Cessna 206 vs 185

Willy · Post by **Willy** » Sun 11 Jul, 2010 07:32

merlin2340 wrote: c'est d'ailleurs pourquoi je voulais peut être acheter un 206.

Steeve

Ca prend du stock en cibole sur un 206 pour approcher les performances d'un 185 stock.

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Sun 11 Jul, 2010 08:06

Willy wrote:Ca prend du stock en cibole sur un 206 pour approcher les performances d'un 185 stock.

En effet, mais quand j'ai posé la question sur ce forum, je l'ignorais

Donc, après avoir lu vos commentaires et avoir parlé avec plusieurs pilotes qui ont eu l'occasion de piloter les deux types d'appareils, le seul avantage pour le 206, si je peut dire ça comme ça, c'est le nose wheel puisqu'en aucun temps ses performances (particulièrement sur flottes) ne pourront égaler celles du 185.

Aussi, comme je me sers proncipalement de mon appareil en configuration hydravion c'est ce que je dois prioriser dans mon évaluation puisque si j'habitais dans un endroit ou il n'y a pas d'hiver je ne me serais même pas posé cette question puisque pour moi le vol sur roues n'est qu'un mal nécéssaire

Steeve

fyby · Post by **fyby** » Mon 12 Jul, 2010 22:43

Pour le plaisir de piloter,je suis a apprécié plus le tail dragger que les flottes,pour le handling,chaque atterissage est une petite competition,moi..le 185... sans question,mais chacun son petit plaisir.René.

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Tue 13 Jul, 2010 11:13

fyby wrote:Pour le plaisir de piloter,je suis a apprécié plus le tail dragger que les flottes,pour le handling,chaque atterissage est une petite competition,moi..le 185... sans question,mais chacun son petit plaisir.René.

Plusieurs m'ont fait le même commentaire que toi!
À combien d'heures de tail-wheel est-ce que tu t'es senti à l'aise sur le 185?

Merci

Steeve

fyby · Post by **fyby** » Tue 13 Jul, 2010 18:11

J'ai encore mon petit stress,et,surement qu'il partira jamais,mais apres un centaine d'heures j'avait ben du plaisir,mais certain,sont pas mal bon beaucoup plus tot que ça,mais what a feeling,ça grimpe,c'est vite,j'adore,je regardait le video sur les competitions de Valdez,pis un bonhomme dit qu'il a 27000 heures et il trip comme un ptit gars,pas un tricycle peut te donner ça,je pardonne aux envieux.René.
p.s.:un de mes chums me dit qu'il faut toujours regarder en avant et pas se faire déranger par qq se soit.
Les Zilles et les Jacques pis les Louis qu'en pensé vous?

GLAB · Post by **GLAB** » Tue 13 Jul, 2010 20:12

Pour un C-185 , c'est un petit Bronco sur roues qu'il suffit justes d'apprendre à maitrisé comme il le faut et çà deviens une petite bête très docile et plaisant à décollé et atterrir. Moi je l'adore. Si tu as une hélice 3 pales, c'est plus docile au décollage qu'une 2 pales.

En fait, il suffit juste d'apprendre la technique à la bonne école. Donc, avec quelqu'un qui sait ce qu'il fait avec un C-185.

Jacques

damien · Post by **damien** » Tue 13 Jul, 2010 20:14

Le choix du 206 si tu veux plus de 4 personnes à bord est le + judicieux. J'hésite encore d'avoir choisi ce modèle surtout amphibie car sortir des crachas de lacs, ça m'intéresse pas.

Pas certains de vos affirmations sur le payload du 185. Le 182 peut être augmenté à 3360# et surpasse un 185 stock de facilement 100#. Le 180 loin derrière. C'est la machine pour mettre sur roues et voyager sans que les passagers arrière soient assis sur une planche de bois. Plus de 2'' en largeur qu'un 185 ou 180 soit la même que le 206. 2'' c'est majeur dans le cockpit déjà très étroit. L'habitacle d'un 206 ou d'un 182, c'est le must + ultra. Un 182/206 sont des SUV et 180/185 des pick up, tes besoins justifierons ton choix.

Aussi le commentaire lu sur l'autonomie : il existe des long range tank = 80 gallons donc pas un problème, il faut juste bien sélectionner la machine à convertir au départ.

