Salut Gilles,
À voir la photo, on dirait que c'est l'anti seize qui a coulé. Cette gamme de produit n'est qu'un métal ou une molécule en suspension dans une graisse. Le métal agit comme lubrifiant, la graisse n'est qu'un médium.
Dans ton cas, il y avait un peu trop de ce stuff sur deux bougies c'est tout.
Une note comme ça, il semble que ton anti-seize soit du C5-A à base de cuivre. Ce n'est pas le produit recommandé par le manufacturier. On ne raporte pas d'incidents facheux relié à ça que je sache mais pourquoi prendre un risque. Champion fait un anti-seize pour les bougies et c'est pas cher. De plus, si tu ne perd pas la bouteille, tes hétitiers en auront aussi. C'est cet anti seize qui va te permetre d'atteindre le torque désiré (parce que tu utilise un torque wrench) et qui va lubrifier les filets.
Si tu trouve un mécano qui les désigne par leur couleur plutôt que l'élément qu'ils contiennent, dis-toi que tu en sais plus que lui et prend acte. "C'est quoi ça du gris?"
Un lien que je viens de trouver à ce sujet
http://www.mechanicsupport.com/bolt_torque.html
Et on discute de Lean Of Peak operation. En tant que professionnel dans le domaine, je vais m'impliquer dans ce débat sans grand espoir de changer les convictions bien fermes des intéressés.
J'invite tous ceux qui lisent ce texte à aller lire ce que Lycoming pense de l'opération LOP. Deux articles qui disent plus ou moins la même chose, un service instruction et le Key reprints, lecture de chevet pour tous les propriétaires de moteur Lycoming.
http://www.lycoming.textron.com/support ... ations.pdf
http://www.lycoming.textron.com/support ... I1094D.pdf
Je suis sûr qu'un gros IO540 ou un IO520 avec un engine analyser calibré et des injecteurs propres peut, en tirant une bombe en fibre de carbone à bas régime (65%) dans l'air froid en altitude, fonctionner en régime LOP sous surveillance attentive du pilote.
Ceci dit, si vous avez un petit moteur quatre cylindres avec un carburateur à flotte et un système d'admission qui fuit peut-être, qui tire un petit avion pas super aérodynamique à basse altitude, heuff.
Je me méfierais de techniques approximatives qui relèvent plus de la magie noire que d'une application rigoureuse des principes de physique. Voler des heures à deux doigts de la détonation avec un carburateur qui n'est pas beaucoup plus précis (soyons honnêtes) qu'une pelle à charbon, avec un CHT à un cylindre qui sous-indique. Très peu pour moi.
Combien de piasse de l'heure faut-il économiser en essence pour arriver gagnant à l'overhaul quand ton cam shaft passe pas l'inspection? Est-ce que ça vaut les céramiques de bougies craquées et la perte de puissance en altitude? Les soupapes d'échappement qui collent? Les pistons endommagés?
Un signe de régime trop pauvre pour les téméraires, regardez les pistons par les trous de bougies. Il doit y avoir des dépôts de carbone. S'il n'y en a pas, les températures, sont si hautes que les brûlez. L'aluminium du piston et de la tête fondent à moins que ça et ne sont pas loins derrière.
C'est aussi simple que "pay now or pay later."
Faites attention là haut gang de chanceux. Moi je crash des avions sur X-plane et je vous envie pas mal.
Tonio
mais plus souvent q'autremnent, j'enrichi 50 Deg du peak
