty first pas sure de alors pas capable that it . par contre j'aurais dû dire pas capable ????????
Que pensez vous les amis ....
Merci :roll:
Rester à l écart de la piste
-
fbonnet
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Siro
Salut
oui, si tu ne connais pas bien l'aeroport, ou si tu ne sens pas ton atterrissage, dis le au controleur, il retiendra le traffic sur l'autre piste en attendant que tu sois a l'écart... ou que ta remise de gaz soit terminée !
Regarde ton AIM page 238 (procedures siro/lahso)
C'est peut être le fait de le prévenir tardivement qui l'a contrarié !
a bientôt
francois
--
Opérations simultanées : Les opérations simultanées
diffèrent des opérations séquentielles par l’application
des procédures ATC. Les procédures pour l’utilisation
simultanée de pistes sécantes s’appliquent seulement
dans le cas de deux aéronefs à l’arrivée ou d’un aéronef
au départ et d’un aéronef à l’arrivée. Les contrôleurs de la
circulation aérienne permettront à un aéronef à l’arrivée
de franchir le seuil de piste ou à un aéronef au départ de
commencer sa course au décollage sans tenir compte des
conditions mentionnées aux divisions 4.4.9a)(ii)(B) et
4.4.9a)(iv)(B) du RAC, à condition que l’un des aéronefs
ait accepté une autorisation d’atterrir et d’attendre à l’écart
des pistes sécantes (Figure 4.4). Cette procédure s’appelle
« atterrissage et attente à l’écart » (LAHSO).
L’ATC doit inclure des directives précises concernant
l’attente à l’écart de pistes sécantes, par exemple,
« autorisé à atterrir piste 27, attendez à l’écart de la
piste 36 ». Si les pilotes acceptent l’autorisation, ils
doivent en faire la relecture de la façon suivante :
« autorisé à atterrir piste 27, attendez à l’écart de la
piste 36 ». Lorsqu’ils acceptent d’attendre à l’écart
de la piste, les pilotes doivent se tenir à 200 pi du
bord le plus proche de la piste transversale. Si, pour
une raison quelconque, un pilote n’est pas certain de
pouvoir se conformer à une autorisation qui l’oblige à
attendre à l’écart, il doit informer sur-le-champ l’ATC
qu’il ne peut accepter cette autorisation. La prudence
est toujours de rigueur;
--
oui, si tu ne connais pas bien l'aeroport, ou si tu ne sens pas ton atterrissage, dis le au controleur, il retiendra le traffic sur l'autre piste en attendant que tu sois a l'écart... ou que ta remise de gaz soit terminée !
Regarde ton AIM page 238 (procedures siro/lahso)
C'est peut être le fait de le prévenir tardivement qui l'a contrarié !
a bientôt
francois
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diffèrent des opérations séquentielles par l’application
des procédures ATC. Les procédures pour l’utilisation
simultanée de pistes sécantes s’appliquent seulement
dans le cas de deux aéronefs à l’arrivée ou d’un aéronef
au départ et d’un aéronef à l’arrivée. Les contrôleurs de la
circulation aérienne permettront à un aéronef à l’arrivée
de franchir le seuil de piste ou à un aéronef au départ de
commencer sa course au décollage sans tenir compte des
conditions mentionnées aux divisions 4.4.9a)(ii)(B) et
4.4.9a)(iv)(B) du RAC, à condition que l’un des aéronefs
ait accepté une autorisation d’atterrir et d’attendre à l’écart
des pistes sécantes (Figure 4.4). Cette procédure s’appelle
« atterrissage et attente à l’écart » (LAHSO).