Voir page 2 du document :

http://www.seaplaneswest.com/documents/ ... risons.pdf

Je suis par contre d'accord qu'une fois toute les conversions effectuées, la machine coûte un bras en $$$. Juste l'extension des bouts d'ailes = + 200# de payload et juste convertir le 182 sur flottes est très coûteux et à ne pas faire si la machine sera revendu rapidement = pertes assurées !

De bons 185, il en reste mais ils ne rajeunissent pas. Les 206 récents, effectivement ils sont moins performants. Des 182 qui ont vieillit dans des hangars, il y en a pas mal.

Bonne réflexion, tout est bon mais il faut trouver ce qui convient à nos besoins. Si tu dois sortir des crachoirs avec du bétails c'est une chose. Moi la viande je l'achète à l'épicerie donc ce n'est pas mon problème. Du tail wheel pour moi, non-merci. J'ai rentré cross wind avec cela et pas aimé du tout. L'amphibie, c'est la machine de rêve pour moi et jamais d'ailes basses, non merci itou. J'aime trop les flottes pour changer.

Damien

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Tue 13 Jul, 2010 23:00

Bonsoir le amis,

Merci pour vos commentaires.

Jacques, je suis curieux de savoir en quoi l'hélice deux pales est moins docile que la trois pales au décollage? T'as piqué ma curiosité. J'ai actuellement une deux pales que j'envisage d'ailleurs de changer pour une trois pales mais pas pour les mêmes motifs, en fait je me demande si ça vaut réellement la peine concernant le performances au décollage? En as-tu une à suggérer?

Pour ce qui est de ma formation sur tail-wheel en 185, je l'ai fait avec Francis Bélanger, un chic type, très compétent avec beaucoup d'expérience et bon communicateur, le type d'instructeur qui n'a pas besoin d'expliquer dix fois la même chose pour se faire comprendre.

Au décollage je trouve ça simple, c'est tellement puissant que ça décolle sur un dix sous, c'est les atterrissage par vents de travers qui ne me font pas tripper et comme je ne suis pas le type à m'empêcher de voler parce qu'il y a un vent de travers de dix noeuds, ça me fait travailler plus fort certaines fois

Mais c'est vrai que c'est un challenge très funny.

Damien, j'avais déjà lu le document de seaplane west, mais ça ne tiens pas compte de plusieurs facteurs comme par exemple l'ajout d'un plus gros moteur IO-520 ou IO-550, ni d'une d'une hélice trois pales. Donc juste là tu augmentes le poids de l'appareil et il devient nose-heavy (confirmé par seaplane west, j'ai vérifié ce printemps). Aussi même si tu ajoutes de rallonges d'ailes sur le 182, ton gross weight n'augmentera pas (ça aussi c'est confirmé par spw) mais sur un 185 le gw passe à 3525 lbs et dans mon cas ça donne 1340 lbs de pay load sur flottes.

Mais je suis d'accord avec toi que tout appareil est bon, il suffit qu'il comble les besoins pour lesquels on l'achète, mais généralement le choix d'un appareil est un choix à faire parmis plusieurs compromis.

Steeve

GLAB · Post by **GLAB** » Tue 13 Jul, 2010 23:33

Allo Steeve,

Une hélice 3 pales donne un pas mal moins gros swing à gauche au décollage à pleine puissance qu'une 2 pales, ce qui rend l'avion plus facile à garder enligner avec le centre de la piste, et facilite la course en ligne droite au décollage.

Jacques

denimich · Post by **denimich** » Wed 14 Jul, 2010 07:49

merlin2340 wrote:.....Aussi même si tu ajoutes de rallonges d'ailes sur le 182, ton gross weight n'augmentera pas (ça aussi c'est confirmé pas spw) ......Steeve

J'ai un ami qui a fait ajouter des rallonges d'ailes sur son 182 1962 avec un STC approuvé et son gross weight a augmenté de 200 lbs. Par contre, il n'est pas sur flotte, seulement sur roues.

Denis

damien · Post by **damien** » Wed 14 Jul, 2010 07:55

Bonjour,

Rallonges d'ailes = Gorss Weight +200# que ce soit sur flottes ou sur roues et que ce soit pour un 182 ou un 180 (même STC).