L’ATC doit inclure des directives précises concernant
l’attente à l’écart de pistes sécantes, par exemple,
« autorisé à atterrir piste 27, attendez à l’écart de la
piste 36 ». Si les pilotes acceptent l’autorisation, ils
doivent en faire la relecture de la façon suivante :
« autorisé à atterrir piste 27, attendez à l’écart de la
piste 36 ». Lorsqu’ils acceptent d’attendre à l’écart
de la piste, les pilotes doivent se tenir à 200 pi du
bord le plus proche de la piste transversale. Si, pour
une raison quelconque, un pilote n’est pas certain de
pouvoir se conformer à une autorisation qui l’oblige à
attendre à l’écart, il doit informer sur-le-champ l’ATC
qu’il ne peut accepter cette autorisation. La prudence
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polux
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Salut Bobby
c'est sur que dans le doute c'est ce qu'il y'avait de mieux a faire mais, a tu écouté l'atis avant d'entrer dans la zone? (128.30) tu aurais été informé de la possibilité qu'on te demande de rester a l'écart de l'autre piste ainsi que les distances disponible afin de rester a l'écart! Si tu avais su que tu avais 3500' pour rester a l'écart de la 24 tu aurai surement atterris.
Polux :wink:
c'est sur que dans le doute c'est ce qu'il y'avait de mieux a faire mais, a tu écouté l'atis avant d'entrer dans la zone? (128.30) tu aurais été informé de la possibilité qu'on te demande de rester a l'écart de l'autre piste ainsi que les distances disponible afin de rester a l'écart! Si tu avais su que tu avais 3500' pour rester a l'écart de la 24 tu aurai surement atterris.
Polux :wink:
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Louis_greniier
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Re: Rester à l écart de la piste
Tu as dit la vérité. "J'essai de rester à l'écart"
Donc ta communication était parfaite. Tu as averti le contrôleur que tu allais essayer de rester à l'écart. Donc qu'il y avait possibilité que tu n'y arrives pas. Comme lui doit gérer le trafic de l'autre piste, il était maintenant obligé de refuser ton atterrissage.
Bref, tout ça était parfait. La communication, ce sacro-saint "contrat" entre le contrôleur et toi, a été claire, précise, et à tout moment le contrôleur et toi vous vous êtes entendus.
Zéro problème, zéro risque d'incident. Le pilote et le contrôleur se sont parfaitement entendus pour que l'avion soit exactement là oû le contrôleur la savait et la prévoyait être.
Si c'était à refaire ? Comme on vient de te suggérer, écouter avant pour vérifier si tu seras capable de lui promettre de rester à l'écart. L'atis t'aurait probablement renseigné sur la distance disponible. Les instructions aux avions précédents aussi. Mais dans le doute, refait la même chose,, la même comm. Ou plutôt un poil plus précise: "pas certain de pouvoir rester à l'écart. Auriez-vous une autre autorisation pour moi ?"
Si c'était à refaire de son bord ?
Ne pas prendre un ton faché pour une comm bien faite. Ne pas prendre un ton faché pour un "incapable d'accepter autorisation comme telle". Trouver d'autres mots pour dire " Je ne suis pas satisfait de votre réponse". Ce sont des mots qui portent à confusion. Il n'est pas satisfait des mots utilisés, ou bien il n'est pas satisfait que tu lui communiques ton incapacité à rester à l'écart 24 ? Une communication qui laisse à désirer, qui porte le pilote dans le futur à accepter les autorisations sans être assuré d'en être capable puisqu'il croit maintenant que c’est choquant de refuser une autorisation qu'il ne croit pas être en mesure de suivre.
Ça mérite un éclaircissement au téléphone avec le superviseur de la tour. Ils sont très professionnels et vont se pencher sur cette possible mauvaise comm de leur part pour l'éviter dans le futur. La communication, c'est leur métier. Ils s'y penchent longuement en formation, et s'autorevalue tout le long de leur travail. C'est des top gun de la comm. Ce qui ne veut pas dire qu'ils ne sont pas sujets à l'erreur, ou au glissement. Et c'est pour ça que ça va surement les intéresser de se pencher sur cette comm qui n'a visiblement pas été satisfaisante ni pour le pilote, ni pour le contrôleur.
C'est certain que tous les petits trafics sont supposés être aisément capable de rester à l'écart de la 24. Mais il semble que toi, tu n'en étais pas certain. Tu as émis une communication presque claire, et tu as reçu une communication ambigüe sur un ton frustré, avec une nouvelle autorisation claire. Il n’y a jamais eu de manque ici, jamais eu de danger.
Mais il y a matière à amélioration.
Peut-être qu'il aurait été plus clair de te répondre:
- FXXCR, confirmez-moi plus clairement que vous n'êtes pas certain d’être capable de rester à l'écart 24 ?
- Heu.. oui... non... pas certain...ché plus...
- Alors FXXCR, remontez immédiatement et d'autres instructions suivront..
- WILCO...
Ceci dit, peut-être que ta comm était hésitante et pas aussi bien formulée que tu t'en souviens. Et la sienne pas aussi frustrée, et pas aussi alambiquée que tu nous le rapportes. Mais ça vaut la peine de checker. Pour qu'on s'améliore tous, car la communication, c'est un work in progress, et correspond au vieil adage de Boileau: Vingt fois sur le métier, remettez votre ouvrage...
Louis
Donc ta communication était parfaite. Tu as averti le contrôleur que tu allais essayer de rester à l'écart. Donc qu'il y avait possibilité que tu n'y arrives pas. Comme lui doit gérer le trafic de l'autre piste, il était maintenant obligé de refuser ton atterrissage.
Bref, tout ça était parfait. La communication, ce sacro-saint "contrat" entre le contrôleur et toi, a été claire, précise, et à tout moment le contrôleur et toi vous vous êtes entendus.
Zéro problème, zéro risque d'incident. Le pilote et le contrôleur se sont parfaitement entendus pour que l'avion soit exactement là oû le contrôleur la savait et la prévoyait être.
Si c'était à refaire ? Comme on vient de te suggérer, écouter avant pour vérifier si tu seras capable de lui promettre de rester à l'écart. L'atis t'aurait probablement renseigné sur la distance disponible. Les instructions aux avions précédents aussi. Mais dans le doute, refait la même chose,, la même comm. Ou plutôt un poil plus précise: "pas certain de pouvoir rester à l'écart. Auriez-vous une autre autorisation pour moi ?"
Si c'était à refaire de son bord ?
Ne pas prendre un ton faché pour une comm bien faite. Ne pas prendre un ton faché pour un "incapable d'accepter autorisation comme telle". Trouver d'autres mots pour dire " Je ne suis pas satisfait de votre réponse". Ce sont des mots qui portent à confusion. Il n'est pas satisfait des mots utilisés, ou bien il n'est pas satisfait que tu lui communiques ton incapacité à rester à l'écart 24 ? Une communication qui laisse à désirer, qui porte le pilote dans le futur à accepter les autorisations sans être assuré d'en être capable puisqu'il croit maintenant que c’est choquant de refuser une autorisation qu'il ne croit pas être en mesure de suivre.
Ça mérite un éclaircissement au téléphone avec le superviseur de la tour. Ils sont très professionnels et vont se pencher sur cette possible mauvaise comm de leur part pour l'éviter dans le futur. La communication, c'est leur métier. Ils s'y penchent longuement en formation, et s'autorevalue tout le long de leur travail. C'est des top gun de la comm. Ce qui ne veut pas dire qu'ils ne sont pas sujets à l'erreur, ou au glissement. Et c'est pour ça que ça va surement les intéresser de se pencher sur cette comm qui n'a visiblement pas été satisfaisante ni pour le pilote, ni pour le contrôleur.
C'est certain que tous les petits trafics sont supposés être aisément capable de rester à l'écart de la 24. Mais il semble que toi, tu n'en étais pas certain. Tu as émis une communication presque claire, et tu as reçu une communication ambigüe sur un ton frustré, avec une nouvelle autorisation claire. Il n’y a jamais eu de manque ici, jamais eu de danger.
Mais il y a matière à amélioration.
Peut-être qu'il aurait été plus clair de te répondre:
- FXXCR, confirmez-moi plus clairement que vous n'êtes pas certain d’être capable de rester à l'écart 24 ?
- Heu.. oui... non... pas certain...ché plus...
- Alors FXXCR, remontez immédiatement et d'autres instructions suivront..
- WILCO...
Ceci dit, peut-être que ta comm était hésitante et pas aussi bien formulée que tu t'en souviens. Et la sienne pas aussi frustrée, et pas aussi alambiquée que tu nous le rapportes. Mais ça vaut la peine de checker. Pour qu'on s'améliore tous, car la communication, c'est un work in progress, et correspond au vieil adage de Boileau: Vingt fois sur le métier, remettez votre ouvrage...