Damien

MichelC · Post by **MichelC** » Wed 14 Jul, 2010 08:11

Avec tous les tailwheel, c'est simple: dès que l'avion bouge, faut être concentré et considérer qu'on est en vol. Encore plus à l'atterrissage où il ne faut surtout pas relâcher sa concentration une fois les roues au sol ! C'est là que tu risques de te faire surprendre quand le vent est de travers et bourrasque en plus, genre Mascouche presque tout le temps !

C'est certain qu'à chaque fois que le vent se pointe de travers au dessus de 10kt, j'y pense. Et même que, les jours où je me sens moins hot, je m'abstient carrément ! Pas que c'est bien plus dangereux mais faut être toute là. Ce serait tellement nono de plier ma belle machine parce que je n'ai pas écouté mes trippes, hein !

Mais quand on est dedans, réussir un bel atterrissage bien droit par vent traversier c'est quelque chose de TRÈS satisfaisant avec un tailwheel. C'est un challenge à chaque fois. Tellement plaisant qu'honnêtement, je retournerais pas sur avion tricycle à moins d'une bonne raison... 8)

Michel C.

Willy · Post by **Willy** » Wed 14 Jul, 2010 08:51

Le STC A.R.T inclus un gross weight increase de 200lbs sur 180/182 C'est le 206 seulement qui n'a pas de gw increase.

jcdostie · Post by **jcdostie** » Wed 14 Jul, 2010 08:57

Salut Steeve,
Si tu veux lire un peu, vas voir ceci. Il y a plein de bonnes techniques pour les 180/185, roues, flottes, skis, tundra tire, charge externe, etc...

Celui-ci est sur les techniques d'atterrissage sur roues.
http://www.skywagons.org/forum/showflat ... e=0#Post31

Pour les 2 pales vs 3 pales, Jacques a raison. Si tu veux en savoir plus, tu peux appeler Jean-Guy Bernier chez Aviation BL, c'est le spécialiste

Avec des Flint, je vais tomber à 3600 lbs gross et 1400 useful

JC

Willy · Post by **Willy** » Wed 14 Jul, 2010 09:09

Le torque de la trois pales est moindre lorsque l’on applique la puissance c’est pour cela que la machine est plus facile a tenir au décollage.

Les Flints sont une belle amélioration mais ce que j’aime un peu moins c’est le poids de l’essence supplémentaire sur rough water est très important sur le bout de l’aile. A long terme ca peut être dure sur le spar.

jcdostie · Post by **jcdostie** » Wed 14 Jul, 2010 09:29

Willy wrote:Le torque de la trois pales est moindre lorsque l’on applique la puissance c’est pour cela que la machine est plus facile a tenir au décollage.

Et ce, jusqu'à une certaine vitesse

Willy wrote:Les Flints sont une belle amélioration mais ce que j’aime un peu moins c’est le poids de l’essence supplémentaire sur rough water est très important sur le bout de l’aile. A long terme ca peut être dure sur le spar.

Pour les fois qu'on fait du rough water avec les extensions full, ça vaut la peine. À suivre...

Parlant de rought water, surveiller mon post "Mission GWOM", vidéo à venir

JC

Hugo@C-GUFP · Post by **Hugo@C-GUFP** » Wed 14 Jul, 2010 09:54

J'aimerais bien savoir comment peux couter un 185 acheté très très low time et disont un 1982 a qui on lui installerais tout les kit possible pour augmenter le gross weigh et les performances????

ex:
3 pâles
moteur 550
Roberston Stol Kit
extension d'ailes.... Flint ou autres
Flotte amphibie
Peinture neuve.... 15.000$
Siege de brousse Atlee Dodge 2000$ + installation
intérieur neuf
avionic (GPS, Radio neuve, Transpondeur, ELT 406, SPot, Intercom, etc)
+ tout ce qu'on peux mettre sur un 185

Surement que la facture serait ULTRA élevé.....

jcdostie · Post by **jcdostie** » Wed 14 Jul, 2010 10:09

Hugo@C-GUFP wrote:J'aimerais bien savoir comment peux couter un 185 acheté très très low time et disont un 1982 a qui on lui installerais tout les kit possible pour augmenter le gross weigh et les performances????

ex:
3 pâles
moteur 550
Roberston Stol Kit
extension d'ailes.... Flint ou autres
Flotte amphibie
Peinture neuve.... 15.000$
Siege de brousse Atlee Dodge 2000$ + installation
intérieur neuf
avionic (GPS, Radio neuve, Transpondeur, ELT 406, SPot, Intercom, etc)
+ tout ce qu'on peux mettre sur un 185

Surement que la facture serait ULTRA élevé.....