Louis
Last edited by Louis_greniier on Sat 17 Jul, 2010 07:17, edited 6 times in total.
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Lionel
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Salut Bobby,
Une leçon est à tirer de cette aventure, c' est que lorsque tu planifies un vol et atterrissage dans un espace contrôlé tu dois être bien préparé et tu te dois d,étudier ton arrivée et l' orientation des pistes. la leçon à tirer c' est la préparation bon vol et prudence. Tu as bien fait mais une chose tu manquais de préparation.
Une leçon est à tirer de cette aventure, c' est que lorsque tu planifies un vol et atterrissage dans un espace contrôlé tu dois être bien préparé et tu te dois d,étudier ton arrivée et l' orientation des pistes. la leçon à tirer c' est la préparation bon vol et prudence. Tu as bien fait mais une chose tu manquais de préparation.
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treer1
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Re: Rester à l écart de la piste
Louis_greniier wrote:Ça mérite un éclaircissement au téléphone avec le superviseur de la tour. Ils sont très professionnels et vont se pencher sur cette possible mauvaise comm de leur part pour l'éviter dans le futur. La communication, c'est leur métier. Ils s'y penchent longuement en formation, et s'autorevalue tout le long de leur travail. C'est des top gun de la comm. Ce qui ne veut pas dire qu'ils ne sont pas sujets à l'erreur, ou au glissement. Et c'est pour ça que ça va surement les intéresser de se pencher sur cette comm qui n'a visiblement pas été satisfaisante ni pour le pilote, ni pour le contrôleur.
Louis
Très bonne suggestion Louis, j'espère que Bobby le fera, en plus nous avons quelques contrôleurs sur le site qui pourrons t'aiguiller sur la procédure pour communiquer avec les gars de la tour de Québec.
Bye
treer1
Eric Tremblay
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pipstah
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avoir un genre de ''landing brief'' est toujours bon avant d'atterrir à un aéroport inconnu.
Exemple: Quand j'ai été à Phoenix, il y avait exactement 10 avions qui attendait pour décoller. Sans compter qu'une formation d'hélicoptère (nous) arrivant de l'ouest venait ''fourrer'' tout le circuit habituel. Quand tu as le gars de la tour qui fait une conversation quasiment à sens unique sans arrêter et que tu as juste le temps de dire ton callsign comme réponse... Tu es mieux de savoir où tu t'en vas avec tes bottines sinon tu vas entendre get out of my airspacccceeeee! :lol:
Exemple: Quand j'ai été à Phoenix, il y avait exactement 10 avions qui attendait pour décoller. Sans compter qu'une formation d'hélicoptère (nous) arrivant de l'ouest venait ''fourrer'' tout le circuit habituel. Quand tu as le gars de la tour qui fait une conversation quasiment à sens unique sans arrêter et que tu as juste le temps de dire ton callsign comme réponse... Tu es mieux de savoir où tu t'en vas avec tes bottines sinon tu vas entendre get out of my airspacccceeeee! :lol:
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Highflyer
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Salut,
Les mots ''autorisé à atterrir piste 30,puis rester a l'ecart de la piste 24 a cyqb'' sont des instructions. Donc tu as deux choix; de relire l'instruction et d'y conformer ou de refuser l'instruction et de recevoir des instructions alternative. Le problemes et qu'avec ta reponse ce n'est pas tres clair qu'est-ce que tu implique alors le controleur qui avait surement un aeronef qui atterrissait sur la 24 ne veux pas prendre de chance et ta dit de remonter!
J'espere que ca peux aider!
Les mots ''autorisé à atterrir piste 30,puis rester a l'ecart de la piste 24 a cyqb'' sont des instructions. Donc tu as deux choix; de relire l'instruction et d'y conformer ou de refuser l'instruction et de recevoir des instructions alternative. Le problemes et qu'avec ta reponse ce n'est pas tres clair qu'est-ce que tu implique alors le controleur qui avait surement un aeronef qui atterrissait sur la 24 ne veux pas prendre de chance et ta dit de remonter!
J'espere que ca peux aider!