500 000 $, So what !!!

Hugo, il te manque la plus importante et probablement la plus dispendieuse...

JC

Willy · Post by **Willy** » Wed 14 Jul, 2010 10:24

Hugo@C-GUFP wrote:J'aimerais bien savoir comment peux couter un 185 acheté très très low time et disont un 1982 a qui on lui installerais tout les kit possible pour augmenter le gross weigh et les performances????

ex:
3 pâles +- $15 000
moteur 550 +- $55 000
Roberston Stol Kit +- $30 000
extension d'ailes.... Flint ou autres +- 8 000 @ +10 000 pour Flint
Flotte amphibie +- de 30 000 @ 75 000
Peinture neuve.... 15.000$
Siege de brousse Atlee Dodge 2000$ + installation
intérieur neuf
avionic (GPS, Radio neuve, Transpondeur, ELT 406, SPot, Intercom, etc)
+ tout ce qu'on peux mettre sur un 185 +- AUCUNE LIMITE

Surement que la facture serait ULTRA élevé.....

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Wed 14 Jul, 2010 11:39

Bonjour,

Ce que j'ai voulu dire au sujet du gross weight et les rallonges d'ailes pour les 182, c'est que oui c'est vrai que ça augmente si tu met les rallonges d'ailes sur un 182 qui n'a pas le gross weight kit de seaplane west, mais s'il a le gross weight de 3360 lbs avec le kit seaplane west, tu ne finira pas avec un gross weight de 3560 lbs, c'est plafonné à 3360 lbs, ça m'a été confirmé par seaplane west le 5 mai dernier par e-mail (J'aimerais bien vous mettre la copie du e-mail ici, mais je ne sais pas comment faire.).

Aussi, oui, pour les 182 "stuck" sans le kit seaplanes west c'est vrai que ça va augmenter le gross weight, mais seulement dans certains cas et plus particulièrement pour les models plus anciens, mais ça va donner un gross weight loin en bas du 3360 lbs de seaplane west ,la majorité seront à 2960 lbs selon les info prises sur le site de ART ça donne ceci:

182 A, B, C, D, passent de 2550 lbs à 2950 lbs,
182 E à M, passent de 2800 lbs à 2950 lbs,
182 N, aucun changement, ça reste à 2950 lbs,
182 P et Q aucun changements, ils restent à 2950 lbs,
182 R, s et T182 aucun changements, ils restent à 3100 lbs

À ceci, il ne faut pas oublier que les 182 plus récents avec le gw de 3100 lbs ne permettent pas nécéssairement un pay-load de 150 lbs supplémentaire puisque l'appareil est beaucoup plus lourd.

Au surplus, les kit de seaplane west ne donnent un gross weight de 3360 lbs qu'avec les 182 P, Q et R.

De plus, je suis aussi bien conscient qu'il y a des 182 avec des tanks de 80 gallons, mais si tu peux seulement mettre deux cuillères à soupe de gaz dedans afin de ne pas être overload ça ne sert à rien!!! À moins que tu n'embarques rien dans ton appareil!!!

J'avais fait toutes les recherches ce printemps au sujet des 182 puisque je pensais que ça pourrait être un beau compromis, mais j'en ai conclu que le seul qui pourait être intérêssant c'est un kit seaplanewest avec un 182 P, Q ou R, mais qu'une fois modifié (je veux dire ajout du float kit, du stc spw, d'un moteur IO-520 ou IO-550 et d'une hélice qui va avec, pour avoir des performances) ça donne une machine qui vaut, euh non rectification, qui coûte le prix d'un 206 mais avec le pay-load juste un peu supérieur à celui d'un 172. Donc aucun intérêt.

Hugo, va voir sur le site "controller" il y en a quelques uns d'annoncés, dont un beau de Wipaire, mais comme pour certains 182, c'est parfois des machines que je ne doute pas qu'elles aient coûté très cher, mais le valent-elles?? Pas certains puisqu'il y en a plusieurs qui sont annoncées depuis très longtemps.

Bon vol les amis.

Steeve